Városi és nemvárosi közlekedés
Különvélemény - Így is lehet(ne) III.
Ötletkatalógus - nagy lehetőségek egy műkedvelő szemével
nézve
Forgalomtechnikai részletek - folytatás
A közlekedésszervezésnek - úgy képzelem - az egyik legelemibb eszköze a járatok hangolása. Természetesen erre nem mindig van lehetőség. Budapesten például csúcsforgalomban, pláne nagy zavarérzékenységű viszonylatoknál nehéz lenne ilyet tenni - és persze értelmetlen is, hiszen olyankor a leghosszabb várakozási idő se igazán hosszú. Hétvégén, illetve az esti órákban azonban nem feltétlenül ez a helyzet! Valljuk be, sokan azért nem is számolnak a tömegközlekedéssel akkor se, amikor nincs kedvük autózni, mert minden átszállás kapcsán negyed órás várakozás jelenik meg lelki szemeik előtt, egy leégett szemetes vagy egy részeg hajléktalan társaságában. Kérem, senki ne szisszenjen fel - ez ugyanis sokszor tényleg így néz ki!
Kassel: nem torlódás, ezek a villamos azért várják be egymást,
hogy utasaik átszállhassanak.
Vannak városok, ahol a különféle villamosvonalak bizonyos szakaszokon összefonódnak, valahogy úgy, mint a budapesti 18, 19, 41, 47 és 49 a Bartók Béla úton. Ezek a közös szakaszon bizonyos időkiegyenlítő pontoknál (ezek természetesen megállók) megállnak, és várnak mondjuk 5 percet, amíg a különböző irányból érkező többi járat is beér a közös szakaszra. A különféle viszonylatokkal érkező utasok átszállnak arra, ami nekik megfelel az utazás folytatásához, aztán szépen elindulnak útjukra, mely a közös szakasz végén természetesen elágazik. Látszólag ugyan egyhelyben álltak 5 percet, de a valóságban elérték, hogy az átszálló utasoknak nem kell mondjuk 18 percet várniuk a reggeli hidegben azért, mert az, amivel tovább kellene menniük, elment 2 perccel előttük! Mintha a járatoknak középen, a közös szakaszon lenne a végállomása.
Gyorsan leírom: a dolgot lehet buszra is vonatkoztatni. Pesten sajnos már nem is túl gyakoriak a fonódó villamosjáratok, bár biztos el tudnánk képzelni a 3-ast a Liget térnél, amint bevárja a 28-ast, vagy a 24-est, amint az Orczy térnél szintén a 28-assal teszi ezt. Egy idő után talán az utasok is megszoknák, és belátnák, hogy ilyenkor nem "egyhelyben tötyörgés" folyik - hiszen egyszer még nekik is jól jöhet az, hogy az egyik járatról azonnal át tudtak szállni a másikra!
Modern magaspályán futó villamos. Nem Amerika, nem Németország!
A jobboldali kép egy völgyet áthidaló, hídszerkezeten futó villamosvasúti pályát ábrázol. Találós kérdés: hol készült?
Elárulom: Prágában.
A szakemberek most az orromra koppinthatnak, hogy a címben levő gyorsvasúti jelzővel ellentétben itt villamos jár, pedig a szó nyelvtani értelmében itt tényleg arról van szó, hogy a villamosból néhány száz méter felüljáró vagy egy völgyhíd építésével gyorsvasutat, de legalábbis gyorsvillamost lehet csinálni. És hogy miért éri meg ilyeneket építeni, miközben "a villamost csak azok használják, akiknek nincs pénzük autóra"? Mert abban a pillanatban, hogy a villamos nem 20 km/h-val csoszog egy elhanyagolt pályán, netán egy ilyen hídnak köszönhetően hamarabb oda tud érni valahova, mint a gépjármű, hirtelen versenyképessá válik azzal szemben!
