• Újdonságok
• Bevezető
• Tartalom
• Budapest elveszett villamosvonalai

• életképek
• építkezések
• kocsiszínek
• különmenetek
• bemutatók
  
• belföld
• külföld
  
• vasút itthon
• vasút másutt
• vasút 760 mm-en
  
• elveszett sínek
• régi képek
  
• közelről
• múzeumok
• emlékek
• jegyek
• hajók
• egyéb
  
• youtube
  
• a készítőről
• levél írása
  
• énblog
  

Különvélemény - Így is lehet(ne) I.
Ötletkatalógus - nagy lehetőségek egy műkedvelő szemével nézve

[A bevezető kihagyása, ugrás a tartalomjegyzékre]

Update, 2015. október 4: Voltaképp akár le is törölhetném ezt az oldalt, hiszen az utóbbi 5-10 évben az itt még érdekes/szokatlan/különleges mivoltuk miatt bemutatott dolgok egy része már nálunk is megvalósult, vagy legalábbis elkezdett megvalósulni, az ötletek, javaslatok egy része pedig elavulttá/okafogyottá/túlhaladottá vált. Ezzel együtt mégse fogom törölni, mert valahol jól esik azt képzelni, hogy egy kicsit talán ennek a laikus weboldalnak is volt eme változásokhoz köze :)

Bevezető - hogy senkinek ne kelljen megsértődnie

Az ember a világban járva-kelve sok érdekeset lát. Van, aki a templomokra, várakra és képtárakra fogékony, és van olyan is, aki az utcán nem csak a barokk építészet különböző stílusjegyeire figyel fel, hanem olyan forgalmi, forgalomtechnikai megoldásokra is, melyeket a hazai tömegközlekedés tervezői és szervezői vagy nem használnak, vagy esetleg nem is ismernek. Vagy ismerik, de félnek tőle. Vagy nem hiszik, hogy a politikusok, illetve az állampolgárok vevők lennének ezekre, ezért friss beruházások előkészítésekor inkább csendben kihagyják őket a repertoárból. Ha körülnézünk Európában, rájöhetünk, hogy körülöttünk szinte mindenütt bátrabb, előremutatóbb megoldásokat alkalmaznak az új beruházásoknál, átépítéseknél, miközben mi nem merünk elszakadni attól, amit az elmúlt évtizedekben megszoktunk.

Tudom, felmerülhet a kérdés, hogy ha nem szakmám a közlekedéstervezés, és az építőmérnökségben sem vagyok jártas, akkor milyen alapon mondom azt arra, ami van, vagy amit terveznek, hogy rossz, és milyen alapon mondom valami másra, hogy az jobb? Nos, szerintem az ember arról, amit nap mint nap használ, meg tudja mondani, hogy jó-e, vagy sem. És ha valahol már látott jobbat, megvan a joga, hogy vágyjon arra. Elmesélem, mit láttam külföldön, és hogy szerintem hol lehetne ugyanazt a dolgot nálunk kipróbálni. Nem akarom megmondani a közlekedésmérnöknek, hogy hova rajzolja a sávokat, az építőmérnöknek, hogy milyen aszfaltot használjon, az építésznek, hogy hova milyen követ tervezzen, és a városépítésznek sem, hogy mit engedélyezzen, és mit nem. De hátha az ő fantáziájukat is megfogja néhány itt látható dolog! Egyet kérek: senki ne írjon nekem olyan levelet, hogy "könnyű a németeknek, náluk kazalban áll a pénz", és azt se, hogy "ezt nálunk nem lehet" . Nemsokára a világ leghosszabb és legdrágább villamosai fognak nálunk közlekedni (Nagykörút), ezzel egy időben az egyik legköltségesebb tömegközlekedési járműfajta, mélyépítésű nehézmetró (M4) is fog épülni a városban. Végre lesznek új, korszerű buszaink, és a kettes metróvonal is megújul. Lehet, hogy alagútban vezetve kiszélesítik a budai alsó rakpartot. Tehát pénz van, ha akarat van. A hatályos vasútszabályzatban leírt minimális metróállomás-hossz "át tudott változni" rövidebbre azért, hogy a négyes metró rövidebb állomásai megépülhessenek - ez azt jelenti, hogy a szabályok is rugalmasan adaptálhatók a körülményeknek megfelelően. Szintén csak akkor, ha van akarat. Legyen hát akarat elrugaszkodni a jelenkori valóságtól is!

