HamPage: Elvesztett sínek, A Baross utcai vonal I.

Eltűnt belvárosi villamosvonalak - A Baross (Stáczió) utcai vonal

Werner von Siemens találmánya, a villamosvasút 1881. május 16-án a Berlin melletti Grosslichterfeldében indult hódító útjára, és 1887. novemberében már el is jutott a budapesti Nagykörútra - keskeny nyomtávon, nem túl hosszú útvonallal, de eljutott. Mai viszonyok mellett talán soknak tűnik ez a hat és fél év, mely a két esemény közt eltelt, de fontos hozzátenni, hogy némely lényeges műszaki megoldást (mint például a marokcsapágyas motorokat, a villamosfékezést, vagy a felsővezetéket) is csak ezekben az években dolgozták ki, így tulajdonképpen úttörő vállalkozástól volt szó. És ez csak a kezdet volt, hiszen a nagykörúti vonal csak egy koncepció működőképességének bebizonyítására szolgált. Az igazi nagy dolog a normál nyomtávú városi villamosvasúti hálózat kiépítése volt!

Persze ennek is van előzménye: a budapesti lóvasút, mely a BKVT üzemeltetésében állt, előjoggal rendelkezett lóvasúti vonalak létrehozása terén. A kvázi monopoljog természetesen sokaknak ellenére volt, hiszen a növekvő város közlekedése nagy üzletet is jelentett. Ráadásul a BKVT hamar a város fejére nőtt, nem működött együtt a városvezetéssel az új útvonalak kialakításában. Ez azt jelentette, hogy ha egy vonalban a cég vezetése nem látott nagy pénzt, nem építette meg, elszabotálta, a város kérésének ellenére. Balázs Mór erre a tényre is reflektálva egy nagyrészt gőzvontatású vasutakból álló hálózat terveivel állt elő az 1880-as évek közepén. A városvezetés nagy örömére ennek a hálózatnak része volt két olyan vonal, melyet ők is szerettek volna megvalósítani, de a BKVT meghiúsította reményeiket - a Podmaniczy és a Stáczió (később Baross) utcai vonalakról van szó. A kereslet és a kínálat látszott végre találkozni! A legszebb persze az volt az egészben, hogy Balázs gépi vontatásban gondolkodott (bár nem kezdettől fogva, és nem teljesen), a lóvasúti cég előjoga erre ugyanis nem terjedt ki, azaz végre meg lehetett kerülni a monopóliumot! Ez meggyorsította az együttműködést, csak a Duna-partra tervezett villamosvasúttal kapcsolatban voltak aggályaik a városatyáknak. Meg kell érteni, hogy az elektromosság (ahogy akkoriban nevezték: "villamos roham") egy rejtélyes újdonság volt, melynek használati értékében sokan kételkedtek, és melynek veszélyeit ugyanakkor túlzottan is látták. A Siemens és Halske cég voltaképp ezen aggályok elhesegetése végett építette meg a nagykörúti próbavillamost. Miután a próba sikeres volt, a Budapesti Városi Vasút (BVV) névre keresztelt cég hamar megkapta az engedélyeket a két legelső vonal kiépítésére. Bár az azokban foglalt határidőket nem tudták teljesíteni, 1889. július 30-án azért megindult a villamosforgalom az Egyetem tér és az Orczy tér között, néhány hónappal később pedig, szeptemberben az Akadémiától induló Podmaniczky utcai vonal is megnyílt.

Elsőre talán furcsának tűnhet, hogy miért vonakodott a BKVT ezt az útvonalat kiépíteni, de talán magyarázatot adhat erre a Baross utca ma is feltűnő kanyargása. A belső szakasz különösen szűknek volt mondható, és bizony akkoriban még szintbéli különbségek is voltak az egyes keresztutcák közt. A Józsefváros Nagykörúttól kifele eső része is képlékeny arcot mutatott, csúnyán fogalmazva: nagyon nem volt még kialakulva a környék.

