bevezető
A-Z lista
viszonylatok
forrásmunkák

a készítőről
levél írása

blog

A kezdetek: a lóvasút

Az Üllői út villamosközlekedése a lóvasút egyenes ági folyománya volt, tehát a történet nem lenne teljes az előzmények említése nélkül. Mint arról már volt szó ezeken az oldalakon, a BKVT (illetve az elején még PKVT (Pesti Közúti Vaspálya Társaság)), és egyben a város első közúti vasúti viszonylata Újpest és a Kálvin (akkor még Széna) tér közt húzódott. Később ebből alakult ki a kiskörúti, Bajcsy-Zsilinszky úti és Váci út vonal. Szintén ugyanez a törzsvonal jelentette az alapját a Rákóczi úti lóvasútnak, illetve később a Dél-Budára vezető villamosvonalaknak. A cégnek ekkor még csak mérsékelt konkurrenciája volt az omnibuszok és a bérkocsisok képében, ezért igyekezett olyan útvonalakat megszerezni, melyek jól jövedelmeztek. 1867-ben ilyen reményekkel kérvényezte a Kálvin tér és az Üllői vámhatár (nagyjából a mai Nagyvárad tér), illetve a Pest-Losonci Vasút pályaudvara (a mai Józsefvárosi pályaudvar, Orczy tér) közötti vasút kiépítésére az engedélyt. Ezt meg is kapta, 1869. január 30-án meg is indult a forgalom a kész vonalon, melynek kiszolgálására kocsiszín épült a mai Üllői út 115. szám alatti telken, illetve vágánykapcsolat létesült az Orczy téren a Kőbányai úti vonallal is. Néhány évvel később az Üllői úti szakaszon végig kiépült a második vágány is. (Egy megjegyzés: Figyelemre méltó jele Budapest forgalmi struktúrájának mozdulatlanságának, hogy a város metróinak útvonala javarészt egybeesik a XIX. század utolsó előtti évtizedére már kiépült BKVT vasutakéival: M2: Rákóczi út (lóvasút)-Kerepesi út (cinkotai HÉV), M3:Váci út-Üllői út (lóvasút)!)

A BLVV megjelenése

Közben a világ sokat fejlődött: a lóvasút, bár korszerűbb volt a lóvontatású omnibuszoknál, de nem volt korszerűbb a gőzvontatásnál és a villamosnál. Az Üllői út külső szakaszán először a gőzvontatás jelent meg: a Budapest-Szent-Lőrinci Helyi Érdekű Vasút Rt. (BLVV) 1885-ben kért és kapott engedélyt egy 760 mm-es nyomtávú vonal építésére a Nagyvárad tér és a Lőrinci Téglagyár között. Az első vonat 1887. április 10-én haladt végig a síneken. A belső végállomás a Nagyvárad tértől kicsit kijjebb volt, de nemsokára beljebb hozták, a Ludovika előtti térhez. Ez azzal járt, hogy az egyenes vágányok keresztezték a BKVT Orczy tér felé haladó lóvasúti vágányát, ezért elég komoly biztonsági intézkedéseket léptettek életbe (vonat előtt haladó zászlós vagy lámpás jelzőőr). A fejlődés pedig még mindig nem állt meg: Budapesten ekkor már üzemelt a BVV (Budapesti Városi Vasút) villamosvonala, nagy sikerrel; a BLVV tulajdonosai szintén a villamosítás mellett rakták le voksukat. Ez persze engedélyhez volt kötve, az engedély pedig ahhoz, hogy át kell térniük normál (1435 mm) nyomtávra. Ez meg is történt, 1900. augusztus 1-én a BLVV (ekkor már Budapest-Szent-Lőrinczi Helyi Érdekű Villamos Vasút) kétvágányú vonalán már a Szarvas Csárdáig közlekedtek a vonatok. A fővonal mellett egy szárnyvonal is épült, a mai Ady Endre úton (bár ez még nem úgy tért le az Üllői útról, mint később, hanem egy ma már nem létező utcán át - a mai Határ úti metrómegálló környéke ekkor még másképp nézett ki). A villamosítás idején a BLVV részvényeinek többségét a BVVV (Budapesti Városi Villamos Vasút, a BVV utódja) vette meg, ez azt jelentette, hogy az Üllői út ettől kezdve a Nagyvárad tértől kifelé a BKVT konkurrenciájához tartozott közúti vasút szempontjából - ez, mint a későbbiekben látni fogjuk, megakadályozta a tömegközlekedés egységesítését az útvonalon.

