bevezető
A-Z lista
viszonylatok
forrásmunkák

a készítőről
levél írása

blog

Bevezető

A Margit híd budai hídfője? Mi lehet ott olyan bonyolult, amitől a Nyugati pályaudvar egykori, valóban szövevényes vágányhálózatának sikeres feltérképezése után még zavarba jöhetünk? Talán valami ilyesmit kérdezhet az olvasó az alcím olvastán. De ha nem kérdezi, én megteszem helyett, ugyanis mindenképpen szeretném kiemelni, hogy ezzel az oldallal meglepően sokat foglalkoztam a mai hálózatban betöltött szerepéhez képest. De csak ahhoz képest! Hetekig ültem térképek, menetrendek, könyvek, na és persze a "háromkötetes" (Budapest tömegközlekedésének monográfiája) fölött, megpróbálván kitalálni, hogy melyik vágány mikor került oda, merre haladtak rajta a kocsik, illetve pontosan hol voltak az egyvágányú részek, az út melyik részén. Amikor úgy véltem, hogy nem érzem elég biztosnak az így megszerzett tudást (azaz tulajdonképpen folyamatosan), leültem Németh Zoltán Ádám barátommal átvenni a leckét. Kiderült, hogy sokkal pontosabban már nem lehet kideríteni az itt az elmúlt több mint száz során elvesztett vágányok történetét. Hogy erről eleink tehetnek, amiért nem hagytak maguk után elég pontos leírást a hálózatról, vagy én, hogy nem is próbáltam magam beásni a fővárosi levéltár építés-engedélyeztetési anyagaiba, azt inkább ne feszegessük - de azért remélem, az eredmény így is szórakoztató lesz!

Történelemóra

Kattints ide, ha azonnal a "régen  és most" képpárokat akarod látni!

A Margit híd hídfőjének környéke tulajdonképpen már akkor fontos csomópont volt, amikor a Margit híd maga még nem is létezett. A mai Bem József (akkor Élelemtár, később Pálffy) tér környékén futottak össze ugyanis a különféle budai útvonalak: a rakpart menti, a Várhegyet északról megkerülő, és az Óbudára menő. Ezt tudva egyátalán nem meglepő, hogy a BKVT (akkor még csak Budai Közúti Vaspálya Társaság) első lóvasúti viszonylatai is erre jöttek 1868-ban: egyrészt a zugligeti vonal, másrészt az óbudai. Ezek keleti/déli végpontja a Lánchíd budai hídfőjének északi oldalán volt, innen az egyetlen vágány a mai Bem rakpart vonalában haladt. A zugligeti vonal a mai Bem József utcán és a Margit körúton át indult el a budai hegyekbe, az óbudai pedig a mai Frankel Leó utcán haladt tovább Újlakig, majd miután az óbudai városvezetéssel kiegyezett a cég, a Fő térig.

A BKVT első évei nem minősíthetők tipikus sikertörténetnek: a zugligeti vonalon például télen alig volt utas, mivel inkább kirándulójáratnak volt monadható. A sínek hamar koptak (pedig a beszállító az egyik részvényes, bizonyos Ganz Ábrahám volt), és a biztonsággal és üzemkészséggel is gondok voltak. A városi tanáccsal többször összetűzésbe kerültek az életvédelem kapcsán, így kötelezték a társaságot a lánc helyett kihajtható vasajtó, csengő, és este vörös zárfény használatára. Forgalomszervezésileg gyorsan tanultak: viszonylag hamar kialakult két betétjárat: egy a hegyi vonalon a budai vámig (nagyjából a mai Szent János kórház környéke), egy pedig a másikon a Császárfürdőig. A csődöt a növekvő forgalomnak köszönhetően elkerülték, sőt, a Duna-parton ideiglenes engedéllyel kétvágányos pálya épült. Történetünkhöz kapcsolódóan még azt is meg kell említeni, hogy a tér közelében épült fel a cég első kocsiszínje, a későbbi Pálffy kocsiszín.

