Bevezető Tartalom Újdonságok English version Deutsche Version Budapest elvesztett sínei
 

 

életképek
építkezések
kocsiszínek
különmenetek
bemutatók

belföld
külföld

elvesztett sín
régi képek

közelről
múzeumok
emlékek
vasút
jegyek
hajók
egyéb

youtube

a készítőről
levél írása

énblog

   
 
Karlsruhe: a villamos-vonat szülőhelye
Nem lehetetlen, avagy kellemeset a hasznossal...

Bevezető
Tram-train: "villamossal a nagyvasúton"
A kezdet: az Albtalbahn
Karlsruhe városi villamoshálózata
Képek - csak úgy
"Ustrab" - a földalatti villamos tervezete
Megjegyzés Budapest kapcsán

Bevezető

A vasút evolúciója valahogy úgy nézett ki, hogy először voltak a bányákban fapallókon gurított csillék, melyeket emberek toltak. Az embereket lovakra cserélték, a fapályát vasra. Hogy az embernek is jusson hely a rendszerben, a csille helyére utasszállító kocsik kerültek, majd amikor a tempó lassúnak bizonyult, a műszaki fejlődés pedig gyorsnak, a lovakat gőzmozdonyra cserélték. A gőzhajtást később lecserélték dízelre és villanyra, de a sín maradt - az egyéb megoldások (például a mágnesvasút) megmaradtak érdekességnek.

A városi vasút evolúciója a lóvasúttal kezdődött, és mivel a gőzt a legtöbb városi lény nem bírta tiszta szívből szeretni, más megoldást kerestek, a sűrített levegőtől kezdve a marónátronon át az akkumulátorig, majd - egy Werner von Siemens, illetve a nagy víz túloldalán egy Frank J. Sprague nevű embernek köszönhetően - eljutottak a mai villamosokig.

Csakhogy sín és sín, vasút és vasút közt hatalmas különbségek vannak. Műszaki szabványokban, használt áramnemben, biztonsági előírásokban, de még a kerékprofilban is, ergo a városi és a "nagy" vasút nem keveredik jól.

Ez Budapesten persze nem teljesen volt így, mivel a városi vágányok vasúti teherszállításra való kiépítése miatt a villamoshálózat nem volt ennyire érzékeny. Ennek megfelelően aki odafigyelt, a kilencvenes évek közepéig láthatott MÁV teherkocsit a Fehérvári úton, MÁV dízelmozdonyt a Margit körúton, MÁV tartálykocsit a Kisrókus utcában, stb. Na de ez teherszállítás volt, ami "történelmileg alakult így" (akárcsak a nyíregyházi kisvasút, melynek városi szakaszán villamos is közlekedett a hatvanas évekig) - utasszállításra nem használták ki az ebben rejlő lehetőségeket.

A nagyvasút alapvetően nagymennyiségű, "ömlesztett" utas szállítására alkalmas, nagyobb távolságokra; a városi vasút ugyanezt kisebb távon, kisebb mennyiségben csinálja. Hogy utóbbi gazdaságos lehessen, elég sok kompromisszumot kötöttek építése és üzemeltetése során (például szűkebb ívek, kisebb sebesség), ezáltal viszont közelebb tudja az utast vinni céljához, mint a vasút. És ez utóbbi lényeges, hiszen az ember legtöbbször piacra vagy mondjuk moziba akar menni, esetleg az ismerősének lakásához eljutni, nem pedig egy adott város pályaudvarára/vasútállomására. A vicinálisok (helyiérdekű vasutak) átmenetet képeztek a két üzemmód közt, de a filozófiai határ megmaradt - az utas meg szállhatott át egyik fajta vasútról másik fajta vasútra. Vagy buszra. Vagy autóba, mert az kaputól kapuig visz.

