Straßenbahnen in Ungarn... und viel mehr

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Natürlich geht es auf diesen Seiten nicht nur um ungarischen Trams, aber ich muss zugeben, dass ich eine gute Portion Vorliebe für Budapest, Debrecen, Miskolc und Szeged (das sind die noch existierenden Straßenbahnbetriebe in Ungarn) habe. Und fürs Duzen: hoffentlich ist es kein grosses Problem, wenn ich immer "Du" statt "Sie" benutze :-)

Ist kein Problem, aber ich will eigentlich nur die Bilder sehen!

Kurze Einführung in die Geschichte der Budapester Straßenbahn

Ich will jetzt keine Geschichtsstunde halten, nur die wichtigsten Daten erwaehnen. Die erste Pferdestraßenbahn in Pest - damals noch eine selbststaendige Stadt - startete im Jahre 1866 zwischen Kálvin tér und Újpest, wo jetzt die U-Bahnlinie M3 faehrt. Das besagt gleich auch, dass sich die wichtigsten Vekehrsrouten seit fast 140 Jahren nicht viel aenderten. Die elektrische Straßenbahn (wir nennen sie immer noch "die Elektrische" - "villamos") kam 1887 als eine Probebahn von Werner von Siemens zwischen Westbahnhof (Nyugati pályaudvar) und Király utca, auf der damals noch neuen Grosser Ringstraße (Nagykörút, "Grand Boulevard"). Das ist das, was wir heute als ein Teil der meistbelasteten Ringlinien 4 und 6 kennen. Ursprünglich war die Probebahn meterspurig, aber 1889 starteten schon die normalspurigen Linien zwischen Egyetem tér und Orczy tér (was von deutschen Zeitschriften als "erste innenstaedtische elektrische Straßenbahnlinie von Europa" gefeiert wurde), und Kettenbrücke (Lánchíd) und Városliget (komischerweise existieren diese beiden Linien nicht mehr, was mich auch zu meiner Lieblingsbeschaeftigung, der Forschung von aufgelassenen Tramrouten - "Verlorene Gleise" - motiviert hat). Normalspur war eine kluge Idee, weil die Pferdestraßenbahnlinien auch normalspurig waren - zum Glück wollte damals keiner das Rad neu erfinden, und ein inkompatibles System einführen!

Die Pferdetramgesellschaft "BKVT" (die sich aus der Vereinigung der Pester (PKVT) und der Budaer (BKVT) Betrieben bildete) begann ihre Linien zu elektrifizieren, und bis 1898 verschwanden Pferdestraßenbahnen von den Straßen Budapests (abgesehen von der Bahn auf der Margareteninsel (Margit-sziget), die als eine Sonderheit bis 1928 erhalten blieb). Ihr Konkurrent war die Gesellschaft "BVVV", die 1889 als "BVV" teilweise von Siemens gegründet wurde, und diese Firmen führten einen manchmal sehr erbitterten Kampf mit Parallellinien (Wettbewerbslinien), Ringen um umsteigenden Fahrgaeste, und so weiter. Das aenderte sich nach dem ersten Weltkrieg. Die Österreich-Ungarische Monarchie war zu Ende, es herrschten Armut und Elend, und das hatte eine Auswirkung auch auf die Straßenbahn. 1923 formte die Stadt das Gemeinschaftsunternehmen "BSzKRt" (kurz nur "Beszkár'" genannt) aus den zahlreichen kleinen Verkehrsunternehmen. Wettbewerbslinien verschwanden, Wagenbestand und Technik wurde vereinheitlicht, die Unterleitung abgeschafft, und bis zum Ende des Jahrzehntes erreichte das Straßenbahnnetz eine Grösse von mehr als 500 Kilometer - ohne die Vorortbahnen, die damals noch viel dichter mit der Straßenbahn zusammenhingen. Der Vorgänger des heutigen UV, die 3600er Serie - auch Stuka genannt - stammt auch aus diesem Ära (1939).

Nach dem zweiten Weltkrieg war alles noch schlimmer: der Kampf um Budapest dauerte Monaten - länger und härter als in Wien oder Berlin, nur die Belagerung von Stalingrad und Leningrad soll schlimmer gewesen sein. Alle Donaubrücken waren gesprengt, die Mehrheit der Straßen und Prunktbauten lagen in Schutt und Asche, die Infrastruktur war zerbombt. Dennoch: auf der Budaer Seite gab es noch Kämpfe als die Straßenbahn zwischen Újpest und Angyalföld schon wieder fuhr!

1945 begann eine neue Zeit, die 1948 zur Verstaatlichung der meisten Unternehmen, und 1949 schliesslich zur Einführung der totalitären Kommunismus führte. Nach dem niedergeschlagenen Aufstand im Jahre 1956 aenderte das sich in was viele nur "Gulasch-kommunismus" nannten. Politisch "Sozialismus" genannt, wirtschaftlich eine Nachamung von Marktwirtschaft auf Planwirtschaftsbasis, und von vielen Leuten als "die fröhlichste Baracke im Ostblock" bezeichnet,  war jene eine interresante Ära für den ÖPNV. Hier blieb der Vordrang des Individualverkehrs nämlich fast völlig aus (bis 1960 musste man sogar eine Genehmigung haben, um ein eigenes Auto besitzen zu dürfen), und zwischen den zwei Wellen des "U-Bahn-Wahns" (1949-53 und 1963 bis heute) und das Drängen der Autobusindustrie (denken wir an die ungarische Busfirma "Ikarus") war die Straßenbahn immer noch das wichtigste Verkehrsmittel.