A verseny

De még mielőtt rátérnénk a konkurrenciaharc tombolásának részletezésére, ennek előzményeit is meg kell ismernünk: a BVVV 1889-ben indította meg a Baross utcában az első normál nyomtávú villamosvasutat. Ez tulajdonképpen az Üllői út BKVT lóvasút versenyvonala volt: nemcsak korszerűbb volt, hanem rövidebb úton is érte el az Orczy teret. A gazdasági alapú szembenállásból állóháború lett: a BKVT a város fő útvonalait már lefoglalta lóvasútjával, így a BVVV ott nem indíthatott járatot, viszont "övé lett" a Nagykörút, és a mellékutcákban is igen komoly versenyhálózatot hozott létre. A BKVT ekkor kénytelen volt előre menekülni: sorban elkezdte lóvasúti vonalait villamosítani, hogy lépést tudjon tartani a BVVV-vel. Az Üllői úti vonalnál ez 1897. októberére történt meg, ráadásul komoly hálózatfejlesztésekkel megtámogatva: a belső, Kálvin téri végpontnál nem csak a Deák tér felé épült kapcsolat a Kiskörúton, hanem villamosítva lett a Közvágóhídhoz vezető Lónyay utcai lóvasúti szakasz is, illetve a kiskörúti villamos meg lett hosszabbítva a Fővám térig. A keleti részen szintén villamosított szárnyvonal épült a Népligethez az Elnök utcán át. Ezek persze versenykényszerből épültek, hiszen a BVVV is ott volt ezeken a helyeken: a Népligetet például a Vajda Péter utcán és a Könyves Kálmán körúton át közelítette meg a másik cég.

A XX. század

A harc csak fokozódott ezután: 1906-tól, bár formális önállósága megmaradt, a BLVV közösen szervezte a forgalmat a BVVV-vel. Ez fájó pont volt a BKVT-nek, eddig ugyanis a Kispest felől érkező vonatok utasokat hoztak nekik, mostantól kezdve azonban a két másik cég mindent megtett azért, hogy a BLVV utasainak ne kelljen átszállnia a konkurrencia járataira. Ennek az utaselcsábításnak a része volt az, hogy a lőrinci vasútról kanyarodó vágányok épültek a Könyves Kálmán körút felé (így a vonatok bejuthattak a Rókus kórházig, azaz a Nagykörútig - ezek voltak az 50-es, 52-es viszonylatok), illetve a Nagyvárad térnél összeköttetés épült a Mester utcai vonalhoz, a Vágóhíd utcán át. Ez utóbbi nem volt egy hosszú életű szakasz, 1908-tól az első világháborúig üzemelt. Időközben az Ady Endre (akkor még Lőrinczi) úti BLVV szárnyvonal is kétvágányú lett.

Persze a BKVT se adta fel, folytatta saját összeköttetéseinek kiépítését: 1904-ben megépült a Haller utca villamosvonal, mely a Nagyvárad tértől a Soroksári útig tartott, azaz a Közvágóhíd felé teremtett összeköttetést. Ennek hálózat szinten vették hasznát, például a Ludovikát érintette Óbuda és az Állatkert között közlekedő viszonylatuk, míg egy másik a Városligetből kiindulva ugyanoda ért vissza, bejárva az egész várost, többek közt a Haller utca-Orczy út útvonalon érintve a Nagyvárad teret is. Közben az Üllői út is átalakult: a Nagyvárad tér környéki köz- és járványkórházak egyre terjeszkedtek, a régi marhavásártelep helyén gyermekmenhely létesült (ma a SOTE elméleti tömbje, illetve a Heim Pál Gyermekkórház van itt), a Molnár Ferenc "Pál utcai fiúk" című könyvéből ismert Füvészkert telkén pedig új klinikák emelkedtek (Klinikák metrómegálló). De nem csak Pest "egészségügyi városrésze" alakult itt ki, hanem a polgáriasodás is megindult: bérházak emelkedtek az üres telkeken, és bár a Haller utca mentén még sokáig nyomortelep volt, Ferenc- és Józsefváros igazi nagyvárosi képet kezdett ölteni.

