Városi és nemvárosi közlekedés
Ez egy érdekes dolog: nálunk csak széles körutak közepén tudják a villamost elképzelni. A belvárosból még a negyvenes években irtották ki a szűkebb utcában futó vonalakat (Baross utca, Király utca), aztán a szélesebbekről (Rákóczi út, Bajcsy Zsilinszky út) is elkezdték ugyanezt tenni. Mintha a sétáló emberek és a tömegközlekedés nem férne össze! Nos, valóban nem arról van szó, hogy így lehet gyorsvasutakat építeni. Nem. De így lehet az emberekhez közel vinni a tömegközlekedést. A nagy valószínűséggel amúgy is átszállásokkal tarkított utazáshoz való kedvet elveszi, ha a villamosig már eleve gyalogolni kell.
Ha ránézünk a Rákóczi útra, akkor be kell látni, hogy ott például a villamos helyét a zaj és a füst vette át, járókelőből csak kevesebb lett. Nem a helyi lakosokról beszélek, ők oda vannak kötve ingatlanaikhoz. Inkább azokról, akik - ha lehetőségük van rá - nagy ívben elkerülik a főváros főútját, Pest legközpontibb sugárútját, mely pedig lehetne nagyvárosi korzó és bevásárlóutca is. De miért is mennének oda, hiszen a plazákban mindent egy helyen megtalálnak, míg a Rákóczin ugyanehhez kutyagolni kellene, zajban-füstben. De most térjünk vissza a sétálóutcákra!
Balra: Linz főutcája, a bal szélen egy megálló peronja lóg
be. Jobbra: Mannheim fő bevásárlóutcája.
Az alapvető gond a villamosokkal annak idején a zaj és vibráció volt, valamint a közúti forgalom akadályozása. Nos, ma már a villamoskocsik és az új pályaszerkezetek egyaránt simább előrehaladást tesznek lehetővé (persze csak ha karbantartják őket). A közúti forgalom pedig úgyis túlnő minden mértéken, így hiába cserélték le a Király utcai villamost trolibuszra, a belső szakaszon az utazási sebesség mára valószínűleg újfent a régi, akkor lassúnak mondott villamoséhoz hasonló lehet, és a szabálytalanul parkoló autók miatt az előrehaladás is ugyanúgy nehézkes.
Balra: kétvágányú szakasz Amszterdam egy sétálóutcájában.
Jobbra: egyvágányú szakasz, szintén a holland fővárosban.
Gyorsan hozzáteszem, hogy egy kisebb városban könnyebb a képeken látható villamosos sétálóutcákat létrehozni. És ki akarna a Váci utcába villamost tenni? Ugyanakkor nem kell messzire menni ahhoz, hogy lássuk, sokszor nem maga a villamos tett jót a sétálóutcának, hanem az, hogy eltűnt a közúti forgalom, hiszen a miskolci Széchenyi utca, és a debreceni Piac utca egy-egy szakasza hazai pozitív példa. Mindkét helyen megmaradt a villamos, mint odahordó járat, és eltűntek az autósávok. Nem sétálóutcába tettek villamost, hanem villamosos sétálóutcává tették a addigi főútvonalat. Az autók, buszok helyét gyalogosok vették át. És a villamos is hatékonyabb lett, mivel már nem tartották fel az autók. És mivel hatékonyabb lett, többen használják. Linz és Graz (A) fő sétálóutcáján jól megférnek egymás mellett a "shoppingolók" és a "tuják", a nyüzsgő Amszterdamban (NL) sem szédülnek be a vaskerekek alá a helyiek!
Talán szentségtörő gondolat, de vajon a tervezett budai észak-dél vonal, mely tulajdonképpen a mai 19-es és 17-es villamosok összeköttetéseként képzelhető el legkönnyebben, miért ne mehetne a Bem József tértől így a Frankel Leó utcában? Esetleg az északabbra, a Komjádi uszoda mögött levő, szűksége miatt gyakran beduguló, emiatt közútilag gyakorlatilag használhatatlan részt képzeljük el villamossal, mellette sétálóterülettel, éttermek teraszaival! Nem szép? De tudnék meredekebbet is: a mai 28-as villamost a Népszínház utcai kerülő helyett a Baross utcán keresztül be lehetne hozni a Kiskörútig. A Nagykörúttól befele levő részt itt is forgalommentesíteni lehetne, pub-okkal, kávézókkal. Angliában több város pont ezt csinálja mostanában: a belvárosba vezetett villamossal próbálja felpörgetni a helyi életet. Nálunk mintha sokkal statikusabbnak gondolnák a városképet: ahol autók vannak, oda még több sáv kell, miközben időnként, teljesen logikátlanul elvesznek tőlük egy-egy részletet (Ráday, Nagymező, nemsokára Király utca). Az a baj, hogy egy-egy részlet önmagában nem működőképes: a Ráday vagy a Nagymező utca már hiányzik az autósoknak, de a sétálóutcává alakítás ugyanakkor nem lett teljesen befejezve. Nincs olyan karaktere a környéknek, mint mondjuk egy osztrák sétálóutcának, vagy a prágai óvárosnak. A "se hús, se hal" tipikus esetei ezek...