A Margit híd 1870-ben elhatározott megépítése volt az egyik első dolog, ami komolyan felkavarta az álmosan tengődő "kétvonalas" cég lelkivilágát: az esetleges Pestre átjutás csábító gondolat volt (az addigi egyetlen állandó átkelőn, a Lánchídon nem volt lehetséges sínek kiépítése). Ezt a pesti oldali "konkurrencia" (azért tettem idézőjelbe, mert átkelési lehetőség híján nem volt igazából az), a PKVT (Pesti Közúti Vaspálya Társaság) is így gondolta. Sőt: még a közlekedési minisztérium is! Ők mai szemmel nézve hihetetlen előrelátásról tettek tanúbizonyságot, amikor nemcsak a később megépítendő Margit szigeti leágazást vették bele a terv kiírásába, hanem a lóvasút miatt a Lánchídénál szélesebb hídpályát is megkövetelték! A hidat 1876-ban adták át az addigra egyesült Budapest lakosainak, a két lóvasúti cég viszont eddigre még nem tudott megegyezni azon, hogy kié legyen az átkelés joga, melynek megszerzéséért nem keveset kellett volna fizetniük. A vita végül úgy dőlt el, hogy a PKVT 1878-ban megvásárolta a BKVT részvényeit. A végül BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) névre keresztelt új cég első vonata 1879-ben haladt át a hídon.

Ez persze az oldal témáját képző környék forgalmát alaposan megkavarta: akkoriban még sehol nem volt a széles Margit körút, szabályzott utcák egységes kinézetű bérházakkal: girbe-gurba, emelkedő-süllyedő szintezésű földutak kerülgették a modern hídfőt. Mivel egyszerűen nem volt elég széles útvonal a hídról lejövő két vágány bekötésére, az irányokat szétválasztották. Tekintve, hogy Zugliget-Óbuda és Lánchíd-Nyugati pályaudvar közvetlen járat ekkor nem volt (mai megfogalmazással: átszállási kényszer állt fenn), viszonylag kevés iránnyal kellett számolni: a Zugliget-Nyugati pályaudvar irány a Margit körúton keresztül ment fel a hídra, visszafelé pedig a Liptay utcán, a Bem József téren és utcán keresztül érkezett. A Lánchíd-Óbuda vonal a többitől elzártan a Frankel Leó utcán keresztül haladt, egyetlen vágányon, az Óbuda-Nyugati pályaudvar járat pedig odafele a Török utcán és a Margit körúton keresztül, visszafelé pedig a Frankel Leó utcán keresztül haladt. A fentebbi térkép a BKVT vonalakon kívül jelöli a MÁV tulajdonú jobbparti körvasutat, mely a Déli pályaudvar és az óbudai Grünwald és társa Szeszgyár között épült ki 1892-ben, részben a lóvasúti vágányokat használva. 1895-től kezdve a szentendrei HÉV az addigi Filatorigát végállomásról ezen a vágányon bejött a városba, egészen a mai Bem József térig. Megjelent tehát egy újabb szereplő a porondon - igaz, a BHÉV BKVT tulajdon volt, tehát ez nem jelentett igazi versenyhelyzetet!

Ekkoriban a lóvasúti céget a villamosítás foglalkoztatta, ennek kapcsán komoly változtatásokat eszközölt a hálózatban, amit azért tehetett meg, mert a környék utcái eddigre már jórészt szabályozva lettek: elkezdett kialakulni az a jelleg, ami jórészt ma is látható (azért Bauhaus lakóépületből kicsit kevesebb volt még:-). Eltűnt a Liptay utcai vágány, helyette a Frankel Leó utcán keresztül jutottak le a Bem József térre a hídról a járművek. Ehhez persze szükség volt a Frankel Leó utca terhelésének csökkentésére (azaz egyirányúsítására), amit úgy értek el, hogy a délről Óbuda felé menő villamosok a Henger és Török utcán keresztül, a Nyugatihoz menők pedig a Henger utcán és a Margit körúton haladtak át. A fentebbi térképrészleten a vágányok elég jól kivehetőek, az egyes irányokat ujjunkat a nevezett utcákon végighúzva "bejárhatjuk".