Az adottságok miatt a vonal belső szakasza egyvágányúan épült meg: az Egyetem tértől a József körútig egy kitérőben kerülhették ki egymást a kocsik, illetve a végálomás is kétvágányú volt. A Baross utca külső részén kiépült a két külön irány, és amikor a nagykörúti villamos eljutott idáig, azzal is kiépült egy vágánykapcsolat. Az áramellátás alsószedős volt, mivel a város nem járult hozzá a felsővezeték "városkép-csúfító" látványához. A Siemens "budapesti alsóvezetékként" elhíresült, és később még külföldön is sok helyütt alkalmazott megoldása persze sok hibalehetőséget rejtett magában, a város és a környező világ mégis el volt bűvölve attól, amit egy német újság a világ első belvárosi villamosvasútjának nevezett. Az ugyanis, hogy nem egy városszéli, illetve külvárosok, elővárosok közti vonal jött létre, a villamosvasutak európai terjedésének, és így persze a Siemens-Halske-nek is jót tett. A vonalhoz kapcsolódóan épült ki a Baross kocsiszín is, mely mind a mai napig használatban van.

Az első villamoskocsik a Baross kocsiszínben, még a forgalom megindulása előtt

Az egyvágányú szakaszok ügye is hamarosan rendeződni kezdett, ahogy magát a Baross utcát is rendezték: 1899. októberétől a Kálvin tér és a Nagykörút közt már csak a Szabó Ervin tér és a Szentkirályi utca között volt "útszűkület", 1904 szeptemberétől pedig immáron a teljes hosszban, az Egyetem térig végig kiépült a második vágány. Sőt, ugyanekkor adták át a Papnövelde utca-Veres Pálné utca-Irányi utca útvonalon a cég Duna-parti villamosvonalához vezető szakaszt is! Ez azt jelentette, hogy az így meghosszabbított Baross utcai villamosvonal szerves részévé vált az egyre terjeszkedő BVVV hálózatnak.

A térkép bal felső sarkánál látható az Erzsébet hídra felhajtó szakasz

Fontos esemény volt a BVVV életében, amikor 1914-ben megkapta a jogot az Erzsébet hídon való átkelésre. A társaságnak ez volt az egyetlen, Budára átmenő vonala. Hogy eljussanak a Szabadsajtó úthoz, azaz a BKVT hídra felhajtó, Rákóczi úti-Kossuth Lajos utcai vonalához, vágányokat fektettek a Veres Pálné utcában az Irányi utcától északra. Ezt az összeköttetést azután persze később a Beszkárt is használta.

A külső szakasz vágányrajza egy 1933-as vázlaton

A két villamosvasúti vállalat konkurrenciaharca persze ritkán tette lehetővé az olyan "békés egymás mellett élést", mint az Erzsébet híd esetében - igaz, ott is csak tíz évnyi vita, és végül a fővárosi hatóságok közbenjárása után született megegyezés! 1913-ban például a BKVT megvonta az Orczy úti vágányainak használati jogát a BVVV-től. Hogy utóbbi elérhesse Vajda Péter utcai vonalát, a Teleki László tértől kénytelen volt egy kerülő útvonalat kiépíteni a Karácsony Sándor utca - Diószeghy Sámuel utca - Kőris utca - Golgota utca útvonalon. Ez a Kálvária térnél keresztezte a Baross utcai vonalat, és bár forgalmi összeköttetés nem volt, vágánykapcsolatot azért kiépítettek köztük. Ugyanezen ok miatt kellett a Salgótarjáni út és a Baross utca között a remizen át járatni az ezen a két említett utat érintő viszonylatokat.

Persze azt azért meg kell említeni, hogy a szűk utcák továbbra is megnehezítették a forgalom egyenletes lebonyolítását. Főként az Egyetem tértől befelé volt sok fennakadás: elég volt egy árufeltöltést, költöztetést vagy éppen szénszállítást végző szekér, és máris minden megállt. Talán ezért is láthatunk a jobboldali vágányrajzon annyi visszafogási lehetőséget az Irányi és Veres Pálné utcákban...

