bevezető
A-Z lista
viszonylatok
forrásmunkák

a készítőről
levél írása

blog

Az Erzsébet híd ma Budapest egyik legforgalmasabb hídja, mi több, egyik jelképe is (egy időben még a Magyar Televízió szignáljában is feltűnt a sziluettje; a képeslapokról most ne beszéljünk), pedig korántsem tekint vissza olyan múltra, mint mindezek alapján gondolnánk. Budai hídfőjénél még a XIX. század végén is a Tabán kikötői feküdtek, a pesti oldalon pedig nem is volt főútvonal, ami oda vezetett volna. A Szabadsajtó út és a Kossuth Lajos utca ekkor még nem az volt, ami most: utóbbi csak elméletileg volt a Rákóczi (akkor még Kerepesi) út folytatása; akkor még Hatvani utcának hívták, és kimondottan keskeny volt. Az előbbi se létezett: helyette nagyjából a mai Március 15. téren állt a régi Városháza, melynek elbontása után más épületek nőttek ki a földből az akkor Eskü térnek hívott környéken. Budapestnek ekkor, a XIX. század utolsó évtizedeiben csak két állandó hídja volt: a Lánchíd és a Margit híd; 1893-ban egy törvénycikkbe iktatott program volt hivatott ezen változtatni: ekkor határozták el a "Fővámtéri" (Szabadság) és az "Eskütéri" hidak építését.

Pályázatot írtak ki, melyre fantasztikus terveket adtak be: kőből és acélból formált, vadregényes formájú építmények vízióit, némelyik kimondottan olyan volt, mintha Kós Károly (vagy Makovecz Imre) próbált volna hidat tervezni. Az 1896-ban átadott Szabadság (akkor Ferenc József) híd egy teljesen fémszerkezetű, Gerber-tartós átkelő lett, a másik hídra pedig Czekelius és Kherndl mérnökök terveit fogadták el (bár a pályázaton nem ők szerepeltek a legjobban). 1897-ben neki is fogtak az építkezésnek. Egy lánchíd készült itt, mely a legnagyobb nyílással rendelkezett a kategóriájában (290 méter), és annyira díszesnek lett tervezve, amennyire egy fémszerkezetű lánchíd díszes lehet. A rekord nem feltétlenül ok a büszkeségre: a világban ekkor már kábelhidakat létesítettek ekkora távolságok áthidalására, de a magyar fémipar nem volt még képes megfelelő szakítószilárdságú fémpászmát előállítani, így a láncszemes megoldás mellett döntöttek. Ezzel együtt az 1903-ban átadott híd vitathatatlanul a legszebbek közé tartozott. A neve ekkora már Erzsébet híd volt, az 1898-ban merénylet áldozatául esett királyné emlékére. Ez eddig várostörténet, a villamosok ott jönnek a képbe, hogy a hídat  villamosforgalomra is tervezték. Az alsóvezetékes sínek ott is voltak a hídpálya két szélén, a forgalom mégse indult meg rajtuk - a jobboldali képen jól látható, hogy a vágányok folytatás nélkül véget érnek a hídfőben.

A helyzet feloldására 1914-ig kellett várni; a város két villamostársasága egészen eddig harcolt a dunai átkelés jogáért a hídon. A BKVT-nek nagyobb esélye volt megkapni ezt a kiváltságot, hiszen az ekkora már némileg kiszélesített Kossuth Lajos utcán át az ő nagyforgalmú Rákóczi úti vonaluk folytatása vezetett volna ide. A koncesszió megszerzésének érdekében különböző ígéreteket tettek a városi hálózat bővítésére a városvezetésnek, persze a konkurrencia is hasonlóan cselekedett. A városi hatóságok végül úgy határoztak, hogy a BKVT építheti meg a vonalat, de  BVVV is használhatja a vágányokat (ezt az osztott használatot nevezték peage üzemnek). A BVVV a Baross utca-Kecskeméti utca-Papnövelde utca-Veres Pálné utca-Irányi utca útvonalon a rakpartig vezető vonalukból ágaztatott le két vágányt a pesti hídfőhöz a Veres Pálné utcán át. Az első síndöcögény 1914. augusztus 14-én haladhatott át a hídon. A BKVT észak felé folytatta a Kossuth Lajos utcai irányt a budai oldalon az Attila úti vonalba csatlakozva,a  BVVV a Hadnagy utcában, a Rácfürdőnél építette ki a budai végállomását - Budán ugyanis nem volt semmilyen más vonaluk.