Néhány járat 1910-ből (mai nevekkel):
5: Fő tér - Lajos utca - Török utca - Margit híd - Nyugati pályaudvar - Kiskörút - Kálvin tér - Üllői út - Nagyvárad tér - Keleti pályaudvar - Állatkert
7: Vörösvári út - Frankel Leó utca - Margit híd - Nyugati pályaudvar - Kiskörút - Szabadság híd - budai rakpart - Bem József tér - Henger utca - Margit körút - Török utca - Óbuda
9: ugyanez a kör a másik irányba
11: Fő tér - Lajos utca - Frankel Leó utca - Margit híd - Kiskörút - Lónyay utca - Soroksári út - Közvágóhíd
15: Városliget - Damjanich utca - Rottenbiller utca - Keleti pályaudvar - Rákóczi út - Kiskörút - Nyugati pályaudvar - Margit híd - Frankel Leó utca - Bem József tér - Bem József utca - Margit körút - Moszkva tér - Krisztinaváros, Tabán - Szabadság híd - Kiskörút - Rákóczi út - Thököly út - Zugló kocsiszín
17: Zugló kocsiszín - Thököly út - Rákóczi út - Kiskörút - Szabadság híd - Tabán, Krisztinaváros - Moszkva tér - Margit körút - Margit híd - Nyugati pályaudvar - Kiskörút - Rákóczi út - Rottenbiller-utca - Damjanich utca -Városliget
31: Deák tér - belső-lipótvárosi vonal - Margit híd - Frankel Leó utca - Bem József tér - budai rakpart - Szabadság híd - Kiskörút - Kálvin tér - Üllői út - Nagyvárad tér - Orczy út - Fiumei út - Keleti pályaudvar - Rákóczi út - Kiskörút - Deák tér - körforgalom
39: Hüvösvölgy - Moszkva tér - Margit körút - Margit híd - Nyugati pályaudvar - Kiskörút - Szabadság híd - Tabán, Krisztinaváros - Moszkva tér - Hűvösvölgy
41: Hüvösvölgy - Moszkva tér - Tabán, Krisztinaváros - Szabadság híd - Kiskörút - Nyugati pályaudvar - Margit híd - Frankel Leó utca - Bem József tér - Bem József utca - Margit körút - Moszkva tér - Hűvösvölgy
43: Zugliget - Moszkva tér - Margit körút - Bem József utca - Bem József tér - budai rakpart - Szabadság híd - Kiskörút - Nyugati pályaudvar - Margit híd - Frankel Leó utca - Bem József tér - Bem József utca - Margit körút - Moszkva tér - Zugliget
45: Zugliget - Moszkva tér - Margit körút - Margit híd - Nyugati pályaudvar - Kiskörút - Szabadság híd - budai rakpart - Bem József tér - Bem József utca - Margit körút - Moszkva tér - Zugliget
61: Moszkva tér - Krisztina körút - Déli pályaudvar - Krisztinaváros, Tabán - Szabadság híd - Kiskörút - Nyugati pályaudvar - Margit híd - Frankel Leó utca - Bem József tér - Bem József utca - Margit körút - Moszkva tér (körforgalom)

A viszonylatok leírásából elég jól kikövetkeztethező a BKVT akkori hálózati stratégiája a hosszú, körirányú gyűjtőviszonylatokkal és járat-párokkal. Az útvonalak az adott irány leírását tartalmazzák, a nem körirányú, tehát más útvonalon visszatér viszonylatok Bem József tér környékét érintő áthaladási irányát tessék kisilabizálni az eddigiek alapján! Mondtam, hogy nem lesz egyszerű oldal :-)

Hát egyszerűnek éppenséggel nem volt mondható a vágányhálózat, az biztos! És még így is kimaradt belőle egy lényeges közvetlen kapcsolat, a Zugligetből Óbudára haladó!  Ezt 1924-ben hozták létre, egy egyenes átkötést létesítve a Török utca és a Margit körút között. A Török utca-Frankel Leó utca között fordulóirány is létesült (tulajdonképpen egy hurok), hogy a hídfő végállomási forgalmat is teljesíthessen.