Az Üllői út forgalmának összefogása

A BSzKRt megalakulása után természetesen itt is rendet kellett tenni. Ennek leghatározottabb lépése az volt, hogy a Nagyvárad téren 1927-ben összekötő vágányok épültek a külső és belső Üllői úti szakaszok közt. A BLVV még egy jó ideig külön cégként működött, de a Szarvas csárdától induló 42-es, és az Ady Endre út felől érkező 43-as viszonylatok már a Mária Terézia laktanyáig, azaz az Üllői út-Nagykörút sarkáig jártak be. Mivel itt nem volt hurokvágány a visszafordulásra, ezért kezdték az akkori kocsikat ikrekké átépíteni. Ugyancsak a BLVV-vel kapcsolatos történés, hogy 1929-ben a vonalat a vecsési határig meghosszabbították.

Az Üllői utat egyébként még egy eddig nem említett vágány is keresztezte, az Ecseri út vonalában: a Kőbányai Iparvasúté. Ezen ugyan személyszállítás nem folyt, de mégis, a Cséry-féle szemétszállító vasúttal együtt ez lett az alapja a Pestszentimre felé vezető vonalnak, melyből később az 51-es villamos lett. A második világháború után egyébként a 13-as villamos is megjelent itt, ez a viszonylat szintén a Kőbányai Iparvasút hálózatára lett alapozva.

Az utolsó nagy korszak

A harmincas évek után a fejlődés már visszafogottabb lett. Az egyik jelentős lépés az Üllői út belső szakaszán a sínek út széléről az út közepére való helyezése volt, erre 1953-ban került sor. A "belső szakasz" a Kálvin tér és a Nagyvárad tér közti részt jelenti, ettől kijebb a vágányok egészen a metróépítésig kétoldalt haladtak. Az Üllői út nagy viszonylatai ekkor a 42-es, a 43-as és az 50-es voltak, ezek a Nagyvárad térig illetve a Kilián György laktanyáig, azaz a Nagykörútig haladtak, a Szarvas csárdától, a Tóth Árpád utcától illetve a Béke tértől (az 50-es külső végállomása ma is itt van). Ezen felül felbukkant az 52-es (Villanytelep-Nagykörút) illetve 53-as (Nagyvárad tér-Nyugati pályaudvar) betétjárat is, illetve az Ecseri út és Nagyvárad tér közti szakaszon az 51-es és 54-es villamos is. A belső végpontok persze időnként variálódtak, Az ötvenes évek közepén például átépítették a laktanya előtti végállomást, ekkor az 52-es a Madách térre járt. Az 1956-os harcok során a végállomás aztán teljesen megsemmisült (a város legsúlyosabb harcai itt folytak), ekkor egy ideig minden a Nagyvárad térig járt, majd az 52-es ismét a Madách térre, az 53-as pedig a Nyugatihoz. Ezekben az években bukkant fel a 41-es viszonylatszám is errefelé, ez a Tóth Árpád utca és az Üllői út között ingázott a Hofherr utcában. 42-es ekkor nem volt.