Ha Budapesten az 1-es villamosnak nem lennének lassújelei (ezek azokat a szakaszokat jelölik, ahol a pálya állapota, vagy valami más miatt lassítania kell a maximálisan engedélyezett 50 km/h-hoz képest), illetve ha gyakrabban járna, talán azok az autósok, akik a Hungária körúton jelenleg sokszor fél órákat "haladnak" lépésben a dugó miatt, is elgondolkodhatnának az átszálláson. Vagy ha mondjuk Farkasrétről egy ilyen, viadukton áthaladó villamos járna át a gazdagréti lakótelepre, és nem csak a Budaörsi úti dugóba beszoruló 139-es és 153-as busz lenne az egyetlen közlekedési eszköz a belváros felé, talán kevesebb gazdagréti autós növelné ugyanazt a dugót. Közösségi közlekedési (jobb helyeken így gondolnak arra, amit mi az önmagában is pejoratív hangzású tömegközlekedés névvel illetünk) kínálatot kell létesíteni. Minőségit. Aztán átszoktatni az embereket arra. És lehet, hogy így egyszerűbb megszüntetni a közúti dugót, mint mindig újabb és újabb sávok és körgyűrűk létesítésével...
Mielőtt valaki úgy gondolja, hogy nálunk ilyesmi soha senkinek nem jutott eszébe: a Hungária körutat eredetileg valami ilyesmi megoldásal gondolták kiépíteni a hatvanas években, igaz, a hangsúly már akkor is a közúti sávok maximalizálásán lett volna. Viszont azért gyorsvillamos is épült volna mellé! Igazi, szintbeli kereszteződésektől mentes gyorsvillamos. Az, hogy az amúgy teljesen normális villamosvonal képét mutató 1-est miért nevezik még ma is néha gyorsvillamosnak, rejtély. A haladási sebessége biztos nem jogosít fel ilyen hízelgésre...
Haladási sebesség, avagy miért lassú a magyar villamos?
Ez lenne talán a legalapvetőbb dolog: amikor minden gyorsul, a tömegközlekedést is gyorsítani kell. Ha az ember már utazott 60-70 km-h-val szaladó villamossal külföldön - vagy neadjisten a 100-ra is felgyorsuló vonat-villamossal - hirtelen nem fogja érteni, itthon miért nem a technikai lehetőségek szabják meg az előrehaladás sebességét.
Négy példát mondok arra, hogy Budapesten ennek az ellenkezője folyik - a közhittel ellentétben ugyanis nem a járművek öregsége miatt lassúak a budapesti közúti vasutak, a villamoskocsik ugyanis mind képesek (legalább) a 60-70 km/h elérésére:
- A csepeli gyorsvasút (HÉV) a csepeli végállomás előtt szánalmas csoszogásba kezd, mert a pálya és a járművek jellege (nincs sínfék) miatt ott a szabályok nem tesznek lehetővé gyorsabb haladást. Lehet, hogy rendes sebességgel csak egy perccel lenne rövidebb az út, de ez azt jelenti, hogy egy mindennap ezzel a járattal munkába és haza járó ember egy héten tíz percet spórol. Ha egy vonaton csak 400 ember utazik, az már összesen heti hatvan óra! Szorozzuk be a vonatok számával, és kiderül, hogy egy évre emberöltőnyi idők jönnek ki, és ez mind a nemzetgazdaság kárára válik. Lehet, hogy demagógnak tűnik, de szomorúnak tartom, hogy ez ebben az országban senkit nem érdekel.
- A Hungária körút nagy részén - az út kiépítettsége folytán - az autók 70 km/h maximális sebességgel mehetnek. Az út közepén a villamos - melynek végig külön pályája van, a keresztező forgalmat pedig ugyanazok a lámpák védik le, melyek a közúti forgalomnak lehetővé teszik a városban előírt 50 km/h-nál gyorsabb haladást - ezzel ellentétben továbbra is csak 50 km/h-val haladhat, mert a villamos Magyarországon nem mehet ennél gyorsabban. Nem azért, mert nem tudna, nem azért, mert veszélyes lenne (jó minőségű pálya esetén), hanem mert nem szabad. Ha az autókra vonatkozó szabályok lehetővé teszik a gyorsabb haladást, a villamosoknál miért nincs ilyen?