Karlsruhe városában (lakosság: ~286 ezer, agglomerációval ~435 ezer, régióval együtt: ~2 millió) ezzel a beidegződéssel szakítottak, amikor előbb nem villamosított államvasúti (DB, Deutsche Bahn) vonalak fölé akasztottak madzagot, hogy villamosokat közlekedtessenek rajtuk, majd kifejleszttettek egy olyan járműtípust, mely egyformán jól érzi magát városi vasúton és nagyvasúton, az ottani madzag alatt. És ezt elkezdték hálózatszerűen közlekedtetni, ami azt jelenti, hogy a város körüli régióból egyes vonatokkal akár direkt a belvárosba lehet jutni, mondjuk az ötvenezer lakosú Rastatt vasútállomásáról egyenesen Karlsruhe piacterére. És ez a közösségi közlekedés újfajta térnyerését indította el: az ilyen villamos-vasútvonalak mentén csökkent a munkanélküliség, illetve nőtt az ingatlanok értéke. És a vasútvonalak hatékonysága is nőtt: a Bretten felé tartó szárnyon (ez volt az első ilyen üzemű viszonylat) a villamos-vonat bevezetése után 400%-kal nőtt az utasok száma.

A "karlsruhei modell" azóta hívószó(összetétel) lett a közlekedéstervezésben, én magam is többször hivatkoztam rá különböző oldalaim készítése közben. Utaztam is ilyen járművel, de konkrétan Karlsruhéig nem jutottam el. Egészen 2007 decemberéig...
 

Tram-train: "villamossal a nagyvasúton"

A fentebbi két képen Mühlacker vasútállomásán vagyunk, nagyjából negyven kilométerre Karlsruhétól. Ugyanezeken a vágányokon  állnak meg a DB vonatai is (az állomásról egyébként az jutott eszembe, hogy mondjuk így nézhetne ki Monor MÁV állomás), illetve esetünkben egy-egy karlsruhei "RegioTram".

Ezeket a GT8-100C/2SY járműveket a DUEWAG építette '91-ben, ABB gyártmányú villamosberendezéssel. A típusjelzésben a "8" a tengelyek számát jelenti, a "100" az engedélyezett maximális sebességet, a C a szaggatót ("chopper"), a "2SY" pedig a kétáramneműséget, azaz hogy a kocsi tud a villamosvasút egyenáramával (ami itt 750V vonali feszültséggel jár), és a nagyvasút váltóáramával (15 kV, 16,7 Hz) is működni. A baloldali kocsi ráadásul pont a legelső ilyen jármű.

A baloldali fotó Karlsruhe főpályaudvarán készült, a jobboldali pedig Rastatt-ban, előbbi helytől mintegy harminc kilométerre.

Ezek a járgányok az újabb sorozathoz tartoznak, melyeket '97-től gyártott a DUEWAG, GT8-100D/M2SY típusjelzéssel, aszinkron motoros hajtásrendszerrel ("D"). Az "M" betű azt jelzi, hogy a kocsi 35%-ában középmagas a padlószint, ami könnyebb beszállást (58 cm) jelent a városi szakaszokon, illetve ott, ahol nincs magas peron.

Ilyen érzés utazni egy ilyen járművel. Ráadásul egy olyannal, aminek a középső része panorámaablakokkal lett felszerelve (nem mindegyik ilyen). De van olyan is, amibe a hosszú útvonalak miatt bisztrót és vécét építettek. A videón éppen egy DB rendezőpályaudvaron haladunk át.

Ahogy az a belső téren látszik, a középső rész hosszabb utazásokra lett kialakítva, nem városi bumlizásra. Ehhez persze az is kell, hogy a kocsiszekrény elég széles legyen: 2,65 méteres (összehasonlításképpen: a mi Combinóink 2,4, a nagyvasúti kocsijaink pedig 2,8-2,9 méteresek). A másik képen éppen 88 km/h-al robogunk. Sajnos nem sikerült azt lefotózni, amikor a másik vágányon elment mellettünk egy ICE, majd öt perccel később még egy.

És ilyen az, amikor kisvárosok kopott vasútállomásain haladunk át. A megállók egy része (a kis forgalmúak) egyébként feltételes megállóhely, azaz jelezni kell, ha le akarunk szállni (különben nem áll meg a vonat).

