Városi és nemvárosi közlekedés
Lehet, hogy ez a fejezet kicsit meg fogja osztani a véleményeket, mivel egy tulajdonképpen megfoghatatlan eszméről, az esztétikáról (is) lesz benne szó. Azt még talán elhiszi nekem az Olvasó, ha azt mondom valamire, hogy működik, hiszen ez mérhető, leellenőrizhető, de hogy az a valami szép-e, abban eltérhet a véleményünk.
Sokan csak szükséges rossznak tartják a villamost, mások egyenesen idejétmúlta forgalmi akadálynak. Arra nem gondolnak, hogy a villamos - funkciója miatt - ugyanúgy része a városnak, mint bármelyik épület! Leegyszerűsítve a dolgot, az épületek azért kellenek, hogy lakhassunk és dolgozhassunk bennük, a villamos pedig azért, hogy eljuthassunk egyik - nem nagyon messze, de azért gyaloglási távon túl levő - épülettől a másikig. Nem pusztán azért kezdtünk házakat építeni, hogy útjára engedjük az építészetet, mint művészeti ágat, és nem azért találták fel a villamost, hogy a villamosbarát fotósok örülhessenek neki. Mindkettő alapvetően funkcionális dolog - az idők során mégis kialakult az esztétikája, művészete! Ha egy használati tárgy szép, akkor azt szívesebben - és így hatékonyabban is - fogjuk használni. Szép tányérból szívesen eszünk, szép házban szívesen lakunk, és szép villamossal szívesebben utazunk. A jól megtervezett, élhető városban közlekedni is jó, a jól megtervezett tömegközlekedés pedig szebbé és élhetőbbé teszi a várost. Mindezt azért írom le, mert nálunk még ott tartanak a várostervezők, hogy csak a szobrokat, parkokat, épületeket tekintik városkép-formáló erőnek, a használati dolgokat pedig lenézik, elrejtendőnek gondolják. Lássuk, másutt hogyan vannak ezzel!
Villamos (több)százéves házak boltozatai alatt: balra Prága, jobbra Bécs.
A fentebbi két képet azért tettem ide, hogy látni lehessen, van, ahol még a régi városrészekbe is úgy be tudták illeszteni a villamost, hogy az az épületek szerves részévé váljon. Nem azért, hogy a villamosmániásoknak jó legyen, hanem azért, hogy ha már egyszer szükség van a villamosra, legalább tagozódjon be a környezetbe!
Nálunk a Móricz Zsigmond körtér felújításának példája (is) megmutatta az ellenkező tendenciát, amikor az illetékesek a 41-es villamos (és korábban a HÉV) végállomását nem voltak hajlandóak elfogadni többé, pedig az hatvan éven át a tér része volt. A gombaépületnek is ez adott értelmet - most a villamosvégállomás eltűnt, de a gomba maradt, hiszen műemlék, akárcsak az Erzsébet téri egykori Volán buszvégállomás. Ott áll, funkciója nincsen, és mivel az a környezet, melyben hasznos tudott lenni, már nem látszik, az emberek undorodva kerülgetik őket, hiszen azt látják, hogy nincs funkciója (ami nem teljesen igaz), és azt, hogy elhanyagolt állapotban van. Az új kialakításban a végállomást mindenesetre inkább el kellett rejteni valahova jó messze, mert az illetékesek szerint városi térre nem illik villamosvégállomás. Kérdés persze, hogy akkor hova illik. És hogy mi illik a helyére. Amorf térplasztikák? Az emberektől betonfalakkal, korlátokkal elkerített zöldterületek? Esetleg vasbeton-füstüveg toronyházak? Azt is jó lenne tudni, hogy ezeknek az illetékeseknek miért nem mondta el senki, hogy a villamos az embereknek épül, és ha az emberek a téren vannak, akkor a villamosnak is ott kell lennie. Ráadásul nekik pontosan ezen emberek érdekeit szem előtt tartva kellene megtervezni mindent: nem az emberek vannak a tér összhatásáért, hanem a tér van az emberért! És még egy kellemetlen, önigazoló és önrontó eredménye van a közlekedés városképbe való integrálásának elmaradásának: amit idegentestként kezelnek, az tényleg idegentestként fog viselkedni. Ha a közlekedést elhatároljuk a városkép elemeitől, az még jobban ki fog ugrani belőle. És ha emiatt még jobban megpróbáljuk elválasztani őket, megindul egy "zuhanóspirál", melyben a város először látványos, de használhatatlan, majd emiatt elhanyagolt, és még később egyszerre csúnya és használhatatan lesz. A Móricz Zsigmond körtér balladájához mindezen felül az is hozzátartozik, hogy az említett hurokvégállomás eltüntetésével egy csomó forgalomtechnikai funkció (tárolóvágány, visszafordítási lehetőség több irányba forgalmi akadály esetén) is eltűnt.