74-es troli a Ferenciek terén, a mai nagy közért előtt

A vonal erősen megsínylette Budapest száz napon túl elhúzódó ostromát. Nem is indult itt már újra a forgalom: a síneket kiemelték, és a villamoshálózat fontosabb részein építették be, a 16-os és 26-os járatoknak pedig a Kálvin téren létesítettek új végállomást. Ezek egészen a vonal bezárásáig, 1953. szeptember 21-ig közlekedtek idáig. Az útvonal sorsa ekkor ugyanaz lett, mint a Podmaniczky vagy a Király utca esetében: december 30-én megindult rajta a 74-es trolibusz, mely a Ferenciek terén fordult. Nemsokára egy Kálvin téri betétjárat is megindult, ezt később 77-esnek számozták.

Érdekes, hogy néhány év múlva ez a vonal többször is "elveszett": először az 1956-os forradalom során sérült meg úgy a felsővezetéke, hogy hónapokig szünetelt a közlekedése, aztán többszöri rövidítés (Irányi, majd Curia utca) után 1973. decemberében teljesen megszüntették. Tíz év múlva aztán az új, 83-as troli a Baross utca egyfajta feltámadása volt, hiszen részben a 74-es útvonalát is érintette.

A "világ első belvárosi villamosjáratának" emlékét leginkább talán még az Orczy téri Baross kocsiszín őrzi, bár a hírek szerint a környék várható felértékelődése miatt már annak területére is szemet vetett az ingatlankereskedelem. Pedig - figyelembe véve, hogy a Baross utca komoly közúti forgalom fogadására továbbra is alkalmatlan - talán jelentősen hozzájárulhatna Józsefváros rehabilitálódásához egy új, korszerű villamosvonal, mely egy sétálóutcává alakított, boltokkal és vendéglátóhelyekkel szegélyezett Baross utcában haladna a Kálvin térig, egy Kőbányát a Kiskörúttal összekötő vonal részét képezve, kiváltva a 9-es buszt és a 83-as trolit is. Persze ez a jelenkor Magyarországján még vágyálomnak is sok, pedig ha megnézzük a Szabó Ervin tér környéki örvendetes változásokat - melyeknek köszönhetően az Ötpacsirta utca sarkának környéke sokkal barátságosabb hellyé vált, mint mondjuk a Váci utca déli, szintén erőszakkal sétálóutcává alakított része - akkor talán tényleg érdemes lenne mindenezen elgondolkodni!

De az egyre kevésbé szeretnivaló várost mindenáron szeretni vágyó villamosmániás álmai helyett nézzük meg inkább, merre is járt ez a villamos, és mi emlékeztet még rá!

Baloldalt: a Stáczió utcai vonal külső végállomása. A hátul látható épület a mai napig áll, és a remizt is használják.

Kezdjük a virtuális bejárást a vonal külső végétől! Ez a térség a Losonci vasút pályaudvarának (a mai Józsefvárosi pályaudvarnak) köszönhetően lett közlekedési csomópont. Itt haladt el a Keleti pályaudvar felől érkezve a BKVT kőbányai lóvasútja (1868. július 1.), mely (elég logikusan) a Kőbányai úton folytatta útját. A mai Köztársaság tér keleti fertályán levő gázgyár még egy iparvágányt is kapott. A Kőbányai és Vajda Péter utca között területen felépült Ganz és MÁVAG gyárak szintén komoly forgalmat jelentettek az itt járó viszonylatoknak.

A tér északnyugati sarkánál levő Baross kocsiszínt a BVV (később BVVV) hálózat növekedésének megfelelően bővítették az idők folyamán. A köztemetői gőzvasút 1891-es beindulása kapcsán a telep északi végére egy új részt építettek, itt álltak a vonal gőzmozdonyai és kocsijai. Ma a BKV zavarelhárító járműveit találjuk ugyanitt.

Balra: egy 1933-as vágányrajz, jobbra: egy 1937-es helyszínrajz. Látható, hogy ekkorra a BVVV és a BKVT egykori külön vágányai meglehetőst "összenőttek".