Balra: a Tátrai HÉV korszerű, részben alacsonypadlós villamos motorkocsija Szlovákiában. Jobboldalt: a villamossal együtt rehabilitált és forgalomcsillapított debreceni főutca korszerű utastájékoztatással felszerelt megállója. Lehet, hogy nem csak a gazdag nyugat-európai országok sajátja a haladás?

A konkrét eseteknél látni fogjuk, hogy nem a "gazdag nyugat" ész nélkül való majmolására vágyom, hiszen "keleti" példákkal is találkozni fogunk. És még valaki: senki ne akarjon politikai szándékot, részrehajlást keresni az alábbiakban. Az emberek nem jobboldali vagy baloldali villamosra vágynak, hanem fűtöttre, és nem európai értékeket képviselő csomópontokkal szeretnének találkozni, hanem olyanokkal, amelyeket rendszeresen takarítanak. Ha valamire azt írom, hogy nem tetszik, az nem amiatt a személy miatt van, aki tervezte vagy terveztette, esetleg elrendelte a megépülését. Itt most megoldásokról fogunk beszélni, magáról a közlekedésről!

Az esetleges javaslatokat nem kell feltétlenül szó szerint venni. Ha azt írom, hogy ide vagy oda ez vagy az kellene, az csak gondolatkísérlet. Lehet, hogy direkt kicsit extrémre is veszem a példákat, hátha megihletek valakit, hátha más is kedvet kap a "brainstorminghoz"! Ne csak a sajtó által felkapott, még kísérleti stádiumban levő, tehát drága játékszerek (monorail, mágneses lebegővasút, "gumikerekű villamos") legyenek szem előtt, és ne csak a metróvonalak hosszát adogassuk össze, mint a fejlettség egyetlen ismérvét - lássunk olyan dolgokat is, melyekről lehet tudni, hogy milyen hatásfokkal működnek!

Haladó közlekedéstervezési megoldások

Stadtbahn, "könnyűmetró", LRT, azaz modern városi gyorsvasútrendszer

A "Stadtbahn" német szó, városi vasutat jelent. Először talán a bécsi gőzvasútra és a berlini hálózatra mondták, mára a jelentése kicsit megváltozott. Manapság legtöbbször olyan, a villamoshálózat alapjaira, annak "tetejére" épült rendszerre mondják, mely minden eszközzel igyekszik a haladási sebességet és az utazási komfortot növelni - mikor épp milyen eszközzel lehetséges (magasvezetés, alagút, elkülönített pálya az út közepén). A sajtóban szokták néha a "könnyűmetró" illetve "LRT - light rail transit" szóval is illetni, de véleményem szerint ezek nem pontosan ugyanezt jelentik, pontosabban ugyanúgy kicsit megfoghatatlan fogalmak. Ezzel együtt, az átlagember számára a "könnyűmetró" szó valószínűleg sokkal plasztikusabb, mint a többi, úgyhogy ha valakinek az tetszik, használja csak :)

Az első ilyen rendszer Frankfurt am Mainban nyílt meg a hatvanas évek legvégén, itt 2,65 méter széles (összehasonlításképpen: a budapesti villamosok 2,3-2,4-2,5 méter szélesek) járművek közlekedtek egy olyan hálózaton, mely alapjában véve metrószerű. Megépítését a pénzszűke ihlette: metrót építeni csak a leggazdagabbaknak (München, Berlin, kicsit arrébb Budapest) volt lehetősége, viszont az minden nagyvárosban világos volt, hogy a villamoshálózat önmagában nem képes megbirkózni az igényekkel, ráadásul a gyorsan növekvő autóforgalom is egyre többször tartotta fel a hagyományos közlekedési eszközöket. Akinek nem telt "nagymetróra", olyan forgalmi hálózatot igyekezett létrehozni, mely annál ugyan olcsóbban kiépíthető, de teljesítménye - nagyobb rugalmassága folytán (például meglevő villamosvonalak bekapcsolása a hálózatba, komplex viszonylatrendszer létrehozása egyetlen törzsvonal helyett) - megközelítette azt. Köln városa a villamossal szorosabban összeforró megoldással rukkolt ki: először csak alagutakat kezdtek építeni, melyekben az addigi villamosok a legtömöttebb helyeket kerülték el, majd egy korszerűbb járműtípust, a "Stadtbahnwagen B"-t is megrendelték. Ezek a járművek magasperonúak voltak (leengedhető lépcsőkkel), és egyes változataik 100 km/h-s sebességre is képesek voltak. Szélességük "csak" 2,5 méter volt, így a hagyományos villamosvonalakon is közlekedhettek, befogadóképességük, menetdinamikájuk viszont metrószerű haladást tett lehetővé a zártpályás szakaszokon.