Ezeknek a tereknek valahogy része tud lenni a villamos: a heidelbergi Bismarckplatz, ahová három irányból jönnek be a vonalak, és ahol középen sorbaállnak a tuják (bevárás!), és a prágai Malostranské Námesti, mely nagyságrendekkel szebb a Körtérnél, mégse teszik tönkre a sínek.
Gyakorlati oldalról nézve a végállomások "elrejtegetése" megnöveli a rágyaloglási távolságokat is. Ha ugyanis a tervezők az egyik végállomást a térre befutó egyik utcába, a másikat a másikba, a harmadikat pedig a harmadikba helyezik el, akkor ezek közt átszállva többet kell gyalogolniuk az embereknek, akik előbb-utóbb ezt megunva egyszercsak inkább autóba ülnek. A tér közepét pedig szép lassan ellepi a mocsok, a rendezetlenség, a hajléktalanok, illetve a fél- és alvilági elemek - lásd Baross tér.
Két kép a Baross tér
néhány szebb napjáról. Itt kivételesen nem kapták meg mára az autósok
a terület közepét - de más se!
Jó az valakinek, hogy egy klasszikus szépségű épület előtt több sorban taxisok parkolnak a járdán, az elhanyagolt bokrok közt csövesek fetrengenek, miközben a tömegközlekedőknek a tér legtávolabbi sarkaiban nyíló mellékutcákig (Bethlen Gábor, Festetich, Verseny) kell átverekedniük magukat a ceruzaelem- és paprikaárusok között? (A déli oldalon éktelenkedő hatalmas foghíjtelek fölött most nagyvonalúan átsiklom, mert annak tényleg nincs köze a közlekedéshez; csak a főváros- és az érintett kerületek vezetésének furcsa "figyelmetlenségéhez".) A 24-es villamos tér közepére behozatalát például minimális átépítéssel meg lehetne oldani, de ez fel se merült senkiben. Sőt, a négyes metróval kapcsolatos rendezési tervben se gondoltak rá!
Van modern példa is a fentebbiek ellenkezőjére: Strasbourg új villamoshálózatát a város modern, de szerves részeként tervezték meg, kimondottan ügyelve a látványra, az eszköz és használói környezetének integrálására. Nem dugták el a föld alá, nem keresték meg neki a legfélreesőbb utcát, hanem a villamost a városkép felé közelítették, a városképet pedig a villamos felé. Gyorsan hozzáteszem, hogy nem gondolom, hogy hasonló építészeti objektumokat kellene felhúzni a Keleti elé, vagy a budai Dunapartra, de azt viszont igen, hogy Budapest se csupa Keletiből és budai Dunapartból áll!
További olvasnivaló: Strasbourg "modern villamosos" városképe Harald Jahn németnyelvű oldalán
Még további nézegetnivaló: valami egészen hasonló dolog egy új prágai (!) villamosvonalon. Nézünk és irigykedünk - nálunk mikor fog ilyen igényes építészeti "csomagolással" ellátott villamos vinni Gazdagrétre? Mert a domborzati és városterületi viszonyokat tekintve ez lenne a helyi analógia!
Magasperonos megálló városi utcában
Magasperonos megállóhely az utca közepén Stuttgartban.