A pótkocsis üzem terjedése miatt lehetett talán szükség a tér közepén egy fordulóhurok kialakítására. Szinte mindenhonnan mindenhova el lehetett jutni ebben a kialakításban. A kocsiszín oldalainál tároló- és végállomási vágányok épültek, ezek a mai napig láthatóak.

Érdekes módon a Fiumei út-Orczy út útvonalon közlekedő járatok nem "légvonalban" közlekedtek, azaz nem végig a tér nyugati oldalán, hanem bementek a tér közepére, elég kanyargós útvonalat bejárva. A fordulóhurok egyetlen vágánya feküdt ott, ahol ma a 24-es villamosok közlekednek. A fenti és alábbi térképek tanulsága szerint ez hol be volt kötve a Vajda Péter utca felől is a forgalomba, hol nem...

A Fiumei utat a Baross utcával összekötő vágányok íve a mai napig látható a sarkon álló épület formáján, ez a kapcsolat vélhetően a Baross utcai villamos megszünetése után tűnt el. Utána kiépült az Orczy úttal való "egyenes" összeköttetés is, ahogy ma ismerjük, de a hurok, és az Orczy út és a Kőbányai út közötti vágánykapcsolat is megmaradt. Ezek a nyolcvanas-kilencvenes években szűntek csak meg.

Az apróságokra odafigyelő ember nagyon megörülhet az Orczy téren, hiszen közel eredeti állapotban megtartott BSzKRt-s szerelvénydobozokat is találhatunk. Kisebb koromban még jóval több volt belőlük, manapság tiszta boldogság, ha rábukkanok egyre! A baloldali képen egy régi megállótábla tartócsonkja is látszik. Jobb szélen: egy szép régi oszlop.

A tér közepén az egykori dupla delta jellegű vágánykapcsolat maradványai igen kis kereséssel megtalálhatók, akárcsak a huroké. A két, mára már kapcsolat nélkül maradt vágány az út közepén helyezkedik el, de a kockakő arról árulkodik, hogy eredetileg az út szélén lehettek, csak valamikor áthelyezték őket. Itt még az elvesztett vágányok miatt egykor elvesztett vágányok nyomai is megvannak!

A bal oldali képen úgy tűnhet, hogy a Nagyvárad tér felől érkező villamos egyenesen tovább jön felénk, de sajnos ezt a valóságban nem teheti meg, mert ezek a sínek el vannak vágva a még használtaktól. Ami viszont meglepő, hogy bár 30-40 éve nem közlekedett menetrendszerinti járat a Kőbányai út felé ebből az irányból, a kitérőnek elektromos állítású váltója volt, melynek visszajelző készüléke a mai napig ott lóg az úttest fölött! Erre azért volt szükség, mert egyes távoli vonalakra a kocsiszíni menetek erre vezettek.

Kiegészítés, 2005. február 17: Az Orczy teret az Orczy út felújításával egy időben újraburkolták. Bár az üzemi villamosvágányok - melyeken a 24-es jár - kijavítása elmaradt, a korábban a tér közepén fekvő vágányok és vágánynyomok eltűntek.

Archív felvételek és térképek: Németh Zoltán Ádám és Mr. Cyber gyűjteménye, az "A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada" című monográfia, Piscator, illetve saját gyűjtés
Jelenkori képek: Varga Ákos Endre




bevezető A-Z lista viszonylatok forrásmunkák régi képek a készítőről levél írása blog