A fentebbi képen az egyik olyan helyet láthatjuk, ahol az addig villamosként közlekedő kétáramnemű járművek rágurulnak a német államvasút (DB) pályájára. A váltás (750V egyenáram -> 15 kV 16,6 Hz váltóáram) menet közben történik, automatikusan; ha valaki el akarja kapni, kimondottan oda kell figyelnie, hogy meghallja a főmegszakító csattanását. A jobboldali képen látható kocsi speciális festése ("RegioBistro") arra utalt eredetileg, hogy ebben a kocsiban bisztró és vécé is üzemel. Sajnos ezen szolgáltatások gazdaságtalannak bizonyultak, ezért perpillanat csak különvonatok alkalmával használatosak.
 

A kezdet: az Albtalbahn

A "karlsruhei modell" alapja az Albtalbahn volt. Ez két HÉV jellegű villamosvonalat jelentett, melyeket bekötöttek a városi villamoshálózatba, majd ezt az üzemet kiterjesztették a német államvasút nem villamosított vonalaira (Neureut, majd később Hochstetten felé) is.

Az Albtalbahn ("Alb-völgyi vasút") 1897-ben indult meg Karlsruhe és Ettlingen között, majd egy évvel később érte el Herrenalbot, 1901-ben pedig Pforzheimet. Eredetileg méteres nyomtávú volt, gőzmozdonyos üzemmel, de már 1898-ban elkezdték villamosítani. A vonalhálózat egy részét felhagyták, más részén váltóáramű üzemet vezettek be. Az ötvenes évektől kezdve tértek át normál (1435 mm-es) nyomtávra. A városi villamossal való összefonódásban az S1 (Karlsruhe-Herrenalb) és S11 (Karlsruhe-Ittersbach) jelzést kapták, azaz Stadtbahn-ná ("városi vasút") váltak. Távolsági jellege ellenére a vonalak a villamos üzemi feszültségével vannak villamosítva, így itt (jobbára) nem kétáramnemű járművek közlekednek (de persze azok is közlekedhetnek, legfeljebb nem használják ki nagyvasúti képességeiket). Érdekességként még elmondható, hogy a nyolcvanas évek első felében itt próbázták a Stuttgart számára kifejlesztett DT8-as Stadtbahn-kocsikat: a normál nyomtávú járműveket ugyanis akkor még nem tudták kipróbálni a célvárosban, mivel ott még csak a méteres nyomtávú villamosüzem létezett.

Ettlingen Stadt a legnagyobb állomás az Albtalbahnon: egy kellemesen megépített vasútállomás, ahol az egyes betétjáratok bevárják egymást.

Az Albtalbahn kocsijai, melyek a városi hálózatban is épp eleget felbukkannak, manapság leginkább már csak három alfajra oszthatók: vannak a Waggon-Union által  83/84-ben gyártott, hattengelyes GT6-80C-k, az ebből 93 és 97 között nyolctengelyessé bővített GT8-80C-k, és a DUEWAG által a kilencvenes évek elején már eleve nyolctengelyesként épített, hasonló jelzésű villamosok. Vannak még régebbi típusok is, de olyat nekünk nem sikerült elcsípni. Ezek a járgányok egyirányúak, egyoldali ajtósak, nyolcvan centis padlómagassággal; egy részük légkondis, panorámaablakos középrészt is kapott.

Kis érdekesség: a sűrűbben közlekedő városi betétjáratok egy megállóval tovább, Ettlingen Altgaubadig közlekednek, ahol van egy fordítóhurok, az egyvágányú járművekkel mégsem ott fordultak, hanem visszatolattak idáig, lásd jobboldali kép. Pontosan nem is bírtam követni, mi történik: mindenféle járgányok tolattak, meg álltak ki a remizbe, illetve álltak onnan be a forgalomba. A tolatás ráadásul egy közúti kereszteződésen át zajlott, így állandóan fel- és lementek a sorompók, hangos figyelmeztető kolompolás kíséretében :)

Az Albtalbahnnak van egy kis szárnyvonalacskája, mely a város "normális" vasútállomásához vezet, de ezt tudtommal nem használják személyforgalomban. Ami ennél viszont jóval érdekesebb lehet a vasútbarátok számára: nyári hétvégéken rendszeresen közlekednek gőzmozdony vontatta vonatok innen Bad Herrenalbig.

