Városi és nemvárosi közlekedés
Néhány érdekesség a nem éppen 100%-osan alacsonypadlós járművek színes világából...
Rögtön valami olyasmivel kezdem ezt a témakört, melyről nem egyértelműen pozitív a véleményem - de akkor is látni kell!
Utólag beépített alacsonypadlós középrészek Mannheimben
(fent), Duisburgban (bal alsó kép) és Grazban (jobb alsó kép).
Nem mindenkinek futja alacsonypadlós villamosokra, még a tejjel-mézzel folyó Németországban sem, de mivel jobb helyeken ma már elvárható a kis magasságkülönbségű fel- és leszállás kínálása, valami köztes megoldást kellett találni. Ez volt az alacsonypadlós középrészek beépítése. Szinte bármihez építenek ilyet, ha van rá igény, legyen az a klasszikus DÜWAG-csuklós (balra fent), vagy modernebb típusok (alsó sor). A gondom a megoldásal az, hogy a kocsi hagyományos, és újonnan beépített alacsonypadlós részei közti magasságkülönbséget ritkán lehet másképp megoldani, mint lépcsőkkel. És három-négy, kimondottan meredek lépcső a csukló után nem éppen kellemes látvány (lásd jobb felső kép), ráadásul a jármű utasáramlását is nagyban akadályozza, az így nyert alacsonypadlós rész pedig csak 2-3 babakocsi hordozására alkalmas. Ugyanakkor hosszú évekig megfelelő átmeneti megoldás lehet, közben pedig lehet spórolni egy nagyobbrészt is alacsonypadlós villamosra...
Itthon bizonyos körökben felmerült a Ganz csuklósok alacsony középrésszel való ellátása, mely műszakilag könnyen megvalósítható (hiszen ott nincsenek létfontosságú berendezések elhelyezve), ennek ellenére én nem támogatnám ezt. A vidéki városok kapcsán azt említeném meg, hogy a miskolci KT8D5 típusnak Csehországban már van ilyen váltózata, de nem ismeretes előttem, hogy mennyire vált be.
Stuttgart: a sárga fogaskerekű jármű nem egy véletlenül
elgázolt
újságosbódét tol maga előtt - az egy nyitott bicikliszállító kocsi!
A budapesti fogaskerekűn rendkívül nagy probléma, hogy csak az utastér rovására lehet biciklit szállítani rajta, ráadásul a kerekezők sokszor nem veszik figyelembe a darabszámbeli korlátozást, és ez a többi utas kárára válik. Stuttgartban az ottani fogaskerekűnél egyszerűbbre vették a figurát: a jármű hegy felőli végéhez egy bicikliszállító teherkocsit, lórét csatoltak, melyre lent a kedves utas felszíjazza drótszamarát, majd a leül az utastérben. A hegytetőn aztán leszállás után csak magához veszi a kétkerekűt, és már mehet is útjára. A biciklilopás ellen (a biztonsági láncon túl) némi védelmet nyújt, hogy felfelé menet a biciklik a járművezető orra előtt vannak.
Biztosan már más is volt úgy, hogy megéhezett, miközben a HÉV-vel Szentendre felé haladt, esetleg "biológiai szükségletei" támadtak útban Ráckevére. Mindez halmozottan probléma lehet egy elővárosi, neadjisten hibrid üzemű vonalon!
RegioBistro: a karlsruhei RegioTram
étkezőszakasza, természetesen mosdóval.
Báti András felvétele.
Az első étkezőszakaszos villamos valószínűleg a düsseldorfi Rheinbahn társaságnál közlekedett, és talán érdekes lehet, hogy a cég Duisburgba járó vonalán a mai napig vannak ilyen kocsik. A karlsruhei rendszerben, ahol akár több tíz kilométeres utakat is megtehet az ember a villamos-vonattal, szintén gondoltak erre: egyes szerelvényeken nem csak büfé, hanem vécé is található!
Villogó sárga fény a munkajárműveken
Villogó sárga fényjelzés: itt munka folyik, tessék vigyázni!
A budapesti munkavillamosok, a Mukik és hóseprők egyik legnagyobb gondja, hogy az autósok, és sokszor a gyalogosok sem figyelnek fel rájuk. Számomra ugyan rejtély, hogy hogyan nem lehet észrevenni egy hegy nagyságú, zakatolva közelítő valamit, de saját tapasztalat, hogy nem ritkán az utolsó pillanatban állnak félre előle. Ennek egyik oka talán az, hogy a munkagépek nálunk szürkék, azaz rendkívül kevéssé feltűnőek - másutt sárgára festik őket, de nálunk ugye a "normális" villamos színe a sárga. Nos, Bécsben a feltűnés érdekében sárga villogó fényekkel is felszerelték az ottani munkavillamosokat, így aztán jobban fel lehet készülni a közeledtükre.