Mit der Einweihung der ersten "richtigen" U-Bahnlinie M2 (die erste U-Bahn des kontinentalen Europa, der "Franz-Josef Elektrische Untergrundstraßenbahn" oder "földalatti", die seit 1896 fährt, ist eher eine Straßenbahn von der Kapazität her) im Jahre 1970/72 beschleunigte sich das Abbau des Straßenbahnnetzes jedoch ziemlich schnell. Die grössten Hauptstraßen von Pest verlieren ihre Straßenbahn eine nach der anderen: Rákóczi út (SL 19, 44, 60, 67, 68), Üllői út (SL 42, 50, 52, 63), Bajcsy-Zsilinszky út (SL 47, 49, 52), Váci út (SL 3, 15, 33, 55). Auch die eingleisigen Linien in den ausseren Stadtteilen blieben nicht verschont: SL 5, 8, 10, 40, 43, 51, 65 gehören seit Jahrzehnten der Vergangenheit an. Sie wurden durch Busse ersetzt.

Nach der Wende (1989/90) waren meist wirtschaftliche Gründe jene, die zur Stillegung von Linien führten: SL 31, 36, 44, 67 wurden aufgelassen, die Nachtlinien 14É, 28É, 49É, 50É wurden durch Busse ersetzt, die Messelinien 29 und 29Y fuhren nicht mehr, und die Linien 12 und 30 wurden stark verdünnt. Demgebenüber wurde aber auch die Trasse der Grossen Ringlinien (SL 4, 6) fast komplett, und Bartók Béla út (SL 18, 19, 41, 47, 49), Fehérvári út (SL 18, 41, 47), Krisztina körút (SL 18), Alkotás utca (SL 61), Haller utca (SL 24) teilweise neugebaut. Die aussere Ringlinie 1/1A wurde so verlängert, dass sie jetzt ganz Pest umringt, der 14er wurde nach Norden verlängert, der 18er bekam eine neue Stichstrecke zu einem Einkaufszentrum in Albertfalva, wahrend die SL 41, die bis 1993 wie eine verlorene Vorortelinie behandelt war (und nicht ohne Grund: sie gehörte bis 1963 wirklich zur Vorortebahn nach Törökbálint), fährt jetzt ganz hinauf bis zum Batthyány tér in der Budaer Innenstadt. Die Lücken des Netzes sind leider aber immer noch sehr auffallend: wenn man eine Stadtkarte nimmt, und darauf einzeichnet, wo etwas straßenbahnmaessig zu fehlen scheint, bekommt man mit 90% Genauigkeit die Netzkarte von cca. 1950. Und obwohl es sehr schöne (Wieder-)Verlängerungspläne gibt (z.B. SL 47/49 wieder zum Westbahnhof, wie vor 1980; die Verbindung zwischen SL 19 und 17 (wie vor 1937); die SL 3 zur Budaer Seite der Donau über der Csepel-insel; eine Stadtbahnlinie nach Rákoskeresztúr), gibt es immer noch Rückfälle: die Schienen auf Baross tér und in der Thököly út, auf den seit 1997 keinen regelmässigen Verkehr gibt, wurden 2004 unbenutzbar gemacht.

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Die Fahrzeuge

Bis Mitte der1890er hatte Budapest ziemlich ähnliche Straßenbahnfahrzeuge, wie die deutschen Städte, dann hat sich ein typisches Erscheinungsbild daraus geformt: zweiachsige Wagen mit dreiteiligen Frontseite (siehe links).

Die Farben stammen auch aus dieser Zeit: damals hatte die Straßenbahngesellschaft "BVVV" gelb-weisse, während die "BKVT" braune Trams, und diese drei Farben zusammen gehören seit 1923 zum Budapester Straßenbild (obwohl die TW6000 nur einfach gelb bemalt sind - die anderen zwei Farben fehlen). Typisch waren auch hohe, lange Fahrzeuge mit einem Achsstand von 4 Meter oder mehr.

Obwohl man schon früh mit "Maximum Traction"-Drehgestelle, Zwillingszüge, Vielfachsteuerung und Gelenkwagen experimentiert hat, waren Anhängerzüge (Motor- mit einem oder zwei Beiwagen) bevorzugt.

Die 3600er-Serie Grossraumwagen von Ganz (1939) war dagegen ziemlich modern mit Drehgestellen, relativ niedrigen Plattformen, automatische Türen. Ist wohl kein Wunder, dass sich dieser Typ nach den ersten Versuchen (1948) zum UV (1956-65) entwickelte! Diese Serie mit einst 375 Wagen (zur Zeit cca. 100) leistet auch nach 2000 gute Dienste.