Viszonylatok 1928-ból:
4: Szent János kórház - Margit körút - Bem József utca - Bem József tér - Henger utca - Margit híd - Nagykörút - Boráros tér
5: Fő tér - Lajos utca - Margit híd - Kiskörút - Kálvin tér - Üllői út - Nagyvárad tér - Orczy út - Elnök utca - Népliget
7: Vörösvári út - Lajos utca - Margit híd - Nagykörút - Boráros tér
9: Móricz Zsigmond körtér - budai rakpart - Bem József tér - Henger utca - Margit körút - Török utca - Lajos utca - Fő tér
15: Városliget-Damjanich utca - Rottenbiller utca - Rákóczi út - Kiskörút -Margit híd - Frankel Leó utca - Bem József tér - Bem József utca -Margit körút - Moszkva tér
31: Közvágóhíd - Soroksári út - Lónyay utca - Szabadság híd - budai rakpart - Bem József tér - Henger utca - Margit körút - Török utca - Frankel Leó utca - Bem József tér - vissza
33: Állatkert - Hermina út - Thököly út - Rákóczi út - Kiskörút - Margit híd - Frankel Leó utca - Bem József tér - Bem József utca - Margit körút - Moszkva tér
51: Kelenföldi pályaudvar - Tabán, Krisztinaváros - Margit körút - Török utca - Lajos utca - Fő tér
54: Keleti pályaudvar - Rákóczi út - Kiskörút - Margit híd - Frankel Leó utca - Bem József tér - Henger utca - Margit körút - vissza
60: Keleti pályaudvar - Rákóczi út - Erzsébet híd - budai rakpart - Bem József tér - Bem József utca - Margit körút - Moszkva tér
61: Népliget - Elnök utca - Orczy út - Üllői út - Kiskörút - belső-lipótvárosi vonal - Margit híd - Frankel Leó utca - Bem József tér - Bem József utca - Margit körút - Moszkva tér - Szent János kórház
65: Öv utca - Erzsébet királyné útja - Mexikói út - Thököly út - Rákóczi út - Kiskörút - belső-lipótvárosi vonal - Margit híd - Török utca - Zsigmond tér
73: Fő tér - Bécsi út - Török utca - Margit híd - Nagykörút - Boráros tér
77: Szépilona - Moszkva tér - Margit körút - Bem József utca - Bem József tér - Henger utca - Margit híd - Nyugati pályaudvar

Azt hiszem ennyiből igazán sejthető (pláne, ha az 1914-re villamosított szentendrei HÉV-et is hozzászámítjuk), hogy az a sok vágány nem csak dísznek volt mindenütt a környék útjain, hanem igen komoly forgalom is zajlott rajtuk. Persze ez nem jelenti azt, hogy hatékonyan lehetett is használni ezt az útvesztőt! A Margit híd harmincas években elkezdődött felújításakor (melynek része volt a vágányok középre helyezése is a szélesítés mellett) adta magát, hogy valamit kezdjenek a budai oldallal. Ennek egyik legmarkánsabb része a HÉV végállomásnak a Margit híd északi oldalára helyezése volt. Ezen túl kétvágányosították a Margit körút Bem József utca és Török utcai torkolat közötti részét. Ennek köszönhetően a Frankel Leó utca déli részére és a Henger utcára már nem volt szükség. A Bem József utca két végén kettős delta kapcsolat létesült, a dunaparti oldalon ez folytatódott a HÉV végállomásig, a jobbparti körvasút megtartása végett. És ami még nyomokban ma is látható: a hídfő környékén végállomásozó viszonylatoknak egy hurokvégállomás épült a hídtól északra, az új HÉV végállomás közelében. Igen, ez tulajdonképpen az, amit a 17-es villamos ma is használ. Ahogy az a jobboldali térképrészleten látszik, akkor ez a hurok nem csak Óbuda, hanem dél felől is elérhető volt.

