bevezető
A-Z lista
viszonylatok
forrásmunkák

a készítőről
levél írása

blog

Kezdjük megint egy régi emlékkel! Általános iskolás voltam, amikor először Tétényben jártam: az egyik osztálytársam nagy- és keresztszülei éltek ott. Elég gyakran rendeztünk bulit náluk, akkoriban tűnt fel, hogy itt valami nem stimmel: az út mellett sínek vannak, aztán nincsenek, aztán megint vannak, megint nincsenek. Az osztálytársam nagypapája magyarázta el, hogy ez volt a 43-as villamos, amit megszüntettek. Akkor még nem tudtam összekapcsolni ezeket az üres síneket azokkal a villamoskocsikkal, melyeket néhány évvel korábban a Balatonról visszafele utazva a vonat ablakából láttam Budafoknál, így nem tulajdonítottam nagy jelentőséget a dolognak. Láttam akkoriban elég ilyet: még csak pár éve tüntették el a Váci úti villamosokat, épp hogy csak kivonták a forgalomból az utolsó "régi villamost" (ezek az acélvázas kocsik voltak akkori szóhasználatomban), valahogy természetesnek tűnt!

Most, majdnem húsz évvel az eset után sokkal nagyobb szomorúsággal tölt el mindez, hiszen a város közlekedéstörténetének egy érdekes emléke veszett el akkoriban! A BBVV (Budapest-Budafok Helyi Érdekű Villamos Vasút) Szent Gellért tér-Budafok, Háros vasútállomás közötti járata 1899-ben indult útjára, egy vágányon. Tíz évvel később, 1909-ben a vonal külső szakaszát is átadták, Nagytétényig, Budafokig pedig kétvágányúsították. A céget 1911-ben megvásárolta a BKVT, az üzemeltetést a cég leányvállalata, a BHÉV vette át. Ekkoriban épült egy szárnyvonal Törökbálintra, az, melynek maradványát ma 41-es villamosként ismerjük. Szintén ekkoriban vették fontolóra a nagytétényi vonal meghosszabbítását Érdre, ez sajnos az első világháború nehézségei közepette elmaradt. Közben a BBVV névleg is megszűnt, aztán a "részvényesdi" tovább folytatódott, amikor a BSzKRt tulajdonába került a BHÉV. Persze voltak itt kavarodások bőven: technikailag érdekes megoldás volt, hogy a budafoki forgalmi telepig 550V-os áramellátás volt, onnan kifelé 1000, később 1100V-os. Ez azzal járt, hogy a HÉV szerelvények a belső részen "félgőzzel" tudtak csak menni - ez egészen a HÉV jellegű üzem megszüntetéséig igen komoly probléma volt.

1942-ben a belső végállomás a Szent Gellért térről a Móricz Zsigmond körtérre került, a "gombaépület" körüli hurokba. 1951-ben a BHÉV-et FHÉV-re nevezték át, majd egy évvel később a MÁV-ba olvasztották. Az egyesülésből a dél-budai vonalcsoport kimaradt, FVV üzemeltetésbe került. Ez nagy változást nem jelentett, csak annyit, hogy a fő- és betétjáratoknak betűjelzése lett  (N: Nagytétény, B: Budatétény, O: Budaörs, T: Törökbálint). Ez a tulajdoni állapot nem tartott sokáig, '58-ban ugyanis a HÉV vonalak visszakerültek az éppen megint önálló BHÉV-hez. És ezzel el is érkeztünk 1963-hoz, amikor a dél-budai vonalcsoport visszakerült az FVV-hez, mely megszüntette a HÉV üzemet, és villamosvonallá alakította a két vonalat: a Budaörsnél elvágott törökbálinti lett a 41-es, a nagytétényi pedig a 43-as.

Az üzemi feszültség ennek megfelelően a villamosvasutaknál használt 600V lett, a hosszú szerelvények helyét pedig átvették az 1000-es villamosokból és az azoknak megfelelő HÉV motorkocsikból kialakított ikerkocsik. Illetve ez az átállás nem zajlott le zökkenőmentesen: a főműhely kapacitása véges volt, ezért kezdetben az ikrek helyett motor+pót összeállítások közlekedtek a két vonalon. Mivel még így sem volt elég jármű, hatalmas tumultus volt csúcsidőben a szerelvényeken: az emberek fürtben lógtak a kocsik peronjain, és ebből sok baleset volt, amikor egy túl közel jövő teherautó lesodorta őket. A közhangulat elég feszült volt ezekben a hónapokban errefelé...