A magasperon (nálunk csak a metrónak van ilyenje) a legtöbb ember szemében akadályként jelenik meg. A fentebbi képre pillantva azonban azt látjuk, hogy még egy szűkebb utca is elbír egy Stadtbahn-megállót a kellős közepén! Itt régen hagyományos villamos járt, hagyományos megállóval és hagyományos peronmagassággal. Aztán jött a Stadtbahn, magasperonos járművekkel, és a tervezők mégis megoldották a szintben való beszállást. Az utasok az ilyen megállóban védve vannak attól, hogy közéjük hajtson egy részeg autós - aki úgy gondolja, hogy ez nem szempont, nézze át, hány ilyen baleset történt az utóbbi években! Elárulom: sok. Az úttest persze mindeközben elég széles marad ahhoz, hogy bármilyen gépjármű el tudjon menni a peron és az út széle közt, ha a megálló üres. És mielőtt valaki a peronra felvezető lépcsőt kritizálja, érdemes megnézni, hogy ez egy erősen lejtő utca, ahol a völgy felőli oldalon nagyon hosszú rámpát kellett volna építeni, a hegy felől viszont egyszerűen megoldható a lépcső nélküliség a kerekesszékeseknek és babakocsisoknak.
Az oldalon már többedszerre megint az 1-es villamost fogom felemlegetni: vajon a Hungária gyűrű nem épp festői szépségű környezetében zavaró látvány lenne a magasperon? Nyilvánvalóan nem. Lenne hozzá hely? Lenne. Rámpával együtt? Igen. Lenne olyan járművünk, mely alkalmas a használatára? Igen, a hannoveri TW6000. Két hannoveri csuklós kényelmesen kivált egy hármas Tátrát, az 1+1A szükséglete jelenleg körülbelül 28 szerelvény, az 56 hannoveri, ennyi bőven kitelik a 76-ból tartalékkal együtt. Még az 1-es tervezett meghosszabbítása esetén is működhetne (ha meg teljesen az Etele térig hosszabbodna a vonal, és mégse lenne elég, Hannoverben várható lesz további példányok szabaddá válása)! Az egyetlen ellenérv az lehet, hogy a 2,4 méter széles hannoveriekre méretezett magasperon mellett nem tudna elmenni - kocsiszíni vagy különleges menetek alkalmával - a szélesebb Tátra és a hóseprő (a más típussal való pótlást azért nem is írom le, mert ez nem nagyon szokott előfordulni Budapesten). Egyrészt mérések és számítások után kiderülhet, hogy ez a probléma nem probléma, mert a peron melletti rés (mindkét oldalon 5-5 centi kilógásról beszélünk csak!) elég lehet ahhoz, hogy lépésben elmenjen mellette a Tátra, másrészt a legkinyúlóbb kocsirész, a lépcső akár be is nyúlhat a megálló peronjának befele dőlő pereme alá. Ezen túl (és ez a hóseprőre is vonatkozik) ha lenne némi hálózatszerűsége a villamoshálózatnak, akkor ez nem lenne gond (a vonal tisztítását ráadásul előbb-utóbb úgyis valami modernebb eszköz fogja átvenni a "Hómukiktól", például gumikerekű-hibrid járművek, Unimog-ok - vagy ad absurdum egy olyan TW6000, melynek az elejére hótoló lapot szerelnek).
A vasúti járműveknek kanyarodáshoz (hivatalosan: "ívben haladás") még több helyre van szükségük, mint általában, és ez nem mindig áll rendelkezésre. A stuttgarti 2-es Stadtbahn-vonal helyén régebben közlekedő villamosnak hurokvégállomása volt, mely végigkígyózott az utcákban, de a nagyobb méretű "könnyűmetró" járművekkel már nem lett volna okos dolog ugyanezt végigcsinálni, így ők csak egy fejvégállomást kaptak. Na, de hogyan kanyarítsanak be két vágányt ilyen szűk helyen?
Kanyarodás két vágányról két vágányra egy vágányon: Stuttgart.
A megoldás: sehogy! A villamos jön a kétvágányú vonalon, mely a kanyarban egy vágányra keskenyedik, hogy aztán ismét szétosztódjon kettőre - egy ív ugyanis még elhelyezhető a meglevő helyen. Nálunk gyanítom, hogy inkább csak kijelentették volna, hogy a bekanyarodás nem valósítható meg - pedig annak idején az istvántelki villamos hasonló dolgot csinált a Rózsa és az Ősz utca sarkán, még ha kicsit más okból kifolyólag is!
Baloldalt Prága, jobboldalt Innsbruck. A jelek szerint
csak nálunk szeretnek mindent betonba és aszfaltba ágyazni.