Egy a lényeg: nem szabad öncélúan ehhez a megoldáshoz folyamodni!
Nem megengedhető csak azért sétálóutcát csinálni valamiből, "mert ott van"
- mint azt mondjuk a Ráday utcával tették. Ráadásul tudomásul kell venni,
hogy ennek a megoldásnak hátrányai is vannak: az alacsonyabb sebesség, illetve
nagyobb figyelem szükséges a járművezetők részéről is. Mindemiatt nem szabad
nagy távolságokat ilyenre tervezni. Ugyanakkor az előnyök jól mérhetők:
az angliai Croydonban például az új villamosvonal (Croydon
Tramlink) mentén található üzletek forgalma 11%-kal nőtt a villamos
nélküli időkhöz képest!
Szűk utcából szűk utcába, 90 fokos kanyarokkal: a bécsi 49-es
villamos
Az előző téma egy másik megnyilvánulása. Általában történelmi örökség, ha a villamos szűk helyen megy, és a legjobb akarat és tervezés ellenére is probléma marad a beparkolás, ti. amikor egy egy otromba gépjárművezető a kocsiját a villamos útjában hagyja - ez ellen csak a megfelelő rendőri jelenlét adhat védelmet. Az egyébként, hogy hol van a villamos "söprésének" határa, azaz hova nem szabad belógnia a kocsinak, a vágányok körül az útburkolat színével, anyagával, vagy egy sor kockakővel nagyon jól jelezhető. Ráadásul ahol húsz percenként, félóránként halad el egy-egy villamos, ott nagyobb eséllyel parkolnak rá a sínekre, mint ahol néhány percenként elmegy valami, úgyhogy más összetevője is van annak, hogy működhet-e egy ilyen vonal. Mindenesetre aki látta a bécsi 49-es villamost, mely egy nem túl széles utcában halad, több kilencvenfokos kanyaron, és nyomvonalkorrekción (az utca nem teljesen egyenes) áthaladva, annak könnyen támadnak kétségei afelől, hogy vajon Budapesten jogosan üldözték-e el a villamost mondjuk a Baross utcából, Király utcából vagy Pozsonyi utcából...
>
Részleges forgalom előli lezárás Münchenben és Prágában
Ha azt szeretnénk, hogy ne legyen fennakadás a forgalomban,
az utcát részlegesen (az egyik irányból, vagy csak egy rövidebb szakaszon,
megállónál, stb.) vagy teljesen lezárhatjuk. A jobboldali képen, mely Prágában
készült, a minimálmegoldást láthatjuk: egy sorompót a vágányok közt. A villamos
ezt maga nyítja fizikailag, az orr-részével - egy gépkocsi erre nem képes,
hisz az autósok féltik járgányukat. A villamos karosszériájának összekarcolódását
azzal akadályozzák meg, hogy a sorompó kocsitesttel érintkező felülete nem
kemény, hanem egy kefe, mely nem koptatja a villamost. Első látásra igénytelen
megoldásnak tűnhet, de igazából azt demonstrálja, hogy zavarérzékeny (és
méregdrága) elektronika, jeladók, gombnyomás, elektromotoros működtetés
nélkül, pár tízezer forintból is meg lehet oldani a sorompózást, ha valaki
akarja. És például Prága nagyon szokta akarni, hogy hatékonyabb legyen a
tömegközlekedése. Pedig hát ott sincs kolbászból a kerítés!
Az ötvenes-hatvanas években (Angliában, Amerikában, és egyéb fejlett helyeken már korábban is) bevett szokás volt, hogy a villamosokat helyenként a föld alá dugták, hogy a felszínen több hely jusson az autóknak. Ezt sokszor "premetro" jelleggel tették, azaz azzal a szándékkal, hogy ugyanazokon a síneken később a villamos helyett metró járjon. Ha nem viszik túlzásba, ez tényleg hasznos lehet!