		Eltűnt belvárosi villamosvonalak - A Baross (Stáczió) utcai vonal A vonal története Előzmények A Stáczió utcai villamosvonal A vonal leépülése és megszüntetése A vonal bejárása Orczy tér Baross kocsiszín Baross utca Kálvin tér Kecskeméti utca, Egyetem tér Papnövelde utca Veres Pálné utca Irányi utca A vonal története Budapest első normál nyomtávú villamosvonalának előzményei A Baross utcai vonal egy 1896-os várostérképen Werner von Siemens találmánya, a villamosvasút 1881. május 16-án a Berlin melletti Grosslichterfeldében indult hódító útjára, és 1887. novemberében már el is jutott a budapesti Nagykörútra - keskeny nyomtávon, nem túl hosszú útvonallal, de eljutott. Mai viszonyok mellett talán soknak tűnik ez a hat és fél év, mely a két esemény közt eltelt, de fontos hozzátenni, hogy némely lényeges műszaki megoldást (mint például a marokcsapágyas motorokat, a villamosfékezést, vagy a felsővezetéket) is csak ezekben az években dolgozták ki, így tulajdonképpen úttörő vállalkozástól volt szó. És ez csak a kezdet volt, hiszen a nagykörúti vonal csak egy koncepció működőképességének bebizonyítására szolgált. Az igazi nagy dolog a normál nyomtávú városi villamosvasúti hálózat kiépítése volt! Persze ennek is van előzménye: a budapesti lóvasút, mely a BKVT üzemeltetésében állt, előjoggal rendelkezett lóvasúti vonalak létrehozása terén. A kvázi monopoljog természetesen sokaknak ellenére volt, hiszen a növekvő város közlekedése nagy üzletet is jelentett. Ráadásul a BKVT hamar a város fejére nőtt, nem működött együtt a városvezetéssel az új útvonalak kialakításában. Ez azt jelentette, hogy ha egy vonalban a cég vezetése nem látott nagy pénzt, nem építette meg, elszabotálta, a város kérésének ellenére. Balázs Mór erre a tényre is reflektálva egy nagyrészt gőzvontatású vasutakból álló hálózat terveivel állt elő az 1880-as évek közepén. A városvezetés nagy örömére ennek a hálózatnak része volt két olyan vonal, melyet ők is szerettek volna megvalósítani, de a BKVT meghiúsította reményeiket - a Podmaniczy és a Stáczió (később Baross) utcai vonalakról van szó. A kereslet és a kínálat látszott végre találkozni! A legszebb persze az volt az egészben, hogy Balázs gépi vontatásban gondolkodott (bár nem kezdettől fogva, és nem teljesen), a lóvasúti cég előjoga erre ugyanis nem terjedt ki, azaz végre meg lehetett kerülni a monopóliumot! Ez meggyorsította az együttműködést, csak a Duna-partra tervezett villamosvasúttal kapcsolatban voltak aggályaik a városatyáknak. Meg kell érteni, hogy az elektromosság (ahogy akkoriban nevezték: "villamos roham") egy rejtélyes újdonság volt, melynek használati értékében sokan kételkedtek, és melynek veszélyeit ugyanakkor túlzottan is látták. A Siemens és Halske cég voltaképp ezen aggályok elhesegetése végett építette meg a nagykörúti próbavillamost. Miután a próba sikeres volt, a Budapesti Városi Vasút (BVV) névre keresztelt cég hamar megkapta az engedélyeket a két legelső vonal kiépítésére. Bár az azokban foglalt határidőket nem tudták teljesíteni, 1889. július 30-án azért megindult a villamosforgalom az Egyetem tér és az Orczy tér között, néhány hónappal később pedig, szeptemberben az Akadémiától induló Podmaniczky utcai vonal is megnyílt. A Stáczió utcai villamosvonal Elsőre talán furcsának tűnhet, hogy miért vonakodott a BKVT ezt az útvonalat kiépíteni, de talán magyarázatot adhat erre a Baross utca ma is feltűnő kanyargása. A belső szakasz különösen szűknek volt mondható, és bizony akkoriban még szintbéli különbségek is voltak az egyes keresztutcák közt. A