Viszonylatok 1942-ből:
5: Népliget - Üllői út - Kálvin tér - Kiskörút - Nyugati pályaudvar - Margit híd - Török utca - Lajos utca - Fő tér
6: Boráros-tér - Nagykörút - Margit híd - Margit körút - Moszkva tér
9: Móricz Zsigmond körtér - budai rakpart - Margit híd, budai hídfő (érdekes módon a déli oldalon végállomásozott, nem a hurokban)
11: Közvágóhíd - Lónyay utca - Kálvin tér - Kiskörút - Nyugati pályaudvar - Margit híd - Török utca - Lajos utca - Flórián tér
45: Nagyvárad tér - Üllői út - Kálvin tér - Kiskörút - Nyugati pályaudvar - Margit híd -Török utca - Zsigmond tér
53: Orczy tér - Keleti pályaudvar - Rákóczi út - Erzsébet híd - budai rakpart - Lajos utca - Flórián-tér
72: Fő tér - Vörösvári út - Bécsi út - Margit-híd, budai-hídfő

Ahogy az látható, az "áramvonalasított" vágányzathoz új viszonylat-rendszer is tartozott, mely mindazonáltal az átszállások számát is megnövelte. Kisebb változtatások ezután is történtek, például az addig a Déli pályaudvarig közlekedő 18-as is eljutott ide.

A második világháború a Margit híd "idő előtti" lerombolásával járt, ugyanis a németek által bekészített töltetek még a forgalom alatt álló hídon robbantak, tucatnyi ember halálát okozva. A dunai átkelő híján természetesen a csomópont szerepe is átértékelődött - de jelentősége nem csökkent. Az 1946-ban a Batthyány tér és a Kossuth tér között felépített Kossuth híd sokáig az egyetlen átkelési lehetőség volt a folyó túlpartjára, ez hatalmas forgalmat vonzott ide. Mivel az ideiglenes hídon villamos nem mehetett át, a hálózatot átszervezték: a pesti villamosokat a Kossuth, a budaiakat a Batthyány térre terelték.

A mi szempontunkból ez a következő változásokat jelentette:
január 18-tól:
5-ös: Moszkva tér - Margit körút - Bem József utca - Bem rakpart - Batthyány tér
72: Fő tér - Vörösvári út - Bécsi út - Török utca - Margit körút - Bem József utca - Bem rakpart - Batthyány tér
72A: Zsigmond tér - Batthyány tér, az előbbi vonal betétjárataként
április 10-től:
35: délelőtti járat a Móricz Zsigmond körtér - budai rakpart - Bem József utca - Margit körút - Moszkva tér - Krisztinaváros, Tabán - Móricz Zsigmond körtér körforgalmi irányban
délután ugyanez az ellenkező irányba
május 10-től (innentől az útvonalat kevésbé részletesen közlöm, mert ki lehet találni az eddigiek alapján őket):
5: Batthyány tér - Moszkva tér - Déli pályaudvar
augusztus 20-tól megnyílt a Szabadság híd, villamosforgalommal, emiatt:
5: csak Moszkva térig
9: csak Móricz Zsigmond körtérig
a 72A 7-es jelzéssel közlekedik
október 14-től:
11: Móricz Zsigmond körtér - budai rakpart - Zsigmond tér
október 17-től megszűnik a Zsigmond téri hurok használata, emiatt:
11: Nagyszombat utcáig
7: Fő térig, déli végen pedig Déli pályaudvarig
1947 novemberében a Margit híd már részlegesen használható, ingajárat közlekedik rajta 4-es jelzéssel, egy vágányon, ezzel kapcsolatban:
5, 72: Batthyány tér helyett Margit híd budai hídfő hurokig
69: Csörsz utca - Moszkva tér - Bem József tér - Batthyány tér
1948 augusztus 1-től a Margit híd teljesen használható, emiatt:
a 4-es ingajárat, a 7-es, 53-as, 69-es megszűnik
5: Fő tér - Bécsi út - Margit híd - Kiskörút - Üllői út - Nagyvárad tér
9: a Nagyszombat utcáig hosszabbodik
október 17-től:
11: délen csak a Moszkva térig jár
69: újra jár

Talán ízelítőnek elég ennyi a nem is kissé viharos háború utáni napokból. Később normalizálódott a helyzet, ahogy egyre több híd vált használhatóvá, és ismét lehetővé vált a közel békebeli hálózatüzemeltetés. 1950-től a Boráros tértől jövő 66-os, '51-től pedig a Közvágóhídtól induló 4-es fordult itt vissza, a Frankel Leó utca-Török utca irányban. Ehhez persze előbb ki kellett alakítani egy hurokvágányt, a Frankel Leó utca Vidra utca és Margit körút közötti szakaszán húzódó átkötővágánnyal, ahogy az a fentebbi térképrészleten csak sejthető (a hurok alatt látható magányos vágányról van szó).