Igazi hálózat persze itt is csak a közlekedési cégek egyesítése után, a BSzKRt létrejöttével kezdett kialakulni: először az egykori BVVV 14-es vonalát hosszabbították meg a Fogaskerekűhöz, ezzel a budai hegyvidék alját belvárosi kapcsolathoz juttatva, majd megépítették a déli kapcsolatot a budai oldalon. A baloldali térképrészlet az 1928-as állapotot ábrázolja. Ekkor a 14-es (Orczy tér - János kórház), a 17-es (Bosnyák tér-Gellért tér), a 18-as (Városliget - Déli pu.), a 19-es (Keleti pu.-Kelenföldi pu.), a 44-es (Állatkert - Szépilona), az 53-as (Orczy tér-Óbuda, Fő tér), a 75-ös (Keleti pu.-Csörsz utca) és a 76-os (Keleti pu.-Déli pu.), valamint ezek betétjáratai jártak itt. Az ekkoriban készült képeken néha szó szerint egymásba érve haladnak a villamosok, ezért 1930-ban változtattak a menetrenden, hogy lecsökkentsék az itteni viszonylatok számát ötre.

A régi és az új Erzsébet híd: ugyanaz a forma áramvonalasítva...

A fenti két kép a '30-as illetve a '40-es évekből származik. Utóbbin már 3600-as kocsikat, azaz Stukákat is fel lehet fedezni, amint elég sűrű követéssel közlekednek a 44-es vonalon.

Egy nem kimondottan tipikus kép: a BLVV távvezérlésű középbejáratú szerelvénye valószínűleg próbajárati céllal bukkant fel itt. Jobboldalt: a budai hídfő látképe kicsit távolabbról.

Bár a baloldali kép már a második világháború és a híd lerombolása után készült, azt azért jól mutatja, hogy hogyan haladtak a villamosvonalak a budai hídfőnél: a hegy lábánál közvetlenül, és nem a híd alatt, a felső rakparton, mint most (a fotó másik érdekessége, hogy egy síncsiszoló kocsi látható rajta).

A második világháborúnak sajnálatos módon áldozatául esett ez a híd is, a visszavonuló német csapatok a Dunába robbantották. Az átkelési lehetőség itt ezzel majdnem két évtizedre kiesett a forgalomból, mivel ezt a hidat állították a legkésőbb helyre. Azaz nem is helyre... a többi hidat már néhány évvel a háború után újjáépítették, az Erzsébet híddal viszont mintha nem tudtak volna mit kezdeni. A Dunába lógó roncsokat természetesen hamar kiemelték a vízből, de a pesti oldalon álló pilont nem bontották el (a másik oldalon ledőlt), hanem stabilizálták. Egészen 1960-ig állt ott, míg folytak a viták, hogy vajon érdemes-e régi formájában újraépíteni, vagy inkább egy teljesen újat kellene tervezni. Végül az utóbbit szorgalmazóknak lett igazuk: Sávoly Pál vezetésével elkészült egy, a réginél jóval egyszerűbb formákkal rendelkező, de korszerűbb kábelhíd terve. Érdekességképpen meg kell említeni, hogy bár gondolkoztak azon, hogy a híd budai hídfőjét északabbra helyezik (hogy az út ne egyenesen a Gellérthegynek menjen neki), végülis az eredeti nyomvonal megtartása mellett döntöttek. Sőt: a pillérek is megmaradtak a régiek!

De ne szaladjunk annyira előre: a híd hiánya miatt a Buda és Pest között közlekedő viszonylatok útvonala jelentősen átalakult, az átmérős járatok átkelőhelyének szerepét a viszonylag hamar helyreállított Szabadság híd vette át, azaz a forgalmat a Kiskörútra helyezték. A Rákóczi úti viszonylatoknak 1947-ben a Március 15. téren, a híd felhajtóján építettek hurokvágányt. A fenti régi képeken ez látható: jellegzetes "zuglói vonatokat" látunk: csupa 1500-ast négyablakos pótkocsival. A '60-as évek elején a régi hídfő elbontásával és az új építésével kapcsolatban a villamosvégállomás a Ferenciek (akkor Felszabadulás) térre került, ahol természetesen nem volt hely huroknak: az egyirányú szerelvények a Veres Pálné utca torkolatában levő deltán fordultak vissza (időközben azért voltak lezárások és terelések a korai metróépítkezések és az Astoria aluljáró építése miatt).

