Városi és nemvárosi közlekedés
Kiépítési megoldások - folytatás
Andráskereszttel védett szakaszok, elsőbbség
A villamosok sokáig szinte mindenhol előnyben voltak a közúti forgalomhoz képest, mára viszont eljutottunk odáig, hogy ha közút és villamos keresztezi egymást, akkor a villamosnak kell elsőbbséget adnia, azaz legtöbbször megállnia. A gyakorlatban ezzel elérték, hogy a villamoson utazó, adott esetben száz-százötven ember utazási ideje, és a villamos fogyasztása azért növekszik, hogy az egyszeri mazsolának ne kelljen lassítania az autójával (melyben egyedül ül). Ráadásul a villamos nehezebben fékeződik, és nehezebben is gyorsul fel utána, azaz a kevésbé dinamikus járművet kényszerítették veszélyesebb mozgásra, hogy a dinamikusabbnak még jó legyen.
Ez nem villamos, hanem andráskereszttel, illetve fénysorompóval védett vasúti pálya! Liberec, Fodor Illés felvételein.
A villamosnak jobb helyeken igyekeznek elsőbbséget, gyors haladást biztosítani, akár azon az áron is, hogy a villamospályát bizonyos szakaszokon vasúti pályának minősítik át, és andráskeresztes, vagy éppen fénysorompóval biztosított átjárókat építenek rá. Itt bizony az autósnak meg kell állnia, és elsőbbséget adnia, a villamos pedig a közúti vasúti pályára érvényesnél magasabb sebességgel haladhat át az eltérő szabályok miatt. Persze meg lehet próbálni mindezt összehozni a keresztirányú forgalmat szabályzó jelzőkkel is, ti. hogy villamos maga előtt zöldre állítsa a lámpákat. Nálunk egyelőre mindkettő utópia.
Véleményem szerint a 3-as villamos vonalán egy pályafelújítás után (tehát nem pusztán egy-egy bejelentkezős lámpa építésével, mint ahogy most van) több helyen meg kellene a fentebbieket valósítani, akárcsak a 28-ason (főleg a Kőbányai úton, de akár kijjebb is), vagy az 56-oson. A sokszor említett 1-esről nem is beszélve (különösen az Árpád hídon és a Könyves Kálmán körúton).
Szó szerint "kiemelt" tömegközlekedési sáv Antwerpenben.
A buszsáv elvileg kiemelt jelentőségű, a beton gömbsüvegekkel (vagy ahogy a pesti aszfaltnyelv hívja: "kőcicivel") elzárt villamospálya is, most erre a témára mutatok egy további variációt. Némely helyeken az út közepén fekvő villamos+busz sávokat nem csak a KRESZ-ben, hanem szó szerint is kiemelik. Ez olyan 15 centit jelenthet magasságban, ferde átmenettel a "normál" úttesthez képest. Bár ez a képen nem látszik jól, vizuálisan eléggé elkülönül az autók sávjától, és nem lehet véletlenül rálógni haladás közben, hiszen nem jó érzés ferdén autókázni. Viszont amennyiben a normál sáv el van torlaszolva, például egy rakodást végző álló teherautó által, a kocsik könnyen ki tudják kerülni, nem kell a gömbsüvegeken bukdácsolva átkelni.
A 69-es villamos Erzsébet királyné útjai és Bánkút utcai szakaszán lehetett volna ezzel kísérletezni, azzal a kiegészítéssel, hogy a jelenleg az út szélén parkoló autókat vagy a környező utcákba, vagy félig a járdára kényszerítik, létrehozva egy megfelelő szélességű forgalmi sávot. De akár a Thököly úton is működhetett volna.
Ilyen már van nálunk, de sajnos csak itt: úttestre benyúló
megállók a Népszínház utcában.
Szűk utcákban előfordul, hogy nincs hely külön megállóperon építésére, így az embereknek az úttesten át kell felszállniuk. Ez kényelmetlen, és a szabálytalan autósok miatt sokszor életveszélyes is. Ilyenkor nyújt megoldást az úttestre benyúló megálló, melyet hivatalosan "negatív öbölnek" hívnak (ami szerintem fogalmi képtelenség). Ha nem áll bent villamos, az autósok el tudnak menni a síneken a beugró peron mellett, ha viszont épp tartózkodik ott tuja, az autók kénytelenek beállni mögé, így nem veszélyeztetve a fel- és leszállókat. Hogy ez lassítja "szegény" autósokat? Ilyenkor nekik amúgy is meg kellene állniuk, így viszont nem is tudnak mást tenni!