Az ötvenes évek végén aztán ismét felbukkant a 42-es: a Tóth Árpád utca és a Móricz Zsigmond körtér között járt (a Szabadság híd érintésével), 1963-ban pedig a 43-as szám is átvándorolt Budafokra: ettől kezdve a tétényi HÉV útvonalán járó villamost hívták így (a Hofherr utcában felbukkant 41-es pedig a törökbálinti HÉV Budaörsig visszavágott verziója lett; bár ez a szám már korábban is budai volt: a Tétényi úti ingajárat használta). Mindezeken felül még meg kell emlékezni a 63-as villamosról. Ebből több is volt, 1918-19-ben például egy, az Üllői utat is érintő körjárat üzemelt ilyen számon. Ez később megszűnt, majd más útvonalon újraindult, míg '42-től ismét itt járt, a Nagyvárad tér és a Móricz Zsigmond (akkor Horthy Miklós) körtér között. A második világháború után a Nagyvárad tér-Moszkva (akkor Széll Kálmán) tér között közlekedő 63-as volt az egyik első viszonylat az ujjáépített Szabadság hídon. A budai végállomás '48-ban a János kórházhoz került, és ott is maradt 1972-ig, amikor áttették a Madách térre. A viszonylat 1973. novemberében megszűnt.

Ezután egy ideig csak kisebb változások történtek: betétjáratok jelentek és szűntek meg, illetve '64-től az 53-as se közlekedett, a hetvenes években pedig megkezdődött a metróépítés. Jó oka volt annak, hogy ide tervezték az újabb földalatti gyorsvasutat, ugyanis a villamosközlekedés színvonala tűrhetetlenné vált: a viszonylatok lassan haladtak, csúcsforgalomban egymás sarkába értek (a kevés meglevő közlekedési lámpánál tilost kapott kocsik utasai emiatt rendszeresen megpróbáltak az előttük állóra kapaszkodni, ez se kevéssé volt balesetveszélyes!). Az építkezés nagy felhajtással járt: 1976 nyarán az észak felé közlekedő viszonylatok csak a Kálvin térig jártak az aluljáró építése miatt (az érdekesség kedvéért: a Madách tér és a Nyugati közt járt ekkor egy 52B jelzésű viszonylat, miközben a "rendes" járat csak a Kálvinig jutott). Az Üllői út ekkor eléggé fel lett forgatva, de az akkori szokásoknak megfelelően a villamosforgalom fenn volt tartva, legfeljebb a síneket helyezték át ideiglenesen. 1977 első napján aztán megindult az észak-déli (hármas, "kék") metró első szakaszán (Deák tér-Nagyvárad tér) a forgalom, ezzel összhangban az összes Üllői úti villamos végállomása a Szent István kórház elé került. Az építkezések ezután még tovább folytak, a Népligetnél és a Határ útnál is új csomópont kialakításába kezdtek, de a villamosok ettől még jártak (ez akkor még természetesnek számított, míg ma egy jóval kisebb beruházás kapcsán is pótlóbuszok keszekuszaságával nehezítik az utazni vágyók életét).

A "vég"...

1980. március 29-től végleg megüresedtek a vágányok a felszínen: megnyílt a metró újabb szakasza a Kőbánya-Kispest végállomásig, és ez azt jelentette, hogy az összes Üllői úti villamos a Határ útnál kialakított csomópontig járt csak. Az 42-es és 50-es villamosok a tér két szélén álltak meg, és megindult egy 52-es jelzésű új járat is, mely Pesterzsébetre szállította az utasokat. Egy évvel később egy 52A jelzésű járat is felbukkant (Határ út-Gubacsi út), de ez két év után megszűnt. Innentől kezdve kialakult a jelenleg is látható forgalmi állapot, bár egy ideig még létezett egy 50A jelzésű betétjárat, mely a Villanytelepig, azaz a Kispesti kocsiszínig sűrítette a főviszonylatot. Utóbbi kocsiszínt egyébként a nyolcvanas évektől csak pályafenntartási gépek tárolására használták, majd arra se. A BLVV egykori remizéből és áramellátási telepéből (mely nemcsak a vasutat, hanem a környéket is ellátta) szupermarket lett. Talán ez lehetne az Üllői úti villamostörténet záróakkordja, bár szerencsére a külső szakaszon még közlekedik az 50-es...

Az Üllői út bejárása I.: a Kálvin tértől a Nagyvárad térig
Az Üllői út bejárása II.: a Nagyvárad tér
Az Üllői út bejárása III.: a Nagyvárad tértől a Határ útig