A villamosforgalomnak a hídra való visszahelyezése egyébként nem volt egyértelmű: az '50-es években készült tervek szerint a híd megnyitásának időpontjában már működnie kellett volna a földalatti gyorsvasútnak, melyet úgy terveztek, hogy ki fogja váltani az itteni villamosközlekedést. Ez nem lett így, mivel az ötvenes évek második felében pénzügyi okok miatt leállították a metró építését. "Amíg megépül, szükség lesz a villamosokra" - gondolták az illetékesek,  így a már félig kész hídtervekbe be kellett venni a vágányok építését is. Ez oda vezetett, hogy nem teljes értékű vágány-alépítményt készítettek, hanem a síneket közvetlenül a pályatesthez rögzítették. Ez elég tragikus megoldás volt, mivel az akkori kéttengelyű villamosok, de még a korszerűnek szánt (de igazából a kéttengelyesek hagyományait követő) Bengálik is erős rezgéseket keltettek, melyek így közvetlenül a hídra továbbítódtak. De ez még a jövő problémája volt, mert '64-ben még büszkén készültek a híd átadására. A fentebbi baloldali képen egy HÉV dízelmozdony (az áramszedő a fűtéshez kellett) próbázik a frissen beburkolt vágányokon.

És ezek a képek már a nyilvános statikus terhelési próbán készültek. A "nyilvános" szó használata indokolt, ugyanis a kivitelezők egy azt megelőző éjszakán már végeztek egy "titkos" próbát: az akkor még a Keleti pályaudvarhoz járó, és a villamoshálózattal közvetlen vágánykapcsolatban álló gödöllői HÉV összes mozdonyát és nehéz járművét, valamint teherautókat mozgósítva túlterhelték a hidat. A túlterhelés itt azt jelenti, hogy a névleges maximális terhelésnekmegfelelő súlyt helyeztek a Duna fölött átívelő hídcsodára. Közben azt mérték, hogy a híd mennyit mozdul el a nyugalmi állapotától: ha a számításoknak megfelelő mértékben, akkor minden rednben van, ha nem, nem. A számítások stimmeltek (ezeket egyébként az országban először számítógépen ellenőrizték, de ez egy másik történet), viszont nem várt gondok jelentkeztek az Astoriánál levő gyalogosaluljárónál: a létesítmény álmennyezete a mozdonyok kerekeinek födémre mért ütéseitől meglazult és részben leomlott. Nem is építették vissza, a vicclapok pedig hetekig ezzel foglalkoztak...

A nyilvános próbaterhelés a híd látványos "főpróbája" volt: homokzsákokkal terhelt buszok, villamosok és teherautók hajtottak fel rá. A hídtest középső részén mért süllyedés kilencven centiméter volt, minden a terveknek megfelelően mozgott. Neki lehetett kezdeni a végleges útburkolat leterítésének!

A híd átadása 1964-ben az ország második világháborús sérüléseinek eltűnését szimbolizálta (a Várnegyed renoválásának megkezdésével együtt). A megnyitó az akkor tomboló "csuklómánia" jegyében zajlott le: az első járművek egy FAÜ csuklós busz és egy Bengáli voltak. Bár a képek nagy részén ezek az FVV "házi csuklósok" látszanak, az itt (újra)induló négy vonalon (19, 44, 60, 68), és az azután indított 67-es és 44A, 60A betétjáratokon elég sokfajta villamostípus megfordult : UV-k, 1500-asok, középbejáratúak, ipari csuklósok...

A villamosok pesti hídfőnél levő megállója (Március 15. tér) a felhajtóra került, melyet az alatta levő parkolóból és a Váci utca sarkáról zebrán keresztül lehetett megközelíteni. A jobboldali kép nem teljesen ott készült, ahol a baloldali, mivel a jelenlegi autóforgalom mellett öngyilkosság lett volna bemenni az egykori megálló helyére...

A parkolóból nyíló aluljáró egykor (balra). A nyoma a mai napig látható a híd alján!

Maga a megálló a tér sarkáról nézve.

Azt hiszem ehhez a képhez nem kell túl sok magyarázat. Személyes megjegyzésként azért annyit hozzátennék, hogy a háttérben látható Videoton fényreklámra még én is emlékszem, gyerekkorom egyik kedvenc neonja volt; sajnos a mai felirat már nem az, ami régen volt (anno a cégnév körül "futottak" a fények, a VT/TV felirat is villogott).