Hannover ugyancsak híres Stadtbahn-járól, ez számunkra azért érdekes, mert az erre a hálózatra tervezett járművekből rengeteg immár Budapesten üzemel: ezek a TW6000 jelzésű kocsik. És ez meg is magyarázza a magas padlószintet, mellyel az utasoknak sok bajuk van: a leereszthető lépcsők csak alkalmankénti használatra szolgáltak, mivel a főbb megállókban magasperon meglétét feltételezték. Sajnos mi csak a kocsikat vettük meg, odáig nem jutottunk el, hogy az infrastruktúrát is kiépítettük volna hozzá!

A TW6000-esek ugyanis szeretnek gyorsan menni, ezt az általuk járt budapesti vonalakon nem nagyon tehetik meg. Bezzeg ha az 1-es villamosra tették volna őket, kettesével csatolva (akár hármat-négyet is össze lehet kapcsolni belőlük - nálunk szólóban közlekednek), ki lehetne használni a teljesítményüket. Ráadásul ott a magasperonok kiépítéséhez is lett volna hely! Mindeme "körítés" nélkül marad az, hogy a gyanútlan utasok a német tervezőket szidják, akik pedig egy rendkívül jó járművet alkottak - csak nem arra, hogy Pestszentlőrincen harminccal közlekedjen a magasperon nélküli megállók közt...

Ebben az esetben a mai HÉV nyomán elinduló Csepel Light Rail (mely később akár az M5 metróvonal része is lehet egyébként!) elindul Pesten, átmegy a szigetre, aztán gyorsan letér a Szabadkikötő útról, ahol semmi sincs, és bemegy a mai sztyeppe helyén épült toronyházak, konferenciaközpontok és kikötőöblök közé/fölé. Ezután elindul kelet felé, lemegy a kéreg alá, hogy egy kanyar után a Kossuth Lajos utca alatt menjen tovább dél felé. Most már ugyanis nem a Csepel Művek az uticél, mint a HÉV nyomvonal kiépítésekor volt, hanem a lakótelep minél teljesebb feltárása. A jelenlegi vonal ennek csak a szélét érinti! A Csepel tulajdonképpeni főútjaként funkcionáló Kossuth Lajos utca alatt a járat elmegy az Erdősor utcáig, és valahol Csillagtelepen feljön, egy még nem beépített területen végállomásozva, kocsiszínnel. A mostani HÉV végállomás környéki szakaszát fel lehet számolni, a mellette haladó közutat pedig kétirányúsítani, hogy a Kossuth Lajos utcáról ide jöjjön a tranzitforgalom. Siker esetén egy új szárnyvonal továbbmehet Szigetszentmiklósra, vagy át a Dunán Soroksárra, a vasútállomáshoz. Na persze kicsit talán sűrűbben kellene járnia, mint a DLR, amikor ott jártam, erre a célra el lehet egy Csepel Plaza-Kolosy tér betétjáratot is indítani.

Egy másik lehetőség szinte eretnekségnek tűnik nálunk manapság: mi lenne, ha a kisföldalatti egy évtizeden belül várható járműbeszerzésénél olyan kocsikat vennének, melyek áramszedője a felszínen eléri a felsővezetéket? Ekkor a kinti végén a vonal becsatlakozhatna a 69-es villamosba, kiiktatva egy átszállást. És ez még nem a vége, mert a belvárosban is lehetne egy rámpát építeni a 47-es villamoshoz (sőt, akár a 2-eshez is)! No nem pusztán azért, mert ezek vannak a legközelebb, és a térképen könnyű összekötő vonalakat húzni közéjük, hanem mert így például kicsit javulna az Andrássy út közlekedése, mely az 1-es busz megszüntetése, és a 4-es buszok ritkítása óta elég silány, illetve Zugló északi része és Rákospalota is "közelebb" kerülne a belvároshoz. A gyönyörű megállókhoz természetesen nem kellene hozzányúlni (az esetleges hosszabb jármű túlnyúlhat az állomásokon, mint ahogy jelenleg is túllóg helyenként, és az is megoldható, hogy csak ott legyen ajtó, ahol peron is van, vagy legalábbis csak ott nyíljon), de az üzem új tartalmat kaphatna. Tehát nem egy az egyben kellene a 47-es villamost, vagy a 69-est beterelni a szűk alagútba, hanem csak azt a forgalmat, ami jelenleg is ezen az útvonalon utazik, átszállással. A vonal belső forgalmának egyenletességét a jelenlegi útvonalon közlekedő alapjárat biztosíthatná, mondjuk a követésben az egyik kocsi "hagyományos" lenne, a másik "vegyes", és ezek váltanák egymást. Ha a felszíni villamso valami miatt kimarad, a végig föld alatti közlekedő betétjáratot sűrítik (slotting). Természetesen ezen a koncepción még sokat kellene dolgozni, de talán működőképessé tehető...