A bécsi Schottentor villamosvégállomás földalatti hurokvágánya, és annak kijárata
Itt van például a bécsi Schottentor, ahol a felszínen levő végállomási hurokvágány alatt van még egy, "egy emelettel" lejjebb. Így ugyanakkora helyen kétszer annyi járat elfér. Ráadásul ezek kis helyre koncentrálódnak. Eredetileg persze azt tervezték, hogy a vonalat tovább folytatják a föld alatt, de végül maradt az ideiglenesnek szánt végállomás. A lenti hurokvágány a szabadba, egy gödörbe nyílik, azaz némi természetes fény és levegő mindig akad, így az ember nem érzi úgy, hogy egy barlangba kényszerítik, mint a normál metrónál. És mintegy mellesleg van itt pizzéria, könyvesbolt, és még pár más dolog is, úgyhogy a várakozás kellemesen telik.
Most már valószínűleg késő, de valami ilyesmit lehetett volna csinálni a Keleti pályaudvar előtt: a mai nyitott rész helyén kicsit mélyebb gödör, ide futnak be a zuglói villamosok, fölötte másik hurok, abban a 24-es, vagy annak esetleg Zugló felé való (meglapozott!) továbbvezetése esetén alul a trolibuszok, felül a villamosok. Ide futna be a metró mozgólépcsője is, így a végállomások végre közel kerülhetnének egymáshoz. Ehelyett valószínűleg lesz egy középen üres tér, melyet a szélén fognak kerülgetni a tömegközlekedési járatok, mintha azok valami rejtegetni való szégyenfoltok lennének.
Balra: kilencven fokos elágazás a bécsi föld alatti villamosvonalon. Jobbra: fúrt mélyalagútban futnak a sínek, mégse metró - Mülheim (D).
Szintén Bécsben van még egy - elég hosszú - földalatti villamosvonal is, melyet ők "Unterpflasterstrassenbahn"-nak, röviden Ustraba-nak neveznek. Ez egy több kijárattal rendelkező törzsvonal, mely gyakorlatilag a Gürtel körút déli szakasza alatt fut. A villamosok nem zavarják az autókat, és vica versa. Cserébe elég barátságtalan hely, bár ezen mindig lehet segíteni. A főalagútból kiválik több kilencvenfokos elágazás is, mivel a törzsszakaszra néha bejön egy-egy viszonylat, néha pedig elhagyja azt. A jobboldali képen a mülheimi villamost láthatjuk mélyépítésű fúrt alagútban, azt demonstrálandó, hogy nem csak felszín alatti kéregalagútba lehet villamost tenni, hanem mélyebbre is. A lényeg itt is az, hogy mértéktartóan kell alkalmazni ezt a nem túl olcsó, de a metróhoz képest még mindig értelmes költségű megoldást. Csak oda kell tenni ilyet, ahol valami miatt túl nagy a "zavarás", és csak olyan hosszban, ahol ez fennál. A Stadtbahn-rendszerek gyakran élnek is ezzel a lehetőséggel.
Budapesten az én tippem ilyesmire a Déli pályaudvar és Széna tér közti szakasz lenne: itt sok viszonylat jár, melyek el- és összeágaznak, és komoly közúti keresztező forgalom is van, mely több helyen feltartja a villamost. Egy rámpa indulhatna az Alkotás utcán a Márvány utcától, az 59-es ebbe kanyarodna bele oldalról. A mai Déli pályaudvari megállóig a rámpa leérhet a megfelelő mélységbe, a környező közutak kismértékű megemelésével. Utána a 18-as is becsatlakozik, és így jutnak le a Moszkva térre, kéreg alatt, felszínről zsaluzott alagútban. A villamosoknak csak egymásra kell figyelniük (illetve azt se nagyon, mert biztosítóberendezés is létezik), keresztező forgalomra nem. Ettől még a Krisztina körúti autósok is fellélegezhetnének!
További olvasnivaló: Karolina-terv - Bodrog Zoltán és Perlaki Attila tanulmánya
Kényelmes átszállási lehetőségek
Legyünk őszinték: a budapesti átszállóközpontok mérhetetlenül lehangoló képet mutatnak, mondhatni alkalmasak az ember tömegközlekedni való kedvének teljes elvételére! A legelrettentőbb példa az Örs vezér tere, ahol az egyik sarkon van a metróállomás, ezzel átlósan szemben a HÉV, oldalukon egy-egy busz- és trolibusz végállomással, azaz minden szét van dobálva. A forgalom túlnyomó része a metróhoz igyekszik, mivel a belváros felé csak az visz tovább, így az irányok egymást tapossák el odafele menet. És ami szégyen, hogy ezt akkor építették így ki, amikor még bármi mást is ki lehetett volna (a beépítetlenség miatt), illetve úgy, hogy közben az ötvenes években már eleve az volt tervezve, hogy a HÉV a Népstadionig megy, és ott a metróra ugyanazon peronok másik oldalán lehet átszállni. Hogy ez hogyan nézett volna ki? Könnyen el lehet képzelni, hiszen most is négy vágány van ott!