Mindenféle érdekesség, melyeket mindenképpen meg szerettem volna említeni, de nem bírtam elhelyezni a többi nagy téma alatt.
Drezda a közelmúltban egy érdekes kísérlet helyszíne lett: a helyi hatóságok csak akkor engedélyezték a Volkswagen számára egy üzem létesítését, ha az oda irányuló szállításokat nem a közúton végzi.
A drezdai Volkswagen gyár tehervillamosa Báti András felvételein.
A megoldás a használt Tátra-alapokra épített CargoTram lett. Igen, ez egy valódi tehervillamos, melyből kettő naponta többször is megfordul a nagyvasúti teherpályaudvar és a gyár között. Odafelé alkatrészeket visznek, visszafelé kész autókat!
Zürichben (CH) ugyanilyen név alatt szemétgyűjtő-villamossal - azaz sínen járó kukásautóval - is kísérleteznek!
Mozgássérült felszállása első ajtónál
"Több időre van szüksége a fel- és leszálláshoz? Használja
az első ajtót!"
Báti András Jénában készült felvétele.
Ez csak egy kis matrica - mely az idősebb, lassan mozgó utasokat arra bíztatja, hogy elől szálljanak fel - kérdése, hogy minimalizálják a mindenki által jól ismert konfliktusokat. Elől ugyanis a vezető látja, ha várni kell az idősekre, mozgássérültekre, nem csukja rájuk az ajtót, és adott esetben segíteni is tud nekik. Bizonyíték arra, hogy alacsonypadló nélkül is meg lehet próbálni könnyíteni a rászorulók életén!
Jegykiadó automata a fedélzeten
Jegyautomata a villamoson: ez nem egy új járgány,
hanem egy 1950-es évekbeli kéttengelyes! Báti András felvétele.
Budapesten a következő a helyzet: csak a forgalmasabb megállókban helyeznek el jegykiadó automatákat, valószínűleg spórolásból - így nincs szükség annyi készülékre, mintha minden járműre tennének egyet. Viszont így a megállókban az automaták ki vannak téve a rongálóknak, és ez oda vezet, hogy öt gépből átlagban négy nem működik, nem ad jegyet. Azaz olyan, mintha nem is lenne, ablakon kidobott pénz. Nem lehet, hogy mégis okosabb lenne a villamosokra tenni őket (az új buszokhoz hasonlóan), hátha tovább működőképesek maradnak?
Utastájékoztatás és utastér-felügyelet
Az utastájékoztatás talán kicsit túlságosan átfogó fogalom; én most a járművön, illetve a megállóhelyen használatos megoldásokról ejtenék néhány szót. A hagyományos utastájékoztatásnak két fő irányvonala van: hangbeli (audio), és vizuális; utóbbin belül van statikus (táblák, piktogrammok), és dinamikus (kijelzők). Utóbbit az elmúlt években kezdhettük megismerni Budapesten, a FOK-GYEM egysoros elektromechanikus megjelenítőinek formájában, buszon, illetve felújított villamosokon és metrókocsikon. Sajnos ezek elég sérülékeny szerkezetek, ráadásul egyszerre csak kevés információ megjelenítésére alkalmasak. Ráadásul a beépített időjelző funkció a tapasztalatok szerint használhatatlan, mert legtöbbször vagy rosszul jár az óra (késik vagy siet), vagy ugyanazt az időt mutatja folyamatosan (megáll). Ez talán még rosszabb, mintha nem is lenne benne ilyen funkció, hiszen megtéveszti az utast.
Balra: "hagyományos" pontmátrix kijelző a járművön (Báti
András felvétele), jobbra: InfoScreen egy antwerpeni villamoson.
Hagyományos pontmátrixos kijelzőket persze bonyolultabb célokra is fel lehet használni, a baloldali képen látható például egyszerre megmondja nekünk, hogy melyik viszonylaton utazunk, mik a következő megállók, és mi a végállomás. A jobboldali képen egy félig információszolgáltatási, félig pedig hirdetési célokat szolgáló InfoScreen látható. Ez ebben a formájában egy számítógépmonitor (általában LCD/TFT megvalósítású), melynek alsó sávjában utazási információk olvashatók, fölötte pedig hirdetések, hírek mennek. Előnye, hogy gyakorlatilag bármit meg lehet rajta jeleníteni, a forgalmi változásoktól kezdve kultúrális programok beharangozásáig. Ráadásul - a budapesti metróban néhány megállóban megtalálható kivetítőkhöz hasonlóan - szórakoztatja is az utasokat, hiszen híreket, rövidfilmeket szintén lehet rajta vetíteni.