Szinte hihetetlen, hogy a Népszínház utca felújításakor merték alkalmazni ezt a megoldást, ez nagyon dícséretes, kimondottan azért tettem be erre az oldalra, hogy mutassam, nem minden rossz ebben a városban! Ugyanakkor kialakíthatnának egy ilyet a 17-es villamos Margit híd felé tartó irányának a Kolosy téren is, fittyet hányva arra, hogy ez vajon zavarja-e a Szépvölgyi útra felkanyarodni szándékozókat! Perlaki Attila szerint ezen felül ilyen megállókat kellene építeni Miskolcon a Győri kapu mentén is.
Az előbbi megoldás egy mutációja Prágában
Kultúráltabb vezetési stílussal rendelkező országokban ismert ennek az utóbbi pontnak egy olyan megoldása is, ahol a megállónál a sínek és a járda között szintén meg van emelve peronszerűen az úttest, de azon az autók is áthajthatnak, természetesen nem kétszázhússzal. Ugyanakkor ha villamos tartózkodik a megállóban, nem teszik ezt, így az utasok kényelmesen átsétálnak a tujához, és felszállnak rá.
A hannoveri TW6000-es villamosok érkezésekor felmerült, hogy azért nem lehet magasperont építeni a típust használó vonalakra, mert akkor ott másik, normális lépcsőkkel rendelkező típust (UV, Ganz csuklós, Tátra) nem lehet járatni. Pedig ez nem feltétlenül van így!
Stuttgartban közös alagútban jár a régi, alacsony ajtókkal és lépcsőkkel rendelkező villamos, és a magasperonos Stadtbahn. A peron egyik része emiatt alacsony peronos, a másik pedig magas. Ugyanezt a felszínen is meg lehet tenni, de akár azt is, hogy a két vágány közti szigetperon magas, a vágánytól kifelé pedig egy-egy alacsony (normális) járdasziget épül. Ilyenkor a magasperonos kocsikra a középről lehetne felszállni, az alacsonypadlósakra pedig a szélső peronokról. Ez olyankor használható, ha a típusok viszonylatok szerint szétválaszthatók (azaz az utas tudja, hogy ha ezzel akar továbbmenni, erre az oldalra áll, ha azzal, arra), vagy az adott megállónál csak különleges esetekben közlekedik nem magasperonos jármű.
A villamosok eltűnése miatt szintén tünedezőben, de azért
még használatban: alacsony- és magasperonos megálló Stuttgartban.
A pesterzsébeti Határ út mentén szerintem bőven elférnének az egyszerre magas és alacsony peronú megállók, és szerintem az 50-es mentén se lenne sok gond velük. Ha ezeket a járműveket tényleg 20-25 évre vásárolták, akkor ennyi időre már megéri a befektetés, és még az is lehet, hogy a kiforratlan technika miatt drága és megbízhatatlan alacsonypadlós járművek helyett a városszéli vonalakra a jövőben továbbra is magasperonú kocsikat vennének (a magasperonos járműveken az utastér alatt mindent hatékonyabban, épp ezért megbízhatóbban el lehet helyezni). De ha - a korábban már javasolt - 1-es villamosra kerülnének a TW6000-esek, ott is lenne erre hely a legtöbb megállónál!
Fedett megállók és csomópontok
Felső sor, bal oldal: Kassel, jobb oldal: Heilbronn.
Alsó sor, baloldalt: Bécs, jobb oldal: Mannheim.
Míg nálunk még mindig ott tartanak, hogy a feladatra tökéletesen alkalmatlan, üvegből készült (hogy ne adjon védelmet a napsütés ellen, de legalább könnyen törjön), a tető alatt résekkel rendelkező (hogy beessen az eső), alul pedig nem a talajig érő (hogy az ember lábára fújjon a szél) megállópavilonokat alkalmaznak, melyek mellesleg kicsik is, külföldön már rájöttek, hogy minél kevesebbet van az utas kitéve az időjárás viszontagságainak, annál több kedve lesz tömegközlekedni. Ennek érdekében a fontosabb megállókat sokszor befedik, de néha magukat a vágányokat is - hogy kicsit se essen a leszálló utas fejére az eső. Néha olyan is előfordul (lásd bal alsó kép), hogy az egész tér fölé "sátrat" húznak!