Metró és könnyűmetró (LRT - light rail transit) egymás mellett halad ki a közös megállóból.
Akárcsak Bécsben, a Laengenfeldgasse metrómegállóban, ahol a hagyományos U4 "nehézmetró", és az U6 "könnyűmetró" találkozik. A két-két hasonló irány vágányai egymás mellé vannak párosítva, azaz a belvárosból jövő U4 külváros felé tartó utasai leszállnak a jobboldali képen jobboldalt látható, ezüstszínű metrókocsiról, és felszállnak a baloldalt látható piros Stadtbahn kocsira, mely nemsokára folytatja útját a külváros felé. Ha közel azonos időben érnek a szerelvények az állomásra, bevárják egymást, így az utasok kényelmesen szállhatnak át. Nincs mozgólépcső, nincs húgyszagú aluljáró a tér túloldalára, nincs "paprikáttessékócsóért" és "kétszázazébresztőórakettőtfizethármatkap"!
Wimbledon: a vágány egyik vége még villamos, a másik már vonat.
Persze lehet másképpen is: a korábban említett croydoni villamos egyik végállomása a teniszversenyekről híres Wimbledonban van. Itt van metró, busz és hagyományos vonat is a pályaudvaron. A villamos befut az egyik vágányra, elmegy az ütközőbakig, melynek túloldalán egy másik ütközőbak van, ahová vonatok szoktak beállni a másik irányból. A tervezők ugyanis nem tettek mást, csak a pályaudvar egyik vágányára befűzték az új villamost. Nem az épület előtt kapott végállomást, nem a tér túloldalán, hanem belül.
A 6-os villamos miért ér véget a Moszkva téren, miért nem megy tovább a Déli pályaudvarig, és áll be ott az iparvágányi kapcsolat helyén a vonatok mellé, a régi postavágányra? És a Kelenföldi pályaudvaron a 19-es és 49-es miért van eldugva földszintes kocsmák mellé, miért nem megy be a pályaudvar elé, az aluljáró kijáratának közelébe? Mert akkor esetleg szem előtt lenne, és a vonattal érkezők még azzal mennének tovább, és nem a hetes buszt terhelnék automatikusan? Az ilyen apróságokkal lehet elvenni az emberek kedvét a tömegközlekedéstől, illetve ha jól csinálják, ilyenekkel lehet megnyerni őket!
Nordhausen: a peron egyik oldalán kisvasút, a másikon villamos (Báti András felvétele).
Nordhausenben található egy érdekes megoldást használó végállomás, ahol a peron egyik oldalán a városi villamosok állnak meg, a másikon pedig egy szomszédos városból átjáró helyiérdekű kisvasút dízelmotorkocsijai. Utóbbiakat a városi közlekedésre vonatkozó szabályok értelmében természetesen felszerelték féklámpával és pályacsengővel. Az itt tapasztalható intermodalitás komfortja nemsokára tovább nő, a város ugyanis olyan Siemens Combino alacsonypadlós villamosokat tervez vásárolni, melyeknek dízelmotorja is lesz, így ki tudnak járni a kisvasúti vonalra, ahol továbbra se lesz felsővezeték. Ez tulajdonképpen a kicsit korábban bemutatott RegioTram egy érdekes mutációja lesz!
Véleményem szerint egyébként a fentebbiekhez hasonló "szoros átszállóközpont" hasonló épült ki anno Kőbánya-Kispesten a metró és a vasút közt, bár ott nem voltak megfelelően kihasználva az ebben rejlő lehetőségek (pl. közös tarifa, vagy legalábbis olyan jegy, mellyel a metrót a vonattal utazók azonnal használhatják, nem kell külön jegyet venni; esti órákban hangolás), ráadásul az illetékesek hagyták mértéktelenül lepusztulni az épületet. Az embereknek nem kell a kettő mellé harmadik és negyedik újságos, használtruha-turkáló, kilenc talponálló - akinek mégis kell, menjen oda, ahol ezeknek a helyük van, ez itt egy tömegközlekedési csomópont, nem használtcikk-piac! A minden négyzetmétert eladni vágyó kufárkodás az amúgy is szűk budapesti aluljárókból és csomópontokból egytől-egyig elviselhetetlen helyeket csinált, talán nem meglepő, ha attól félek, hogy a négyes metró kapcsán is fogunk még hasonlót látni..
Folytatás: hangolás, gyorsvasúti és kiemelt tömegközlekedési pálya, vágánykapcsolatok
Készítette: Varga
Ákos Endre
Közreműködött: Perlaki Attila