Egy villamospálya nem feltétlenül szép. A magasvágány, azaz a talpfákra (betonaljakra) fektetett sínek látványa különösen nem, de ez a látvány eltakarható! Például fűvel, ami ráadásul zajcsillapító hatással is bír. A világban sok helyen találkozhatunk a fentebbi képeken látható módon "zöldövezetté" változtatott villamospályával; nálunk a Villányi úton végzett kísérlet kudarcba fulladt, a rossz nyelvek szerint azért, mert tévedésből (?) a gyeppel fedett vágányrészt is ugyanúgy végigszórták gyomirtószerrel, mint a vonal többi részét. Pedig lassan talán el fognak tűnni azok a járművek, melyek a hanyag karbantartás miatt folyamatos olajcsíkot húznak, úgyhogy nem lehet kifogás, hogy a növényzet elpusztul a használat során! Áthidaló megoldásként lehet gyöngykavicsot is szórni a vágányok közé, ahogy Miskolcon teszik.
Igaz, a Bartók Béla út felújítása kapcsán kiderült, hogy a jelenlegi hivatalos gondolkodás szerint nálunk a szabadon maradó (nem használt) vízszintes felületeket mind le kell aszfaltozni, vagy legalábbis díszkövezni, mert a gyepet öntözni, gondozni kéne, az meg macera, míg a mesterséges burkolóanyagok nem kérnek enni. Azért azt megnézném, hogy az ilyen illetékesek kertje, hétvégi telke is Viacolorral és betonkockákkal van végig kirakva? Vagy csak a köztulajdonú gyep szárad ki hazánk egyedi időjárása folytán, a magántulajdonú nem?
Alul tárolóvágány, fölül lakópark...
Bécsben több régi remizt is szanáltak a közelmúltban. Némelyikből teljesen eltűntek a villamosok (Waehring), némelyek viszont "értéknövelésben" részesültek. Ilyen például a Simmering tárolókocsiszín, melynek furcsa megnevezése arra utal, hogy itt nem folyik járműszemléző, illetve -javító tevékenység, ide csak pihenni állnak be a kocsik. Egyik este ide térnek be a forgalmi tevékenység végén, a következő nap egy "rendes" remizben éjszakáznak, ahol megnézik őket, miközben az előző nap a rendes remizben alvó kocsik itt töltik az éjszakát - egyfajta vetésforgóban. A telep egy kimondottan régies, a budapesti remizekre emlékeztető hely, a hátsó udvara fölé azonban egy lakópark épült: a vágányok közé állított oszlopok befedik a területet, és az így "egy emelettel feljebb" nyert térségre házak és egyéb létesítmények épültek. A közlekedési vállalat (a város) pénzhez jutott az udvar feletti rész eladásával, de a tárolóvágányok megmaradtak. A szűk belterületen kicsit megnőtt a hasznosítható terület mérete, és a tető miatt a villamosok esetleges csikorgása se hallatszik olyan messzire. Ha a remiz funkciótól elvonatkoztatunk, rájövünk, hogy a Nyugati pályaudvar-Westend City Center tömb közös része (parkolóház és sétatér a vágányok fölött) is ilyesmi.
Itthon "villamosilag" a Ferencvárosi kocsiszín kapcsán olvastam hasonló elképzelésről, sajnos jelenleg nem úgy tűnik, hogy megvalósítanák. A Hungária remiz korszerűsítése kapcsán nem merült fel ilyesmi, és a Baross kocsiszínnek is csak a megszüntetéséről beszélnek, arról nem, hogy íly módon esetleg megtartsák a területet, és el is adják egyidőben. A legérdekesebb gondolatkísérlet persze az eddig említetteknél jóval értékesebb Szépilona kocsiszín "tetőtér-beépítése" lenne, hiszen itt, Zugliget alján még talán akkor is értékes lakásokat vagy irodákat lehetne felhúzni, ha alul néha csönget álmában a villamos egy picit...
Itt az eddigieknél kicsit konkrétabb eseteket szeretnék felsorolni. Némelyik városkép-alakító elem, másikak pedig egyéb korábbi témához kapcsolódnak. Olyan is lesz, melyre Budapesten nem tudnék lehetséges alkalmazást mondani, ezeket látókör-szélesítési céllal mutatom be, hátha valamelyik vidéki városban megihlet valakit...