A herrenalbi vonal üdülőövezetbe vezet, a végállomási fordulóhurok az egykori vasútállomás épületét kerüli meg.

Ahogy robogtunk a völgyben, Alinak és nekem is az az érzésem lett, hogy a Balassagyarmat-Ipolytarnóc MÁV vonalon vagyunk. Csak hát ott ugye a Bzmot-ok 30-40 km/h-val robognak, itt ez a villamos meg legalább kétszer gyorsabban...

Baloldalt: régimódi állomási utastájékoztató berendezés :) Jobboldalt: a vonal egyik kocsija Karlsruhe belvárosában épp egy emlékművet kerülget.
 

Karlsruhe városi villamoshálózata

Ha igazán el akarjuk csípni a régió átjárható kötöttpályás közlekedésének szellemét, akkor a fő bevásárlóutcát, a Kaiserstrassét kell megnézni. Itt csúcsidőben kevesebb, mint egypercenként jön egy-egy irányba villamos. Ehhez képest azért bevásárlóutcaként is üzemel. A házakat se féltik annyira a villamosok okozta rezgéseitől, mint mifelénk: van itt még 1730-ban épült ház is. A járgányok közt találunk a fentebb láthatóhoz hasonló DUEWAG/Siemens gyártmányú alacsonypadlóst, ...

... régimódi, a DWM (Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik, később Waggon-Union) által a 70-es években épített hagyományos villamost, ...

... és persze a már említett villamos-vonatokat, illetve egyáramnemű Stadtbahnokat. A fenti két képen a piacteret (Marktplatz) látjuk, egy háromágú csomópontot, ahol - egy helyi weboldalon talált statisztika alapján - egy-egy csúcsidei órában akár 170 villamoskocsi is áthaladhat.

Ja: a jobboldali képen egy heilbronni sebesvonatot látunk. Merthogy villamos-vonatban is van sima személy, illetve gyorsított, ami kihagy bizonyos állomásokat. A kedves utas felszáll itt, Karlsruhe történelmi főtérén, rögtön a karácsonyi vásár bódéi mellett, majd leszáll az innen 90 kilométerre levő Heilbronnban, ahol a vasút ismét villamos jelleget ölt:

A fentebbi két fotó még 2003-ban készült, azóta ezt a viszonylatot meghosszabbították Öhringenig, ami innen még vagy 20-30 kilométer (az új szakaszon az utasok száma a megelőző állapothoz képest 66%-kal nőtt). Az ilyen, a DB vonalait használó hosszabbításoknak köszönhetően a karlsruhei villamos-vonat-hálózat hossza mára meghaladja a 400 km-t.

De térjünk vissza a belvárosba: számomra eléggé megdöbbentő volt ezeknek a baromi nagy dögöknek a látványa belvárosi környezetben - ezek még a mi hannoveri villamosainknál is nagyobbak. Ráadásul sokszor csatolva járnak. Az emberek mégis úgy sétálnak tőlük egy méterre, mintha ott se lennének.

Viszonylag szűk utcában, az úttesten közlekedő régi villamos és egyáramnemű Stadtbahn-kocsi. Előbbiek már csak az 5-ös vonalon közlekednek, ahol egy szakaszon túl közel vannak egymáshoz a vágányok, így a modernebb, és egyúttal szélesebb kocsik nem járhatnak. Utóbbin érdemes megfigyelni, hogy a kocsi szemből (és hátulról) nem szimmetrikus: az ajtó felőli oldalon kevésbé van lecsapva a sarka.