- Olyan útvonalon, ahol az út széle, vagy az ott parkoló autók, és a vágányút között nem fér el egy teljes forgalmi sáv biztonságosan, a villamosnak csökkentenie kell a sebességét, állítólag azért, mert így biztonságosabb. Gyakorlatilag a mögötte haladó autókat így pont jobban feltartja, azok idegesek lesznek, bemennek a szűkebb helyre, hogy kielőzzék a villamost, vagy a túloldali sávba áttérnek, hogy kielőzzék. És közben szidják a "vacak lassú villamost", mely igazából csak egy olyan szabály miatt lassú, melyet az autósok biztonsága érdekében hoztak. Az átlag villamosozó mindennek tetejében csak azt látja, hogy az autók mennyivel gyorsabban mehetnek, és maga is elkezd egy saját autóra vágyakozni, mellyel hozzájárulhat a város füst-, zaj- és vibrációterhelésének további növekedéséhez.
- Az imént említettem, hogy a villamost sok helyütt lassítják a rossz állapotú sínek miatt. Ha a villamospálya állapota romlik, nem kijavítják, hanem a villamost lassítják le. Ennek egy oka van: mert senki nem számolja ki, hogy a rossz pálya által a járműben okozott kár, illetve a lassabb haladási sebesség miatti késések mennyi kárt okoznak. Lehet, hogy nem többet, mint amennyibe az adott pályarész rendbehozása kerülne? Egyébként érdekes, hogy a busznak nincs "lassújele". Isten ments, hogy még azon is lassítsanak, végképp ellehetetlenítve a tömegközlekedést, de vajon a hetes busz miért mehet 50 km/h-val a Thököly út borzalmas kockakövein, fél méterekre fel-felpattanva a levegőbe, szétrázva az utasok belső szerveit, miközben hasonlóan rossz állapotú síneken valószínűleg betiltanák a villamosközlekedést?
Miért büntetik a budapesti villamost mindig jobban, mint bármi mást?
Kiemelt tömegközlekedési útvonal
Baloldalt: gázbusz-sáv a síneken (Bécs). Jobbra: kényszer-vezetésű
busz (Spurbus) Mannheimben (D). A villamossínek két oldalán levő fadeszkákon
(régi talpfákon) fut a gumikerék, az azoktól balra és jobbra látható alacsony
"korlát" pedig a buszt tereli.
Neue Mitte Oberhausen (D): magasépítésű pálya villamosnak ÉS busznak.
Az imént láttunk magaspályán vezetett villamost. Nos, egy ilyen "hidat" a busz is használhatja, nem? És akkor létrejön egy olyan tömegközlekedési folyosó, melyet közelebb lehet vezetni a tömegek által látogatott helyekhez, mint azt a közúton vezetett járatoktól megszokhattuk. A fentebbi képeken egy bezárt fémkohó helyén létrehozott szabadidő-központ látható, melynek területén hídszerkezeten átvezettek egy két előváros között húzódó villamosvonalat, és néhány buszt. Természetesen megállót is építettek hozzá. Ha esetleg egy meccs, koncert, vagy egyéb rendezvény miatt bedugulnának az idevezető utak, az itt járó busz a villamoshoz hasonlóan előnyben lesz, és el tudja látni feladatát. Ilyenkor vélhetően a leggyorsabb megközelítési mód a tömegközlekedés. Más jármű nem hajt fel rá, ennek értelme se lenne, hisz az autó nem tud lehajtani róla, és ha meg is állna útközben valahol, a pályát elhagyni nem tudná az illető autós.
Néha eljátszom a gondolattal, hogy a Nyugati pályaudvarnál levő felüljáróról le kellene zavarni a közúti forgalmat, hiszen az úgyis csak betömi a belvárost. Helyette a visszaépítendő 47-49-es villamost kellene itt a tér túlsó oldalára, majd azon túl a 14-es villamosig elvezetni. A felüljáró közepén lehet építeni egy megállót, onnan pedig egy-egy lépcsőt bocsátani a 4/6-os megállójába. Hogy aztán az éjszakai buszokon túl még mit teszünk rá (esetleg a 15-öst például? vagy egy új Alsóterézváros-Újlipótváros járatot?), még eldönthető.
Vágánykapcsolatok, mint a hálózatképzés feltételei
Balra: a kereszteződés összes iránya mehet jobbra, balra és egyenesen (Kassel). Jobbra: hasonló kereszteződés Amszterdamban.
Nyugaton sok helyütt jellemző a fontosabb kereszteződéseknél, hogy minden irány mindenfele tud kanyarodni. Ez nem csak a helyi fémiparnak előnyös, de egy-egy átépítés vagy baleset miatti terelés sem okoz gondot. Persze ehhez az is kell, hogy egy pontból egy másikba több úton is el lehessen jutni, és nálunk jelenleg ez a cél nem cél.