Egy klasszikusan kinéző tízajtós Bengáli bajuszindexszel, alul is ablakozott ajtókkal és ütköző nélkül.

Balra: van villamos, jobbra: már nincs. Ami még eltűnt: a híd érdekes formatervezésű lámpatestei.

Ehhez a képpárhoz se kell sok kommentár...

A régi elrendezéssel ellentétben a villamosok az új hídnál már nem keresztezték a közúti forgalmat, hanem lesüllyedtek részben alá. Ennek köszönhető a mai felüljárórendszer jópár hajtűkanyarja, melyeknek a sínek nélkül nem sok értelme van...

A budai hídfőnél a megálló rögtön a lekanyarodás után (vagy előtt - attól függ, honnan nézzük) volt. Ez az UV szerelvények esetében rögtön nem várt problémához vezetett: az első kocsiban hiába húzta be a vezető a kéziféket, az nem tartotta meg a szerelvényt az erős emelkedőn. Átmeneti megoldásként a kalauz a hátsó kocsiban is behúzta majd kiengedte a féket.

A közúti felüljárórendszer alatt vágánydelta húzódott: a híd, valamint Dél-Buda és Észak-Buda felől is minden irányba megvolt a csatlakozás. Erre szükség is volt, hiszen az itt jelenleg egy szem villamosként balra kanyarodó 18-as mellett akkor még járt a Moszkva térről a Rákospatakhoz járó 44-es, a Szarvas térről a Keletihez tartó 67-es, a Csörsz utca és Déli pályaudvar felől érkező 60-as, illetve a Gellért tér felől érkező 19-es (Kelenföldi pu .- Keleti pu.) és 68-as (Móriczs Zsigmond körtér - Örs vezér tere) is.

Érdekes, hogy bár a felüljárórendszert 2001-ben alaposan felújították, a delta már nem létező ágainak felsővezetéktartó szerkezetének nyomai még láthatók. Igaz, a 18-as használt irányánál is láthatóak :) A harmadik képen a hídról lejövő vágányok Krisztinaváros felé haladó irányának helye látható.

Egy másik kép a deltáról. Az oszlopok, de még az egykor a hídra vezető irány betápvezetéke is megvan még!

Fent: UV szerelvény a hídon. A villamosforgalmat 1972-ben szüntették meg a Rákóczi úton és az Erzsébet hídon, két évvel a metró kelet-nyugati (piros, M2) vonal első szakaszának elindítása után, a második szakasz (Deák tér-Déli pályaudvar) átadását követően, amikor a hivatalos hozzáállás szerint felesleges párhuzamosságot jelentettek volna a villamosok a metrónak.

Először (a metró teljes átadása előtt) a 60A betétjárat szűnt meg, majd a 60-as (1972. március 1.). Ezután, karácsonyi ajándékként december 23-án a Keletihez rövidültek (kívülről nézve)  a 44-es és 67-es viszonylatok. Éjszakai villamos (44É) egy héttel később ment át utoljára a hídon, egy nappal később pedig már a 68-as is a Keletihez járt csak, és a 19-es is a Batthyány térre ment a Keleti helyett. Budapest kelet-nyugati közlekedési tengelye teljesen a gumikerekű közlekedésé lett...

A vágányokat viszonylag hamar felszedték: a hídon a helyüket gyorsan kitöltötték az útburkolatban, de a jellegzetes párhuzamos csíkok, melyek a fentebbi képen is sejthetők a két legbelső sávban, még jó ideig ott voltak, akárcsak a megálló peronja a pesti oldalon. A döntéssorozat létjogosultságán sokat lehetne vitatkozni (a nagy sűrűséggel járó 7-es autóbusz vonalcsoport túlterheltsége is mutatja, hogy szükség lenne itt valamilyen zártpályás járműre), az viszont tény, hogy akkor is sokan ellenezték a megszüntetést, és ma is sokan visszasírják a villamosokat.

Én mindenesetre már úgy nőttem fel, hogy itt csak buszok jártak, és emlékszem, milyen furcsa érzésem volt, amikor a Közlekedési Múzeumban először láttam az új híd makettjét villamossal a közepén. Valami nagyon nem stimmel - gondoltam, és most is ezt érzem.

Archív felvételek és térképek: Németh Zoltán Ádám és Mr. Cyber gyűjteménye, illetve saját gyűjtés
Jelenkori képek: Varga Ákos Endre