Képernyős megjelenítőt persze általában nem lehet felügyeletlenül hagyni, hiszen elég drága berendezésről van szó. Ennél a konkrét példánál nem nehéz a védelmét megoldani, hiszen szóló motorkocsiról van szó, melyben a vezető egy tükörben rálát az utastérre. Hosszabb járműveken, szerelvényeken azonban manapság a legtöbb helyen zártláncú tévérendszert (CCTV), azaz kamerás képrögzítést használnak. A vezető itt egy monitoron folyamatosan látja, mi történik az utastérben (valaki randalírozik, zavarja az utasokat, stb), és ezt a képet videón rögzítik. Az így kapott anyag a bíróságon bizonyítékként szerepelhet a rongálók ellen, ez pedig sokakat visszatart az antiszociális viselkedéstől. A baloldali képen az a kis fehér félgömb (sötét nyílással az elején) például egy ilyen kamera.
Balra: egy kölni villamosmegálló többsoros pontmátrix utastájékoztató
kijelzővel. Jobbra: "analóg" vizuális utastájékoztatás Antwerpenben.
A másik fontos információ-átadási pont a megálló. Nálunk itt jellemzően festett/ragasztott táblákat találunk, illetve egyes helyeken hangosbemondót is. Ez utóbbiak nagy hátránya - utasként szerzett tapasztalatok alapján -, hogy a bemondás nem mindig érthető. Biztos más is volt már úgy, hogy hallotta, hogy valamit bemondtak, de fogalma nem volt, hogy mit, mert nem értette. Nem jár, amire várok? Vagy késni fog? Baleset volt? Ellenőrök várhatóak? Ezen felül a magyarul nem értők is teljesen lemaradnak a lényegről. Ha viszont a megállóban - a bemondással összhangban, tehát együttműködve - többsoros pontmátrix kijelző is található, arra ki lehet iratni az üzenetet, újra és újra ismétlődően, esetleg villogó betűkkel, hogy feltűnő legyen. Ha nem is értettük a bemondást, odamehetünk a kijelzőhöz, és elolvashatjuk a tudnivalókat. A jobboldali képet azért rakom be, hogy érzékeltessem, nem feltétlenül a drága számítógépes megvalósításon és bonyolult kijelzőn van a hangsúly: Antwerpenben ez a kijelző azt mutatja, hogy az ott áthaladó három viszonylaton melyik irányból hány percen belül várható a következő szerelvény, ami egyben azt is meghatározza, hogy az melyik előző megállónál tart.
Visszaszámlálós közlekedési lámpa
A kis képen nem annyira látszik, de a zöld lámpa helyén
számláló mutatja, hogy hány másodperc múlva vált a lámpa.
Sevcsik Mariann felvétele.
Kicsit távolodjunk el a villamosoktól: Amszterdamban láttam ezt a lámpát, mely visszaszámlálással mutatta, hogy hány másodperc múlva fog váltani. Nincs idegeskedés, nincs bizonytalanság, folyamatosan látjuk, hogy mit (azaz mennyit) várhatunk! A közelmúltban egyébként Debrecenben is felbukkant egy ilyen jelző, egyelőre nem tudom, hogy fogunk-e hasonlókat látni Pesten.
Az a keskeny sáv nem tévedés, hanem a biciklisták helye!
Az oldal végére hadd tegyek be egy képet, mely olyan dolgot ábrázol, mely egészen biztos, hogy jelenleg nem lenne elterjeszthető Budapesten: a két autós forgalmi sáv közötti keskeny sáv a biciklistáknak való, ha balra akarnak kanyarodni. Két sáv között biciklivel, ráadásul még záróvonal se jelzi az autósoknak, hogy itt vigyázni kell? Most még utópia, de egyszer talán eljutunk oda, hogy a sávok határát akkor is tisztelni fogják a járművezetők, ha nincs betonfallal kihangsúlyozva. Először a fejekben kell rendet rakni, és akkor talán az itt bemutatott megoldások se fognak olyan szokatlannak tűnni, hanem beépülnek mindennapjainkba, könnyebbé, szebbé, vagy éppen biztonságosabbá téve azokat.
Reméljük a legjobbakat!
Így az oldal végén még annyit szeretnék mondani, hogy tudom, biztos rengeteg mindent be lehetne mutatni még. Ráadásul a villamostól végig nem nagyon szakadtam el, így kialakulhat az a látszat, hogy más közlekedési ágazatokban megállt a fejlődés. Ez természetesen nem így van, de most ennyi fért bele. Remélem mindenkinek tetszett a bemutató, és adott esetben akár folytatása is lesz!
Közreműködött: Perlaki Attila