Például, ha a 18-as vonalán van valami, akkor Észak- és Dél-Buda között az egyetlen kerülőút a Nagykörúton keresztül vezet. Mindezt azért, mert a Móricz Zsigmond körtéren a körülbelül húsz éve eltávolított Villányi úti vágánykapcsolatot a tér közelmúltbeli átépítésekor nem építették vissza. Hasonlóan, ha a Hungária körút a Népstadion körül valamiért használhatatlanná válna, az 1-es villamosok Óbuda felől csak az alábbi úton tudnának "hazajutni" a Baross kocsiszínbe: Bécsi út-17-es villamos-Török utca összeköttetés-Moszkva tér-visszafogás-4/6-os villamos-Blaha Lujza tér-visszafogás-28-as villamos útvonala Orczy térig. Mindezt azért, mert a Thököly út-Baross tér-Fiumei út kapcsolatot elhanyagolták, sőt, jelenleg meg is akarják szüntetni, és mert a 14-es villamos Lehel téri végállomása és a 4/6-os viszonylatok Nyugati pályaudvar előtt húzódó pályája közt sincs semmi kapcsolat 1981 óta. Ugyancsak: ha a 4-es villamos Fehérvári úti végállomásán valami gond van, a Móricz Zsigmond körtér Fehérvári útról érkező vágányairól csak az alábbi útvonalon lehet eljutni a 6-os villamos Móricz Zsigmond körtéri vágányaira: 18-as villamos útvonala-Moszkva tér-6-os villamos teljes útvonala. Miközben a két vágány a téren talán tíz méterre halad el egymástól! És hozzáteszem, ha nincs gond a 4-es végállomásán, akkor is csak úgy lehet átjutni, hogy elmegyünk a Blaha Lujza térig, és ott visszafogva visszajövünk a 6-os útvonalán, vagy helytelen vágányon, azaz forgalomban szemben megyünk másfél megállót.
Mindezek elég bonyolult példák (talán csak a megrögzött villamosmániások tudják követni), de talán azért érthető, miért mondom, hogy mindez egy hálózati szemlélettel bíró villamosvasúti üzemnél nem történhetne meg. És a baj az, hogy ezen kapcsolatok régen megvoltak, de hosszú évek "áldozatos" munkájával sorban megszünették őket, csak hogy megspórolják a váltók karbantartási költségét. És tehették ezt, mivel a karbantartási költséggel nem állították szembe az egy-egy lerobbant szerelvény elvontathatatlansága miatt órákra lebénuló vonalakat (városrészeket, ezer embereket!), az egyetlen vágánykapcsolat miatt kilométereket kerülő teherszállítmányokat, a forgalommal szembehaladással járó plusz kockázatokat.
2003 decemberére átépült a 4-es villamos Fehérvári úti végállomása. Bár logikus lett volna ide mindkét iránynak vágánykapcsolatot beépíteni dél felé, ez nem történt meg, sőt, az egyik vágány tengelyébe egy aluljáró is került, azaz ezt a jövőben sem lehet majd (egyszerűen) megépíteni. Pedig nem csak a különleges meneteknek jött volna jól, ha a Duna felől érkezve nem a 47-es villamos észak felé jövő irányával találják szemben magukat, arra kényszerülve, hogy Budafok kocsiszín felé haladva előbb a haladási irányhoz képest "rükvercben" eltolassanak az SZTK előtti visszafogó-váltóhoz. A közeljövőben a tervek szerint megindul a négyes metró építése, emiatt legalább háromnegyed évre lezárják a Kiskörutat. A 47-es, 49-es nem fog tudni járni. Talán el lehetett volna gondolkozni azon, hogy erre az időre a 4-est Budafokig, de legalább Albertfalva kitérőig járatják, hogy ez a járat elvigye a belvárosba (vagy a metróhoz) normál esetben a kiskörúti viszonylatokkal eljutó forgalom egy részét. Persze lehet, hogy a Fővám térrel egy időben ássák majd fel a Fehérvári utat a Bocskai út környékén is, ekkor viszont jól jönne, ha az 1-es villamos már eljönne Budára, a Fehérvári útig, hiszen itt is meg lehetne csinálni ezt a "rákanyarítást", bár kétségtelenül nagyobb kerülővel. De a jelenlegi állás szerint nem lesz ilyen gond, mert mindezt nem lehet megtenni - az utasok majd utaznak remek kis villamospótló buszokon.