Fonódó vágányokat ott szoktak használni, ahol nincsen oldalirányú hely két teljes vágány, és a hozzájuk tartozó biztonsági tér elhelyezéséhez. Személyes véleményem szerint az "átlapolt" jelző jobban kifejezi a megoldás lényegét, de tudtommal nem ez a hivatalos megnevezése (bár angolul használják az ezt jelentő "interlaced" track kifejezést).
Ez bizony a Bajcsy-Zsilinszky
út-Nagymező utca-Podmaniczky utca-Kálmán utca kereszteződés, úgy 90
évvel ezelőtt!
Vágányfonódáskor a két sínpár egymásra van tolva, hogy kis helyen elférjenek - a fentebbi fénykép közepén véleményem szerint elég jól követhető, hogy hogyan is. Ez a kiépítés természetesen lehetetlenné teszi, hogy egyszerre mindkét irányban használják, tehát vagy csak rövid szakaszon érdemes élni vele, vagy egy irányba haladó járműveknek érdemes kiépíteni, ekkor úgy használható, mintha egyetlen sínpáron követnék egymást a kocsik.
Egyvágányozás sétálóutcában, fonódó vágányokkal
Persze a kétirányú használat a jellemzőbb. Korábban volt már szó sétálóutcában vezetett villamosvonalról, a fentebbi képen ennek egy érdekes változata látható Amszterdamban. Az utca annyira szűk, hogy az ott levő üzleteket kiszolgáló teherautók csak úgy tudnak elférni, ha a villamos két iránya behúzódik középre. Amíg az egyik villamos végigmegy ezen a "kvázi egyvágányú" szakaszon, a másik a kitérőben várakozik, mely természetesen megállóhely is egyben. A fonódó vágányok használata azért előnyös a normális egyvágányú kitérős rendszerhez képest, mert így nincs szükség váltóra a kitérők előtt és mögött. A két irány végig külön sínpáron halad, azaz nem tudnak hibás váltóállítás miatt véletlenül szembemenni egymással a kitérőben. Ezen felül elmaradnak a váltó beépítési és karbantartási költségei, valamint a váltókkal óhatatlanul együttjáró váltónyelv-csattogás is.
Találhatunk kétirányúan fonódó pályarészeket az újonnan kiépített Croydon Tramlink-en is. Ennek oka hol az, hogy a két vágány lefektetéséhez szükséges terület megvásárlása túl drága lett volna, hol az, hogy helyenként egy régi, egyvágányú vasútvonal helyére építették a villamost, körülötte pedig már nem volt szabad hely, hol pedig az, hogy olcsóbb egy egyvágányú vasúti felüljárót megépíteni, mint egy kétvágányút. Ha nem túl nagy a forgalom, a megoldás nem okoz fennakadást, a vágányút biztosítását pedig számítógéppel vezérelt biztosítóberendezés végzi, tehát nincs szükség a régi egyvágányú villamosvonalakon használt "váltóbotok" alkalmazására.
Felhasználási javaslat: Diósgyőr, a 1-es villamos végállomása utáni útszűkületen így lehetne átvezetni a villamost, hogy továbbmehessen Felső-Majláth felé.
A kitérő széthúzása gyakorlatilag azt jelenti, hogy a különböző irányok nem azonnal a váltó után ágaznak el, hanem csak később, addig fonódva együtt haladnak.
A váltó valahol előrébb volt, de az irányok csak később
ágaznak el egymástól. Baloldalt Bécs, jobboldalt Budapest: a nyolcvanas
évekig a budafoki elágazás kitérője a remiz végénél volt, de az irányok
csak néhány száz méterrel később, a vasúti híd után ágaztak el!
Nyugaton elsősorban akkor használnak ilyet, ha az elágazás olyan helyen van, ahol emberek vagy gumikerekű járművek is haladnak rajta, ezek ugyanis a váltónyelvet kilazíthatják, elállíthatják, a váltót pedig eltömhetik.
Váltó a megálló előtt, elágazás csak utána - Kassel (D).
A megoldás alkalmazására ideális hely a megálló: a villamos a megálló előtt állítja a váltót, így a megállóból, például zöld jelzésre induláskor már nem kell ezzel foglalkoznia.