A Rondellplatz-ot már láttuk egy pillanatra, most álljon itt még pár fotó, mert nagyon bejött a hely, illetve az a természetesség, amivel a villamos-vonatok és az alacsonypadlósok kerülgették a márványobeliszket.

Az alacsonypadlósok (34 centis küszöbmagasság; a padló amúgy 41 centis, illetve a két végén, a hajtott forgóvázak felett egyetlen lépcsőfokkal 61 centire emelkedik) két fajtára oszthatók: van köztük a rövidebb, háromrészes, GT6-70D/N (95/96-os szállítással), és a hosszabb, ötrészes, GT8-70D/N jelzésű (99 óta). A típust még a DUEWAG fejlesztette ki, de ma már az őt megvásárló Siemens gyártja.  

Bevallom, számomra abszolút bejött a járgány. Nagy előnye a 2,65 méteres szélesség, és bár futásjóságán érződik, hogy az alacsonypadlósok kicsit szögletesebb futású, "multicsuklós" osztályához tartozik, de dinamikusan halad. A megállók peronja és a kocsi közti rést a jobboldali képen látható, kitolódó "rámpácska" hidalja át.

A típus oszlopsorok előtt. A ZKM amúgy nem a magyar férfiújság helyi kiadása, hanem a Zentrum für Kunst und Medientechnologie rövidítése :)

Kellemes felfedezés volt a Mathystrasse, mely egy rég áthelyezett vasútvonal nyomvezetését követi. Ennek emlékét őrzi a jobboldali képen látható, míves szerkezetű Hirschbrücke, mely eredetileg a vasúti vágányok felett húzódott.

Baloldalt: azt hiszem ez a kép demonstrálja legjobban, hogy az emberek mennyire hozzászoktak ezekhez a batár villamosokhoz: érdemes megnézni a középen ácsorgó gyalogost :) Jobboldalt: természetesen füvesített vágányzatot is találni errefelé.

Baloldalt: régi villamos a "helyi Újpalotán". Jobboldalt: a városban két Grand Union kereszteződés is található. Ezzel a névvel olyan csomópontokat illetnek, ahol minden irányból minden irányba el lehet jutni.

Kacsafogás (Entenfang) megállóhely. Itt felszálltunk a jobboldali képen látható S5-ösre, és elmentünk vele Wörth-ig. Ez a vonal egy darabig villamosként megy, majd felkapaszkodik egy DB vonalra, és elmegy Wörth vasútállomásáig (egyébként pont a  Wörth-Kalrsruhe szakaszon zajlottak a kétáramnemű kocsik első kísérletei '86-ban). Ebben eddig semmi különlegesség nem lenne az eddig látottaknak megfelelően - hacsak nem számítjuk azt, hogy a vonal eközben átkel a Rajna felett, ezzel átjutva egy másik szövetségi államba, de belülmaradva a tarifaunión! - , de aztán ...

... a vonal a hirtelen lekanyarodik a nagyvasútról, és bemegy konkrétan a kb. húszezer lakosú városba (már hogy Wörthbe). Itt egy darabot egyvágányozik, így kevesebb helyet foglal, és vélhetően olcsóbb is volt megépíteni. A városokba bevitel (amit még jópár helyen megcsinál a villamos-vonat) plusz értelmet ad az ilyen viszonylatoknak, hiszen ezek a települések így közvetlen eljutást kapnak: még a vasútállomásra sem kell kimennie az embereknek!

A vonal Wörth Dorschberg-nél végződik, egy nem villamosított vasútvonal mellett. A háttérben egy kis tárolócsarnokot láthatunk: a hálózaton féltucat-tucat ilyen van a rendes remizeken felül. Jobboldalt: az alacsony peronok mellett lehajtódó lépcső magas peronnál belépőhídként viselkedik, így a peron mellett adott esetben rendes nagyvasúti jármű is elfér, de nem lesz rés a felszállásnál, amibe a kedves utas beleeshet.