Viszonylatok 1957-ből:
4: Móricz Zsigmond körtér - Petőfi híd - Nagykörút - Margit híd, budai hídfő
6: Petőfi híd, budai hídfő - Nagykörút - Margit híd - Moszkva tér
7: Óbudai kocsiszín - Bécsi út - Margit híd, budai hídfő
9: Móricz Zsigmond körtér - budai rakpart - Margit híd
18: Nagyszombat utca - Krisztinaváros, Tabán - Móricz Zs. körtér
66: Nagyszombat utca - Margit híd - Nagykörút - Petőfi híd, budai hídfő

Ehhez hozzá kell tenni, hogy az óbudai hálózatban is történtek változtatások eddigre, egyrészt a Nagyszombat utcában ki lett alakítva egy hurokvégállomás, megszűnt a Lajos utcai vonal, illetve a városrésznek lett közvetlenebb elérése is az angyalföldi, újpesti ipari területekhez az Árpád hídon közlekedő 33-as villamossal.

Az itt áthaladó villamosforgalom legfontosabb összetevője a nagykörúti vonaltörzs lett, aztán jött az észak-déli irány a 18-assal. És ez tulajdonképpen így is maradt a hetvenes évekig, amikor a metróval, illetve a Batthyány térig vezetendő szentendrei HÉV-vel kapcsolatos építkezések teljesen felbolygatták a környéket.

Változtatások:
1970. május 3-tól a 9-es villamos a hídfő déli oldala helyett csak a Lánchídig járt. Ezzel Dél-Buda elkezdett túl messze lenni Észak-Budától, hiszen bár a járat átszállási kapcsolata nem volt tökéletes, még mindig jobb volt, mint a jelenlegi 86-os busz csúcsideji teljesítménye.
1971. március 7-től a szentendrei HÉV végállomása ideiglenesen a Császárfürdőhöz került, a dunaparti oldalra. Ezzel összhangban a Frankel Leó utcánál egy villamos-átszállóközpontot alakítottak ki, ahová a 4, 4A, 18 villamosok jártak déli irányból, a 11 és 17 pedig észak felől. 57-es jelzéssel indult egy új járat a Csörsz utcához is.
1972. végén átadták a föld alatt meghosszabbított HÉV szakaszt. Ennek kapcsán a Batthyány téren végállomást alakítottak ki a 9-esnek, illetve ide vezették a felhagyott Rákóczi úti villamosvonalról leszedett 19-est. Megszűnt a császárfürdői villamosvégállomás, a 4-es ezentúl a Moszkva térre járt (ezzel használaton kívül került a Frankel Leó-Török utca hurok), a 11 és 17 a Vidra utcai (azaz a Margit híd északi oldalán levő) hurokba, a 18-as pedig a Szent János kórházhoz. Ezzel sajnos sikeresen felszámolták az utolsó olyan villamosvonalat, mely Észak- és Dél-Budát kötötte össze. Az 57-es megszűnt.

A Bem József utcai vonal már a 9-es megszüntetésével elvesztette jelentőségét, de egy ideig még megmaradt a Pálffy telephez vezető iparvágányként. Használni valószínűleg nem nagyon használták. A 11-es villamos 1981-ben szűnt meg. A Török utcai vágányok a kilencvenes évekig kocsiszíni menetek útvonala volt, azóta csak különleges alkalmakkor használják. A Vidra utcai hurkot a kilencvenes évek második felében megcsonkították, jelenleg csak az egyharmadát használják, egyetlen irányból megközelítve és elhagyva.

Így múlik el a világ dicsősége...

Folytatás: a környék bejárása

Archív felvételek és térképek: Németh Zoltán Ádám és Mr. Cyber gyűjteménye, illetve saját gyűjtés

Folytatás: Pest elvesztett vágányai, 1. rész