A bekezdés végén még gyorsan hozzátenném, hogy egy Stadtbahn-vonal, bármilyen stílusú is, nem alkalmas egy az egyben egy nehézmetró-vonal kiváltására. Tehát egyetlen vonallal nem lehetne kiváltani a hármas metrót. Nem is ez a célja! És azt se mondja senki, hogy meg kell szünetni a metrókat, és helyette Stadtbahn-t építeni. A Stadtbahn előnyei hálózatba szervezve érvényesülnek igazán. Több nagy forgalmú irány "leküzdésére" alkalmas, de van egy határa, ami után már komolyabb üzem kell (igaz, például a komoly üzemnek joggal nevezhető kettes metrónak is megvan a maga határa). A kérdés igazából az, hogy amikor egy forgalmi irányra rámondjuk, hogy itt ennyi és ennyi tízezer ember utazik, akkor ott tényleg annyi ember akar utazni, vagy csak kényszerből vannak összeterelve, mert másfele, gazdaságosabb útvonalon nem mehetnek a céljuk felé? Sokszor ugyanis a metró nagy kapacitását úgy építik be egy város vérkeringésébe, hogy több külön forgalmi irányt is egybe terelnek, hogy meglegyen az utasszám, az elején és a végén pedig szétosztják, nagy, intermodális csomópontnak nevezett vízfejekkel. És ez az, aminél jobb tud lenni több célirányos vonal!

A Stadtbahn az egyik olyan közlekedés- és várostervezési megoldás, melynek hazai elterjedését csak üdvözölni tudnám. Ha már alagutat fúrnak Budapest alá, miért nem lehet olyanra csinálni, melyben nem egy mindentől elszigetelt jármű (a metró) közlekedik, hanem egy ilyen "szupervillamos", mely a belváros szélén a felszínen futva gyűjti az utasokat, majd csak a legtömöttebb belvárosban bukik le a föld alá? Például az 56-os villamos bejön a Tabánig, ott lebukik a Duna alá, a Rákóczi út alatt végighalad, a Rókus kórház mellett feljön, hogy aztán a Thököly úton át egészen Újpalotáig menjen? És közben lehetne még egy járat, mely a Bartók Béla út felől jön, és még Budán szintén bekanyarodik ebbe az alagútba. És lehetne egy olyan "kijárata" a törzsvonalnak, mely a Népszínház utcába vinne, majd onnan a ma is meglevő villamosvonalon át Kőbányára. És ezeket a pontokat közvetlen járattal is össze lehetne kötni az utazási igényeknek megfelelően, azaz az utasnak kevesebbet kellene átszállnia. Érdekes módon a leendő ötös metró értelmezhető egy ehhez hasonló üzemként, hiszen annak része lenne a mai ráckevei (és/vagy csepeli), illetve a szentendrei HÉV vonal is. Persze az elv megértéséhez el kell felejteni a HÉV szót, hiszen ez a vonal olyan rendszer lenne, mely egymagában egyesíti a HÉV és a metró jellemzőit. Sőt, igény esetén akár a villamosét is.

RegioTram, kétáramnemű villamosok

Az imént arról beszéltünk, hogy a villamosvasutat haladási jellemzőiben közelítették a nagyvasúthoz. A németországi Karlsruhéban még ennél is tovább mentek: a villamos nem csak odamegy a pályaudvarhoz az utasokkal, de aztán rá is megy a vasúti vágányokra, és ott folytatja útját! Ennek persze rengeteg műszaki feltétele van, mely drágává teszi ezt a megoldást. Az ilyen kocsik villamosberendezései kétáramneműek: alkalmasak a nagyvasúti felsővezeték nagyfeszültségű váltóáramának, és a villamosvasút jóval alacsonyabb feszültségű egyenáramának használatára is. Az erre alkalmas áramátalakító nem csak drága szerkezet, de nehéz is, ezért a kocsiszekrény is erősebb - ez persze a nagyvasúti igénybevétel miatt is szükséges.