Egyébként idefele jövet kicsit bizonytalan voltam, vajon nem túlzás-e ide ilyen komoly vonalat idevezetni, de visszafele megértettem az okot: a belvárosban ugyanis felszállt vagy másfél száz iskolás gyerek. Először azt hittük, csak a városon belülre mennek, de nem, a többség egészen Karlsruhe belterületéig maradt. Mi konkrétan a már látott Kaiserstrasséig mentünk: ez körülbelül olyasmi volt, mintha felszálltunk volna Dunakeszi Barátság útján (lakótelep), ahonnan (egy darabig a váci vasúton jőve) átszállás nélkül eljutottunk volna a budapesti Váci utcába...

Egyébként aki azt hiszi, hogy csak nálunk van olyan, hogy zsúfolt villamos, akkor el kell oszlatunk a tévedést: itt konkrétan olyan hering-show volt, hogy alig tudtam hova állni :)
 

Képek - csak úgy

Végezetül pár esti kép, hangulati aláfestésként.

A város főpályaudvarán (pályaudvarában) már láttunk villamos-vonatot, de az előtte elterülő tér se unalmas a villamosbarát számára: itt egyaránt láthatunk sima villamosokat, illetve egy- és kétáramnemű Stadtbahnokat is. Mi ideérkezésünkkor (hajnali öt körül) azonnal továbbutaztunk Stuttgartba: először vettünk (automatából) egy, az egész tartományra kiterjedő csoportos jegyet (Baden-Württemberg Ticket), majd felszálltunk egy villamos-vonatra, mely Durlachon át elvitt minket a már látott Mühlacker állomásig (baloldali kép). Innen egy "hagyományos" vonattal mentünk tovább Stuttgartba (amely város majd egy újabb oldal témáját fogja képezni a későbbiekben).

Másnap este érkeztünk vissza Karlsruhéba. Itt rögtön készítettünk egy képet az Europaplatznál a karácsonyi díszkivilágításban úszó Kaiserstrasséról. Miután elhelyezkedtünk a szállodában, természetesen azonnal visszarohantunk ide, és elindultunk a Marktplatz (jobboldalt) felé.

Miután megvacsoráztunk, folytattuk a fotózást. Elég megrázó élmény volt, hogy este tizenegykor is olyan követés volt, hogy az éppen megálló villamos mögött a távolban mindig lehetett látni a következő járatot!
 

"Ustrab" - a földalatti villamos

Így a végére idekívánkozik két dolog. Az egyik a Kaiserstrasse kálváriája: a lakosok egy részének természetesen itt sem tetszik a hatalmas villamosforgalom, ezért kampányt indítottak egy villamosalagút ("Ustrab") építéséért. Olyan érveik voltak, mint az, hogy ha alagút lesz, végre nem kell kamerával figyelt veszélyes (?!) megállókban várakozni, hanem lesznek helyettük szép, tiszta és biztonságos (?!) földalatti megállók. Az erről a tervről szóló népszavazás mindenesetre bebukott, a többség az alagút ellen voksolt. A politika ennek ellenére nem nyugodott, és próbálták elérni a minimetró megépítését.

Ennek során egy érdekes problémával szembesültek: az alagúton nem tudnak ugyanakkora forgalmat átnyomni, mint a felszínen. A felszínen ugyanis látás után közlekednek a vezetők, tehát jobban megközelíthetik egymást, beállhatnak egymás mögé a járművekkel. Alagútban a szigorúbb biztonsági előírások (biztosítóberendezés, térközök) miatt már nem tehetnék ugyanezt. Akkor mit lehet tenni? Erre találták ki a "kombimegoldás" nevű projektet, melynek keretében egyszer alagútban tüntetnék el a villamost a Kaiserstrasséból és a Marktplatzról, a hiányzó kapacitás számára pedig a párhuzamosan futó, jelenleg nagyrészt osztottpályás városi autóútként funkcionáló Kriegsstrasséra építenének egy felszíni villamosszakaszt. A Marktplatz alá földalatti elágazást tennének, ugyanakkor a kerülő szakasz miatt az egész azt jelentené, hogy már nem mindegyik viszonylat érintené a legbelsőbb belvárost.