Az 1963. január 1-től közlekedő 43-as főjáraton kívül csúcsidőben elindult a 43A betétjárat is a Móricz Zsigmond körtér és Budatétény, Kultúrpark között. Kicsivel később megpróbálkoztak egy 43B jelzésűvel is (Móricz Zsigmond körtér-Baross Gábor telep), ez '68-ig létezett. 1972 utolsó napjától kezdve Budapest közlekedését jelentősen átszervezték (gondoljunk csak a Rákóczi úti villamosok megszüntetésére!), ennek részeként a 43-ast visszavágták Budafok, Városház (akkor még Varga Jenő) térre. A Fehérvári úton kieső kapacitást (a 41-es a budafoki forgalmi telepig lett rövidítve, az addig Városház térre járó 4-es pedig a Fehérvári úti piacig) az Albertfalva kitérőig vezetett 18-as (addig a Kelenföldi pályaudvarhoz járt), valamint a Városház térre vezetett 47-es (addig Budafok forgalmi telepig jár) és 9-es (addig Albertfalva kitérőig járt) volt hivatott pótolni. Lehet sejteni, hogy a már akkor is közlekedő buszok mellett ez elvett valamit a 43-as használati értékéből, a kihasználtsága emiatt romlott. A pálya és a járművek is elöregedtek, így a vonal haláltusáját vívta. A nyolcvanas évek elejétől az 1900-as ikerkocsik helyett már csak szóló 1000-esek jártak rajta (az ikrek Újpestre kerültek ekkor), majd 1983. december 1-től a BKV "szüneteltetni" kezdte a 43-ast. A "szünetel" természetesen a "megszüntetés" eufemizálása, hiszen sosem akarták komolyan újraindítani, bár a vágányok még jó ideig használható állapotban maradtak. Mi több, a kilencvenes évek közepéig még Hárosig járható volt a pálya (onnantól kifelé már viszonylag hamar felszedik a síneket), aztán valamiért elbontották a még meglevő felsővezetéket és a vágányok nagy részét. Talán azért, nehogy újra el kelljen indítani itt a villamost, legalább Budatétény kultúrparkig - ez ugyanis többször felmerült, különösen a Campona üzletközpont megnyitása óta.

Mr.Cyberrel 2002 egy napos őszi hétvégéjén vágtunk neki, hogy megnézzük, mi maradt a vonalból. Az érdekesség kedvéért Szelényi Gábor néhány 2000-es "ugyanaz a helyszín most" típusú fényképét is kölcsönvettem - köszönöm neki, hogy hozzájárult ehhez!

Egy motor+pót összeállítású 43-asl a Móricz Zsigmond körtéren. Látható, hogy nem éppen kihasználatlan...

És ez már a hetvenes évek második fele, a végállomás már a Városház (akkor Varga Jenő, még korábban Dózsa György) téren van. A 43-as kocsijai a jelenlegi 47-es végállomásig jártak be.

A végállomás után még van pár száz méternyi vágány ma is, ezt kihúzóként használják a 47-esek...

... aztán egyszercsak vége a dalnak.

Baloldalt: a vágányok Duna felőli oldalán a hetvenes években még álltak a régi házak. Ma már csak parkoló és némi zöldterület van a modern betonsilók mellett.

A Tóth József utca előtt a villamos közvetlenül a vasút mellé szorult, annak idején itt láttam az acélvázas kocsikat.

A hídra két vágány ment fel, de előtte még egy leágazás volt balra: egy iparvágány, a budafoki pincészetek rakodójához. Jobbra: a hídszerű építmény elég szűk, ezért csak az egyik vágány volt elszeparálva, a másik az úttestben futó síneken ment - a forgalommal szemben! Ez elég balesetveszélyes volt, a megszüntetés egyik okaként is ez szerepelt.

A "híd" egykor és ma.

A híd utáni bukkanón se valami széles a Nagytétényi út! Lehet látni, hogy a szembejövő busz és a villamos nagyon közel haladnak el egymáshoz.

A pálya helye jól kivehető, helyenként talpfák is láthatók a sárban.

Vágóhíd utca. Innentől kezdve kicsit szélesebb az út, a két vágány is bőven elfér zárt pályán.

Ugyanebben a megállóban a másik irányba nézve. A megálló után egy összekötő vágány kanyarodott be a MÁV Háros pályaudvarára.

József Attila utca, itt volt az HÉV vonal kezdeti végállomása 1899-ben. Bár a baloldali kép is elég lerobbant, kültelki állapotokat mutat be, a jobboldali, 2000-ben készült láttán se sok okunk van büszkélkedni...

A másik irányba nézve.

Innentől a vágányok helyét zöld pázsit veszi át, melyet néha megszakít egy-egy kocsibejáró, vágánymaradványokkal

Folytatás: Budatétény Kultúrparktól a nagytétényi végállomásig

Archív fotók és térképek: Friedrich Haselberger, Heinz Heider, Tim Boric, Lakos Rudolf, Szelényi Gábor, Németh Zoltán Ádám, Mr. Cyber és a szerző gyűjteménye
Külön köszönetet szeretnék mondani Adamecz Csabának!