Üzemi kapcsolat jelleggel ugyancsak jól jöhetne egy vágány a 2-es villamos Jászai Mari téri végállomása és a 4/6-os közt is. Ha jobban meggondolom, gyönyörű városnéző járatokat is lehetne ezt használva járatni! Szükség lenne a 6-os villamos Móricz Zsigmond körtéri hurokvégállomása és a tér egyéb vágányzata közt is kapcsolatra, adott esetben úgy, hogy azon egyenesen át lehessen jutni a 61-eshez, ezzel bezárva a külső budai körgyűrűt.
Jó ideig gondolkoztam azon, hogy ez a bekezdés a fentebb található vágánykapcsolatokhoz kerüljön-e, vagy sem, végül úgy döntöttem, hogy bár itt is vágányok kapcsolatáról van szó, megérdemel egy külön "fejezetet". Visszafogási lehetőségeket elsősorban azért szükséges kiépíteni, hogy amennyiben a vonalon valahol forgalmi akadály van (baleset, mozgásképtelenné vált jármű, rosszullétes utas, bombariadó, stb), ne bénuljon le miatta minden. A blokkolt szakasz előtt és mögött a villamosok továbbra is közlekedhetnek - ha van lehetőségük visszafordulni, szakszóval visszafogni. Így "csak" azok az utasok járnak rosszul, akik keresztül szeretnének utazni a blokkolt szakaszon; egyébként viszont mindenki, hiszen a járművek előbb-utóbb feltorlódnak az akadály két oldalán, és ottragadnak: se előre, se hátra! Már létező vonalaknál egész könnyű megmondani, hol vannak azok a helyek, ahová érdemes visszafogó váltókat beépíteni: csak meg kell nézni a statisztikákat, hogy hol történik a legtöbb baj. Ez jellemzően a nagy kereszteződések és fontosabb csomópontok előtt és/vagy után van. Ezen felül a visszafogókon lehetséges alkalmi sűrítőjáratok indítása is, melyek nem mennek végig az egész vonalon, csak az időlegesen extra kapacitást igénylő szakaszon (pl. egy köztéri koncert vagy felvonulás helyszíne és egy közeli tömegközlekedési csomópont között).
Ha nincs visszafogási lehetőség, az utasoknak marad a gyaloglás, a járműveknek pedig az egyhelyben ácsorgás.
Sajnos a váltók beépítése és karbantartása költséges dolog, és a rajtuk való áthaladáshoz ráadásul lassítani is kell a szabályok szerint. Amennyiben nem megfelelő a szerkezet, az áthaladás zajjal jár - bár ez a feltöltött átszelési résszel bíró váltóknál nem annyira probléma. Lehet találgatni, hogy a Nagykörút felújításakor a felsoroltakból vajon melyik esett olyan súllyal latba, hogy a fővárosi hálózat egyik legfontosabb vonalán szinte alig építettek be visszafogást!
Ennek az utasok aztán nap mint nap kárát látják. Amennyiben például a Nyugati pályaudvarnál baleset van (meglehetősen gyakran előfordul), az onnan délre eső szakaszon levő villamosok az Oktogon és a pályaudvar között beépített visszafogón vissza tudnak fordulni a Blaha Luzja tér irányába, de a Nyugati és a Moszkva tér közti szakaszon levő járművek már nem tudnak visszaindulni a Moszkva térre. Ennek az eredménye az, hogy a vonal egyharmada (az Oktogon és a Moszkva tér között) lebénul. Pótlóbuszokat nehézkes keríteni, és mire odaérnek, lehet, hogy már nincs is szükség rájuk. Addig viszont több száz, vagy akár több ezer ember szobrozhat potyára a megállókban (ide kapcsolódik az utastájékoztatás hiánya is, erről később lesz szó)! Még rosszabb a helyzet, amikor a déli "félkörúton" történik valami: a Blaha Lujza téren van egy visszafogási lehetőség, aztán onnan délre semmi. A Blaha Lujza tér és Lágymányos között ilyenkor utasok ezrei maradnak továbbjutási lehetőség nélkül, hiszen nincsenek párhuzamos járatok! Havonta átlagban 5-6 alkalommal történik olyan, hogy pótlást kell elrendelni, azaz negyed óránál-húsz percnél hosszabb időre bénul le a forgalom, ezen felül hetente többször is előfordul, hogy 15-20 percre leáll a vonal (saját tapasztalat - a 4/6-ossal járok dolgozni). Ilyenkor a vonal egyik végén kocsitöbblet lesz, a másik végén pedig hiány, és ezt orvosolandó sem lehet gyorsan visszafordítani egy-egy kocsit, megint csak a váltók hiánya miatt.