Az újabb népszavazáson (2002) ezt a megoldást a szavazók 55%-a támogatta...

 

Megjegyzés Budapest kapcsán

A másik téma: a Stadtbahn és a villamos-vonat nem feltétlenül a milliós nagyvárosok közlekedési eszköze, különösen, ha ott már léteznek többszintű kötöttpályás rendszerek (villamos/metró/vasút). Ugyanakkor mivel ezek a szintek Budapesten teljesen kaotikusan üzemelnek perpillanat (különösen, ha hozzávesszük a HÉV-et is, ami semmivel sem kompatibilis), igenis el lehet gondolkodni azon, hogy hol lehetne helye az ilyesminek.

Képzeljük el, hogy a káposztásmegyeri lakótelepen ilyen "villamos" jár körbe, majd rámegy a váci vasútvonal vágányaira, és azokon gyorsan eljut a Nyugati pályaudvarhoz! Akár tovább is játszhatunk gondolattal: a Nyugatinál a kétáramnemű jármű kihajt a Podmaniczky utcai új sínekre, azokon pedig eljut a Bajcsy-Zsilinszky úti villamosvonalra (melynek visszaépítése hivatalosan is tervbe van véve), és nemsokára már bent is van a város szívében, a Deák téren! De megtörténhetne ez Rákoskeresztúr felől is, a már nem üzemelő Józsefvárosi pályaudvarnál való letéréssel (mielőtt a vasútban érdekeltek nekem esnek: nem, nem csak úgy, a jelen forgalom tetejére "odadobva"), a Népszínház utcán, és a Rákóczi úton át.

Ráadásul: a villamos-vonatnak nem feltétlenül kell kétáramneműnek lennie! Mehet például korábban dízelüzemű vasúti mellékvonalon is, melyet olyan áramnemmel villamosítanak, amilyennel akarnak. Gondoljunk példának okául az esztergomi vasútvonalra, mondjuk a Piliscsabáig tartó szakaszra, itt lehetne ilyenre kereslet, ha a járat Óbuda vasútállomásnál elindulna a belterületek felé (akár a szentendrei HÉV-et is felhasználva). Ez persze azt feltételezi, hogy nem a leendő M5 vonal megy ki oda, amiben amúgy se hiszek. De lehetne a villamos-vonat a HÉV egy új formája is, azzal a különbséggel, hogy ez a HÉV nem érne véget a belváros szélén, hanem a belvárosban a villamoshálózat részeként közlekedne.

Persze mindez csak "brainstorming": Ali barátom Miskolc környéke kapcsán sokkal alaposabban végiggondolta a lehetőségeket, így létrehozva a Sajó-völgyi Regionális Vasút gondolatkísérletét.
 

Készítette: Varga Ákos Endre
2008. január 5-7.

Ajánlott weboldalak a témában

Különvélemény - Így is lehet(ne)
Ács Balázs: Intermodalitás a közlekedési eszközök között
Intersziti oldala Karlsruhéról
VEKE: Karlsruhe - Forradalom a villamosközlekedésben

Felhasznált irodalom:
Wikipedia.org (DE), Karlsruhe Stadtwiki
az Albtalbahn (AVG) és a kalrsruhei közlekedési vállalat (VBK) weboldalai
Strassenbahnatlas Deutschland 2005, ArGe Blickpunkt Strassenbahn, e.V. Berlin
Eisenbahn-Taschenatlas Deutschland/Österreich/Schweiz, GeraMond, 2006
Martin Pabst: Strassenbahn-Fahrzeuge Band 1/2, GeraMond, 2000
közlekedési weboldalak
szóbeli közlések

 


© Varga Ákos Endre, hacsak nincs másképp jelölve. Figyelem: az oldalakon található szövegek és képek csak szerzőik engedélyével közölhetők újra!

Vissza a tetejére Vissza a kezdőoldalra