Józsefváros Nagykörúttól kifele eső része is képlékeny arcot mutatott, csúnyán fogalmazva: nagyon nem volt még kialakulva a környék. Az adottságok miatt a vonal belső szakasza egyvágányúan épült meg: az Egyetem tértől a József körútig egy kitérőben kerülhették ki egymást a kocsik, illetve a végálomás is kétvágányú volt. A Baross utca külső részén kiépült a két külön irány, és amikor a nagykörúti villamos eljutott idáig, azzal is kiépült egy vágánykapcsolat. Az áramellátás alsószedős volt, mivel a város nem járult hozzá a felsővezeték "városkép-csúfító" látványához. A Siemens "budapesti alsóvezetékként" elhíresült, és később még külföldön is sok helyütt alkalmazott megoldása persze sok hibalehetőséget rejtett magában, a város és a környező világ mégis el volt bűvölve attól, amit egy német újság a világ első belvárosi villamosvasútjának nevezett. Az ugyanis, hogy nem egy városszéli, illetve külvárosok, elővárosok közti vonal jött létre, a villamosvasutak európai terjedésének, és így persze a Siemens-Halske-nek is jót tett. A vonalhoz kapcsolódóan épült ki a Baross kocsiszín is, mely mind a mai napig használatban van. Az egyvágányú szakaszok ügye is hamarosan rendeződni kezdett, ahogy magát a Baross utcát is rendezték: 1899. októberétől a Kálvin tér és a Nagykörút közt már csak a Szabó Ervin tér és a Szentkirályi utca között volt "útszűkület", 1904 szeptemberétől pedig immáron a teljes hosszban, az Egyetem térig végig kiépült a második vágány. Sőt, ugyanekkor adták át a Papnövelde utca-Veres Pálné utca-Irányi utca útvonalon a cég Duna-parti villamosvonalához vezető szakaszt is! Ez azt jelentette, hogy az így meghosszabbított Baross utcai villamosvonal szerves részévé vált az egyre terjeszkedő BVVV hálózatnak. Néhány ekkoriban itt járó viszonylat: 24: Eskü tér - Baross utcai vonal - Salgótarjáni út - Hungária körút - Ferenc József laktanya 16: Dráva utca - Pozsonyi út - Duna-part - Eskü tér - Baross utcai vonal - Vajda Péter utca - Népliget 26: Eskü tér - Baross utcai vonal - Köztemetői vonal - Korponai utca - Kápolna tér Fontos esemény volt a BVVV életében, amikor 1914-ben megkapta a jogot az Erzsébet hídon való átkelésre. A társaságnak ez volt az egyetlen, Budára átmenő vonala. Hogy eljussanak a Szabadsajtó úthoz, azaz a BKVT hídra felhajtó, Rákóczi úti-Kossuth Lajos utcai vonalához, vágányokat fektettek a Veres Pálné utcában az Irányi utcától északra. Ezt az összeköttetést azután persze később a Beszkárt is használta. A két villamosvasúti vállalat konkurrenciaharca persze ritkán tette lehetővé az olyan "békés egymás mellett élést", mint az Erzsébet híd esetében - igaz, ott is csak tíz évnyi vita, és végül a fővárosi hatóságok közbenjárása után született megegyezés! 1913-ban például a BKVT megvonta az Orczy úti vágányainak használati jogát a BVVV-től. Hogy utóbbi elérhesse Vajda Péter utcai vonalát, a Teleki László tértől kénytelen volt egy kerülő útvonalat kiépíteni a Karácsony Sándor utca - Diószeghy Sámuel utca - Kőris utca - Golgota utca útvonalon. Ez a Kálvária térnél keresztezte a Baross utcai vonalat, és bár forgalmi összeköttetés nem volt, vágánykapcsolatot azért kiépítettek köztük. Ugyanezen ok miatt kellett a Salgótarjáni út és a Baross utca között a remizen át járatni az ezen a két említett utat érintő viszonylatokat. Viszonylatok 1935-ből: 14: Orczy tér - Baross utcai vonal - Erzsébet híd - Déli pályaudvar - Szent János kórház 16: Vajda Péter utca - Baross utcai vonal - Duna-part - Jászai Mari tér 24: Eskü tér - Baross utcai vonal - Salgótarjáni út - Hungária körút - Ferenc József laktanya 26: Kőbánya - Kőrösi Csoma Sándor út - Kőbányai út - Baross utca vonal - Eskü tér Persze azt azért meg kell említeni, hogy a szűk utcák továbbra is megnehezítették a forgalom egyenletes lebonyolítását. Főként az Egyetem tértől befelé volt sok fennakadás: elég volt egy árufeltöltést, költöztetést vagy éppen szénszállítást végző szekér, és máris minden megállt. Talán ezért is láthatunk a jobboldali vágányrajzon annyi visszafogási lehetőséget az Irányi és Veres Pálné utcákban... A vonal leépülése és megszüntetése A vonal erősen megsínylette Budapest száz napon túl elhúzódó ostromát. Nem is indult itt már újra a forgalom: a síneket kiemelték, és a villamoshálózat fontosabb részein építették be, a 16-os és 26-os járatoknak pedig a Kálvin téren létesítettek új végállomást. Ezek egészen a vonal bezárásáig, 1953. szeptember 21-ig közlekedtek idáig. Az útvonal sorsa ekkor ugyanaz lett, mint a Podmaniczky vagy a Király utca esetében: december 30-én megindult rajta a 74-es trolibusz, mely a Ferenciek terén fordult. Nemsokára egy Kálvin téri betétjárat is megindult, ezt később 77-esnek számozták. Érdekes, hogy néhány év múlva ez a vonal többször is "elveszett": először az 1956-os forradalom során sérült meg úgy a felsővezetéke, hogy hónapokig szünetelt a közlekedése, aztán többszöri rövidítés (Irányi, majd Curia utca) után 1973. decemberében teljesen megszüntették. Tíz év múlva aztán az új, 83-as troli a Baross utca egyfajta feltámadása volt, hiszen részben a 74-es útvonalát is érintette. A "világ első belvárosi villamosjáratának" emlékét leginkább talán még az Orczy téri Baross kocsiszín őrzi, bár a hírek szerint a környék várható felértékelődése miatt már annak területére is szemet vetett az ingatlankereskedelem. Pedig - figyelembe véve, hogy a Baross utca komoly közúti forgalom fogadására továbbra is alkalmatlan - talán jelentősen hozzájárulhatna Józsefváros rehabilitálódásához egy új, korszerű villamosvonal, mely egy sétálóutcává alakított, boltokkal és vendéglátóhelyekkel szegélyezett Baross utcában haladna a Kálvin térig, egy Kőbányát a Kiskörúttal összekötő vonal részét képezve, kiváltva a 9-es buszt és a 83-as trolit is. Persze ez a jelenkor Magyarországján még vágyálomnak is sok, pedig ha megnézzük a Szabó Ervin tér környéki örvendetes változásokat - melyeknek köszönhetően az Ötpacsirta utca sarkának környéke sokkal barátságosabb hellyé vált, mint mondjuk a Váci utca déli, szintén erőszakkal sétálóutcává alakított része - akkor talán tényleg érdemes lenne mindenezen elgondolkodni! De az egyre kevésbé szeretnivaló várost mindenáron szeretni vágyó villamosmániás álmai helyett nézzük meg inkább, merre is járt ez a villamos, és mi emlékeztet még rá! A vonal bejárása Orczy tér Baloldalt: a Stáczió utcai vonal külső végállomása. A hátul látható épület a mai napig áll, és a remizt is használják. Kezdjük a virtuális bejárást a vonal külső végétől! Ez a térség a Losonci vasút pályaudvarának (a mai Józsefvárosi pályaudvarnak) köszönhetően lett közlekedési csomópont. Itt haladt el a Keleti pályaudvar felől érkezve a BKVT kőbányai lóvasútja (1868. július 1.), mely (elég logikusan) a Kőbányai úton folytatta útját. A mai Köztársaság tér keleti fertályán levő gázgyár még egy iparvágányt is kapott. A Kőbányai és Vajda Péter utca között területen felépült Ganz és MÁVAG gyárak szintén komoly forgalmat jelentettek az itt járó viszonylatoknak. A nem igazán jelölt tér egy 1896-os és egy 1913 körüli térképen. A tér északnyugati sarkánál levő Baross kocsiszínt a BVV (később