Képzeljük el, hogy a káposztásmegyeri lakótelepen egy ilyen villamos jár körbe, majd rámegy a váci vasútvonal vágányaira, és ott gyorsan eljut a Nyugati pályaudvarhoz! Akár tovább is játszhatunk gondolattal: a Nyugatinál a kétáramnemű villamos kihajt a Podmaniczky utcai új villamosvonalra, azon eljut a Bajcsy-Zsilinszky útra (melynek ki(/vissza)építése tényleg tervbe van véve), és nemsokára már bent van a város szívében, a Deák téren! De megtörténhetne ez Érd vagy Rákoskeresztúr felől is, a Kelenföldi, illetve a Józsefváros pályaudvarnál való letéréssel. Mielőtt a vasútban érdekeltek nekem esnek: nem a jelen forgalom tetejére beillesztve. Ez a megoldást ugyanis egyrészt kiváltaná a jelen forgalom egy részét, a maradékon pedig a biztosítóberendezések korszerűsítése tudna segíteni!

Ilyen kétáramnemű vasút-villamosok többfelé épülnek ki mostanában, általában valami újat is hozzátéve az eredeti koncepcióhoz, például a saarbrückeni kétáramneműek padlója alacsonyabb az itt láthatónál, nem tér el nagyon a normál villamosokétól. Kassel is ilyet tervez üzembe állítani. Hollandiában Alphen-aan-den-Rijn és Gouda, illetve Houten környékén kísérleteznek hasonlóval.

Egy gondolat a téma végére: a RegioTramnak nem feltétlenül kell kétáramneműnek lennie! Mehet például korábban dízelüzemű vasúti mellékvonalon is, melyet olyan áramnemmel villamosítanak, amilyennel akarnak. Gondoljunk csak az esztergomi vasútvonalra, mondjuk a Piliscsabáig tartó szakaszra, itt lenne egy ilyenre kereslet, ha Óbuda vasútállomásnál elindulna a belterületek felé (akár a szentendrei HÉV-et is felhasználva)! És persze lehet új kiépítésű "vidéki" szakasza is, mely a HÉV (helyiérdekű vasút) egy új formája, azzal a különbséggel, hogy ez a HÉV nem ér véget a város szélén valahol, hanem a belvárosban a villamoshálózat részeként közlekedik. Persze nem vitás, hogy a leglátványosabb válfaja akkor is a nagyvasúti pályára felhajtó verzió marad, de ne ragadjunk le csak annál!

További olvasnivaló: Intermodalitás a közlekedési eszközök között - Ács Balázs írása

Mozgólépcső

Ezen a "fejezeten" biztos sokan meg fognak lepődni. Amikor Perlaki Attila barátom először javasolta, hogy ezt a megoldást se hagyjuk ki a felsorolásból, én is hezitáltam egy kicsit. Pedig a világ több dimbes-dombos városában léteznek elsőre furcsának tűnő megoldások a nagy szintkülönbségek áthidalására. Siklónk nekünk is van, a Várba lift is visz fel a Dózsa György térről; van ahol ezek komolyabb szerepet vállalnak az adott város közlekedésében. És van ahol egy (lépcső)fokkal még ennél is extrémebb eszközhöz nyúltak!

Ács Balázs felvételei

Hong-Kongról van szó, ahol egy hegyre visz fel a képen látható módon fedett, időnként keresztutcákkal megszakított mozgólépcső. Reggel néhány órán át lefelé jár, aztán a nap hátralevő részében felfelé. Természetesen ilyet se lehet, és nem is érdemes minden domb mellé építeni, itt való szerepeltetése csak azt hivatott demonstrálni, hogy néha az egészen meglepő ötletek hozhatnak megoldást egy-egy nehezen megközelítehető hely tömegközlekedésbe kapcsolására.

Folytatás: forgalomtechnikai részletek

---

Készítette: Varga Ákos Endre
Közreműködött: Perlaki Attila

---

© Varga Ákos Endre, hacsak nincs másképp jelölve. Figyelem: az oldalakon található szövegek és képek csak szerzőik engedélyével közölhetők újra!