Ilyen kitérő beépítésére ideális hely lett volna a Szent Gellért tér, ahol az új kiépítésben a járművezetőnek a megállóba behaladás közben kell állítania a megálló után következő váltót. Ha nem figyel oda, vagy mondjuk egy beugró gyalogos megzavarja, előfordulhat, hogy nem sikerül a megfelelő irányt kiválasztania. Ezen felül jelenleg addig nem kezdhet a megállóba behaladni villamos, amíg az előző, a megállóból éppen kihaladó jármű teljesen el nem hagyta a váltót (ekkor a megálló már üres). Optimális esetben a villamosok még valahol a bútorüzlet előtt, haladás közben állítanák a váltót, utána pedig behaladnának egy ilyen elhúzódottan fonódó szakaszra. Akár behaladhatnak a megállóba, akár várniuk kell, innentől ők már irányban vannak, nem zavarnák egymás ki-és behaladását, hiszen egyik villamos se tudna "aláváltani" a másiknak.
Ez ellen jelenleg két kifogás lehet. Az egyik az, hogy az átlapolt vágányzaton az egyik kocsi távolabb kerül a perontól, mint a másik, de ez a gyakorlatban 8-10 centit jelent, ami nem mérvadó, még a kényelemre és biztonságra kínosan ügyelő Németországban sem. A másik az, hogy ha a villamos elrontotta a váltóállítást, és behaladt a fonódó részre, már nem tud visszamenni a másik irányba kanyarodó sínpárra, míg jelenleg ilynekor a vezető egyszerűen leszáll, és kézzel átállítja a váltót, mielőtt elindulna. Erre a következő pontunk jelenti a megoldást.
Induktív, vagy egyéb módon távirányított váltóállítás
Budapesten jelenleg túlnyomó részt az igencsak elavult segédvezetékes váltóállítás dívik. Ez azt jelenti, hogy az áramszedő áthalad egy "szán"-nak nevezett szerkezeten, mely attól függően, hogy a villamos vesz-e fel áramot ott (menetre van kapcsolva), vagy sem, állítja a váltót, vagy sem. A megoldás a huszadik század első felében még korszerűnek volt mondható, de manapság már erősen anakronisztikus, hiszen a váltóállításhoz a jármű haladását is befolyásolni kell. Márpedig ez nem mindig lehetséges, sőt, néha akár veszélyes is lehet.
Képzeljük el, hogy állítani akarjuk a váltót (azaz meneten kell lennünk), de beugrik valaki elénk, és emiatt fékeznünk kell! Egy "hamis" terhelést létrehozó ellenállás áramkörbe kapcsolásával persze ilyenkor is lehet áramot felvenni, és ezzel állítani a váltót, de vajon biztonságos dolog vészfékezés közben plusz gombokat nyomkodni? Másik eset: pont el kellene indulnunk, azaz menetre kapcsolni, de ezzel elállítjuk a váltót, pedig az pont jó helyen állt. Kellemetlen, nem?
Bécs: a sárga háromszög a váltóállítás helyét jelzi.
A német villamosvasúti szabályzás (BOStrab) ismereteim szerint már kifejezetten tiltja a villamos előrehaladást biztosító elektromos berendezései által való váltóállítást. Helyette például induktív (esetleg rádiós) rendszereket alkalmaznak, ahol a kocsira szerelt jeladó, és a váltó előtti vevő pontszerű kapcsolatban van. A járművön levő rendszer leadja a jelet, hogy milyen viszonylaton közlekedik, a vevő ez alapján tudja, hogy az a viszonylat merre megy, és beállítja a váltót a megfelelő irányba. A vezetőnek nem kell centiznie, hogy hol kell váltót állítania, csak ellenőrzni a visszajelzés alapján, hogy átállt-e a váltó, és aztán mennie. Természetesen a kocsikon levő rendszert egy kapcsolóval manuálisan is lehet utasítani, hogy merre állítsa maga előtt a váltót, tehát a kocsiszíni, üzemi és különmenetek sincsenek gondban. Amszterdamban ráadásul nem csak a forgalmi járműveken van kiépítve ez a rendszer, hanem azokon a százéves nosztalgiakocsikon is, melyek gyakran járnak a városi hálózaton!
Folytatás: elsőbbség, megállóperonok, fedett megállók és csomópontok, kúszóváltó, pályameredekség
Közreműködött: Perlaki Attila