BVVV) hálózat növekedésének megfelelően bővítették az idők folyamán. A köztemetői gőzvasút 1891-es beindulása kapcsán a telep északi végére egy új részt építettek, itt álltak a vonal gőzmozdonyai és kocsijai. Ma a BKV zavarelhárító járműveit találjuk ugyanitt. Balra: egy 1933-as vágányrajz, jobbra: egy 1937-es helyszínrajz. Látható, hogy ekkorra a BVVV és a BKVT egykori külön vágányai meglehetőst "összenőttek". A pótkocsis üzem terjedése miatt lehetett talán szükség a tér közepén egy fordulóhurok kialakítására. Szinte mindenhonnan mindenhova el lehetett jutni ebben a kialakításban. A kocsiszín oldalainál tároló- és végállomási vágányok épültek, ezek a mai napig láthatóak. Érdekes módon a Fiumei út-Orczy út útvonalon közlekedő járatok nem "légvonalban" közlekedtek, azaz nem végig a tér nyugati oldalán, hanem bementek a tér közepére, elég kanyargós útvonalat bejárva. A fordulóhurok egyetlen vágánya feküdt ott, ahol ma a 24-es villamosok közlekednek. A fenti és alábbi térképek tanulsága szerint ez hol be volt kötve a Vajda Péter utca felől is a forgalomba, hol nem... Egy 1941-es és egy 1977-es elsőbbségi utasítás ide vonatkozó részlete. A Fiumei utat a Baross utcával összekötő vágányok íve a mai napig látható a sarkon álló épület formáján, ez a kapcsolat vélhetően a Baross utcai villamos megszünetése után tűnt el. Utána kiépült az Orczy úttal való "egyenes" összeköttetés is, ahogy ma ismerjük, de a hurok, és az Orczy út és a Kőbányai út közötti vágánykapcsolat is megmaradt. Ezek a nyolcvanas-kilencvenes években szűntek csak meg. Most lássuk, mi látható még ebből! Az apróságokra odafigyelő ember nagyon megörülhet az Orczy téren, hiszen közel eredeti állapotban megtartott BSzKRt-s szerelvénydobozokat is találhatunk. Kisebb koromban még jóval több volt belőlük, manapság tiszta boldogság, ha rábukkanok egyre! A baloldali képen egy régi megállótábla tartócsonkja is látszik. Jobb szélen: egy szép régi oszlop. A tér közepén az egykori dupla delta jellegű vágánykapcsolat maradványai igen kis kereséssel megtalálhatók, akárcsak a huroké. A két, mára már kapcsolat nélkül maradt vágány az út közepén helyezkedik el, de a kockakő arról árulkodik, hogy eredetileg az út szélén lehettek, csak valamikor áthelyezték őket. Itt még az elvesztett vágányok miatt egykor elvesztett vágányok nyomai is megvannak! A bal oldali képen úgy tűnhet, hogy a Nagyvárad tér felől érkező villamos egyenesen tovább jön felénk, de sajnos ezt a valóságban nem teheti meg, mert ezek a sínek el vannak vágva a még használtaktól. Ami viszont meglepő, hogy bár 30-40 éve nem közlekedett menetrendszerinti járat a Kőbányai út felé ebből az irányból, a kitérőnek elektromos állítású váltója volt, melynek visszajelző készüléke a mai napig ott lóg az úttest fölött! Erre azért volt szükség, mert egyes távoli vonalakra a kocsiszíni menetek erre vezettek. Kiegészítés, 2005. február 17: Az Orczy teret az Orczy út felújításával egy időben újraburkolták. Bár az üzemi villamosvágányok - melyeken a 24-es jár - kijavítása elmaradt, a korábban a tér közepén fekvő vágányok és vágánynyomok eltűntek. Folytatás: a Baross kocsiszíntől az Egyetem térig Archív felvételek és térképek: Németh Zoltán Ádám és Mr. Cyber gyűjteménye, az "A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada" című monográfia, Piscator, illetve saját gyűjtés Jelenkori képek: Varga Ákos Endre © Varga Ákos Endre, hacsak nincs másképp jelölve. Figyelem: az oldalakon található szövegek és képek csak szerzőik engedélyével közölhetők újra! Vissza a tetejére Vissza a kezdőoldalra