Egészen tragikomikus a helyzet az augusztus 20-i tüzijáték alkalmával: ilyenkor a Petőfi híd gyakorlatilag bedugul a nézők miatt, ezért hivatalosan csak azt lehet elrendelni, hogy a villamosok a Moszkva tér és a Blaha Lujza tér közt közlekedjenek. Pont azon a szakaszon áll le a forgalom, ahová ekkor az emberek az átlagnál is nagyobb számban mennének! Egyszerűen tanácstalanul állok ama rejtély előtt, hogy a kontinens állítólag legkihasználtabb villamosvonalán hogyan lehet megengedni, hogy egyetlen koccanás, műszaki hiba vagy útlezárás miatt a fél vonal, azaz kis túlzással a fél város kiessen a forgalomból!
Minimális kiépítésben is szükség lenne egy visszafogóra a Mester utcánál és a Jászai Mari térnél, bár az ideális a két-három megállónkénti távolság lenne, vagy ökölszabályként a nagy keresztutcák előtt és után (itt várható legnagyobb valószínűséggel a fennakadás, de ha van váltó, "mindkét irányba" élhet a vonal). Vannak helyek, ahol ez tényleg így működik. Én nem várom el minden vonalon ezt a fajta előrelátást, hiszen valóban tudható, hogy nincs elég pénz a sokszoros bebiztosításra, viszont a 4/6-os villamos az a vonal, mely esetében a hatalmas forgalom, a rendszerben betöltött fontosság, és a párhuzamos közlekedési lehetőség teljes hiánya bőven indokolja az ezirányú fejlesztéseket! Csak annak érzékeltetésére, hogy eme vonal zavarérzékenységét mennyire sikerült megnövelni az utóbbi időben, felsorolom, 1981-ben hol volt visszafogási vagy félreállási lehetőség a vonalon: Körtér (végállomási felszállóhely megközelítése a Karinthy Frigyes út felől, arra az esetre, ha a hurokvágányt beparkolják + összeköttetés a gombaépület körüli vágányokkal, illetve a Bartók Béla úttal (utóbbival többszörösen is)), 4-es Fehérvári úti végállomása, Goldmann György tér (félreállás a dupla hurokvágányban, a mai park helyén, Pest felől járhatóan), Tompa utca (visszafogás, illetve félreállási lehetőség, utóbbi mindkét irányból), Blaha Lujza tér (viszafogás, félreállási lehetőség a Népszínház utcában), Oktogon déli oldala (visszafogás), Nyugati tér (félreállási lehetőség a Visegrádi utcában), Jászai Mari tér (visszafogás), Török utca (visszafogás, kiállási lehetőség Frankel Leó utca irányába), Kisrókus utca (visszafogás, iparvágány), Moszkva tér. Ma csak az Oktogonnál és a Blaha Lujza téren lehet visszafogni, félreállni pedig a 4-es végállomásán, a Mester utcában, a Népszínház utcában, és persze a Moszkva téren.
További tippek, hogy hol segíthetne egy-egy visszafogó váltó emberek ezreinek félórákat megspórolni:
1-es: Árpád híd metróállomás (ez a vonal elég jól el van látva - az Árpád hídnál emlékeim szerint egykor meglévő váltót viszont kiszedték)
2-es: Eötvös tér, hogy amikor árvízkor a lánchídi aluljáró járhatatlanná válik, is közlekedhessen a vonal idáig
17-es: a Frankel Leó utcában a végállomás előtt, mivel a végállomás viszonylag gyakran "eltorlaszolódik" kedves autóstársaink jóvoltából
Közreműködött: Perlaki Attila