Természetesen nem akarnék ilyet rakatni a Nyugati pályaudvar elé, vagy a Dunapartra, de vajon az Örs vezér tere zuglói oldalának látványán rontana egy ilyen tető? És a 4-es Fehérvári úti végállomásán? Hát a Határ útén? Esetleg a 61-es villamos Csörsz utcai megállójáén? Vagy a Közvágóhídnál? Azt hiszem, hosszan lehetne sorolni...
Természetes fény még a föld alatt is
Kéreg alatti metrómegálló természetes fénnyel: Nürnberg.
Báti András felvétele.
Az ember már csak olyan, hogy a napfényen járva árnyékot szeretne, a föld alatt, az abszolút árnyékban pedig napfényt. Ez egy mélyvezetésű metrónál nem nagyon lehetséges, de megoldható a kéreg alatt, mint az a fentebbi képen - mely a nürnbergi metró várárok (!) mellett levő megállójában készült - is látható. Hasonló megoldású a bécsi U4 alagútja a Schwedenplatz környékén, itt a Duna-csatornára néz az alagút helyenként megbontott fala (eredetileg a városi vasút itteni állomása is ilyen volt), illetve a korábban említett Schottentor-i villamosvégállomás.
Ha Budapesten építkezések miatt rövidíteni kell egy vonalat, akkor nagy nehezen, több napos vágányzár során általában beépítenek valahová egy visszafogó váltót, melyet a szükség múltával általában el is távolítanak. Másutt nem nyúlnak azonnal a légkalapácshoz, hanem egy élelmes szerkezetet applikálnak a vágányzatra: ez a "kúszóváltó".
Ennek lényege, hogy a meglevő vágányzatra rácsavaroznak egy felfutó rámpát, erre rákötnek egy repülővágányt, majd azt a másik vágányra egy másik rámpával ráengedik. Előnye, hogy nem kell a meglevő pályát megbontani hozzá, és hogy olcsóbb, mint a vágányzárazás, és egy teljes váltó be- és kiépítése. Első ránézésre ugyan megijed az ember, hogy ezen vajon nem siklik-e ki a villamos, de szokták forgalomban is használni, tehát nem jellemző!
Halle - Báti András felvételei
Kassa - Izsó Zoltán felvételei
Tudtommal ez a megoldás nem ismeretlen Magyarországon: egy óbudai villamosbarát elbeszélése szerint a Lajos utcai villamosvonal megszüntetése előtt, amikor már készen volt a Pacsirtamező utcai szakasz, de még nem vették használatba, egy ilyen szerkezeten mentek át a villamosok a félkész új helyett a régi útvonalra a Nagyszombat utcából. Aztán amikor teljesen elkészült az új rész, a kúszóváltót letolták a sínekről, és a villamosok onnantól már az új pályán haladhattak tovább.
Ezrelékek tobzódása: Bécs, Stuttgart és Gmunden
Bár szeretjük azt hinni, hogy Budán azért fejletlen a villamoshálózat, mert dimbes-dombos tájék, a világban utazgatva rájöhetünk, hogy ez elég gyenge kifogás. Míg nálunk a legmeredekebb részek (Alkotás utca, illetve az 59-es) 50 és 60 ezrelék körüliek, addig másutt akár 60-70-80 ezrelékes emelkedéseket is találhatunk, természetesen fogaskerék és egyéb segédeszközök nélkül! A bal alsó képen látható stuttgarti vonal például 85, míg a jobb alsó képen látható gmundeni 100 ezrelékes. Az biztos, hogy ha nálunk ők dirigálnának, a 11-es busz helyett villamos járna, és a Várba, vagy a budafoki fennsíkra is feljuthatnánk tujával! És akkor még nem is említettem Lisszabont, ahol a legmeredekebb szakasz állítólag 140 ezrelékes!
Folytatás: járműtechnikai megoldások
Készítette: Varga
Ákos Endre
Közreműködött: Perlaki Attila