Entwickelt 1964/65, und hergestellt zwischen 1967 und 1978 ist der Ganz-MÁVAG CSMG2 Gelenkwagen auch ein markantes (wenn auch kein perfektes) Stück. Auf den Grossen Ringlinien fahren 54 Meter langen Traktionen dieses Typs alle zwei Minuten, und leisten damit einen U-Bahn-ähnlichen Dienst.

Danach kamen zwischen 1980 und 84 jedoch weniger zukunftsweisende Wagen nach Budapest. Der T5C5 ist ein Spezialentwicklung von CKD Tatra: Schützensteuerung statt Beschleuniger, aber nur vierachsige Fahrzeuge statt Gelenkwagen!

Die neueste Lieferung kommt aus Hannover: gebrauchte Stadtbahnwagen des Typs TW6000, die zur Zeit als normale Straßenbahnwagen eingesetzt werden. Was danach kommen wird ist wahrscheinlich eine Sonderkonstruktion von Siemens, "Combino Supra" genannt.

Na, aber jetzt geht es endlich zu den Bilder, was?

Die andere Straßenbahnbetriebe in Ungarn

Zur Zeit gibt es ausser Budapest nur drei Straßenbahnbetriebe: Debrecen, Miskolc und Szeged. Früher hat es noch Straßenbahnen in Nyíregyháza, Pécs (Fünfkirchen), Sopron (Ödenburg) und Szombathely (Steinmanger) gegeben (abgesehen von den nicht mehr zu Ungarn gehörenden Städte: Arad, Brasov (Brassó), Bratislava (Pozsony), Cluj Napoca (Kolozsvár), Kosice (Kassa), Novi Sad (Újvidék), Oradea (Nagyvárad), Osijek (Eszék), Rijeka (Fiume), Satu Mare (Szatmárnémeti), Sibiu (Nagyszeben), Subotica (Szabadka), Timisoara (Temesvár) und Zagreb (Zágráb)).

Alle drei derzeitigen "Straßenbahnstädte" hatten früher mehrere Linien, in Debrecen ist davon nur eine, und in Miskolc nur zwei geblieben. Nach dem zweiten Weltkrieg bekamen diese Betriebe nur benutzte Fahrzeuge, und die letzten Jahrzehnte waren von den vierachsigen "Bengáli"-Gelenkwagen geprägt. Erst nach der Wende konnten sich die Städte neue oder zumindest bessere Wagen kaufen: Debrecen entschied sich für den Typ KCSV6 von Ganz, Miskolc kaufte Tatra KT8D5 Gelenkwagen aus Most (CZ) und Kosice (SK), während Szeged den Tatra T6A2H wählte. In den letzten Jahren starteten diese Betriebe neuen Sanierungsprogramme: Miskolc hat E1+c3 Züge aus Wien, Szeged hat KT4D Gelenkwagen aus Potsdam, Berlin und Cottbus gekauft..

Hey, Mann, wo sind die Bilder? Hier!

Über mich...

Ich bin Amateur, und kein Fotograf, geschweige denn jemand, der beruflich mit ÖPNV zu tun hat. Deshalb kann es sein, dass ich mich ab und zu irre - es ist keineswegs absichtlich gemacht. Ich finde es trotzdem schön, dass ich hier und dort über dieses Thema schreiben darf, oder jemand meine Bilder veröffentlicht, z.B. in Tramways&Urban Transit,  Blickpunkt Strassenbahn, Indóház, oder tramway&modell und Transit Australia.

Hier geht es zu den Bilder

Eine Bitte

Ich bin immer auf der Suche nach alten Budapester Straßenbahnbildern. Leider konnten sich die meisten Straßenbahnfreunde wahrend des Kommunismus nicht leisten, gute Kameras, gutes Film/Diamaterial zu kaufen, und die Bilder in einem guten Labor entwickeln zu lassen, deshalb haben wir aus diesen Zeiten nicht sehr viele gute Fotos. Falls Du solche hast, und vorstellen kannst, mich diese Bilder auf den "Verlorene Gleise"-Seiten benutzen zu lassen, maile mir! Ich wäre sehr dankbar (und die ungarischen Straßenbahnfreunde auch)!

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Dankeschön

Ich möchte den folgenden Leuten einen lauten "Dankeschön!" sagen: Ferry Bolhar-Nordenkampf, Tim Boric, Stephen Dee, Leroy W. Demery Jr., Balázs Dénes, Heinz Heider, Jakob Kindby Holm, Matyi Kónya, Nagy Zsolt Levente, Németh Zoltán Ádám ("NZA"), Németh Zoltán Gábor ("division by zero"), Lars F. Richter, Michael Russell, Harald Schachenhofer, Sujbert László, Szántó Ferenc, Szigeti Dániel, Mike Taplin, "Mr. Cyber", und vielen anderen!

Links

PublicTransport.Net
Blickpunkt Straßenbahn
Geranova-Magazine.De
Garry Brookes Railway Photography

Mein anderes Hobby:
General aviation in Hungary (auf English)