Városi és nemvárosi közlekedés
A bécsi "2-es" földalatti
villamos (Ustraba) rövid története
Dr. Ludwig Ekl képeivel (elsősorban:)
Ez az oldal 2005 elején készült, 2015 elején kicsit aktualizáltam és bővítettem
Ha Bécset emlegetjük, különösen a bécsi tömegközlekedést, hajlamosak vagyunk mindig csak a jót, a szépet látni - ami persze érthető is, hiszen a város valóban figyelemre méltó közösségi közlekedéssel rendelkezik (konkrétan az egyik legjobbal a világon). Most viszont egy olyan témát szeretnék bemutatni, ami több ottani közlekedésbarát ismerősöm szerint is elég szégyenletes: kitaláltak valamit, ami nem vált, be, áttervezték, az se vált be, még több pénzt ráköltöttek, és igazából már senkit se érdekel a hatékonyság, mert mindig van pénz "előremenekülni". Az U2-es metróról van szó, ami azóta több hosszabbítással, Amerikát idéző magasvasúti szakaszokkal, Duna-híddal elért a város szó szerint másik végébe - az ellenkező irányból, mint amerre a vonal elindul, miközben más városrészek továbbra is metró nélkül maradtak.
Aki utazott a bécsi U2-es metró belvárosi szakaszán, valószínűleg észrevette, milyen közel vannak egymáshoz a megállók, melyek ráadásul elég szűkek - az oldalperonok pedig el vannak tolva egymáshoz képest:
Az U2 Volkstheater megállója: a két peron nem teljesen egymással szemben van, a távolban pedig látszik a következő megálló, a Museumsquartier!
Forrás:
User:My Friend - A feltöltő saját munkája: "U2 Volkstheater2". Engedély: CC BY-SA 3.0, forrás: Wikimedia Commons
Ez azért van így, mert az alagút, amiben a metró halad, eredetileg villamosok számára épült - itt van ugyanez a megálló 1980-ban, még Burggasse néven (ha jól tippelem, a másik irányból nézve):
Metrómorfózis: még villamos jár az alagútban, de a peronok már átépülőben vannak, a vágányok közt pedig ott vannak a metró
áramvezető sínjei
Forrás:
(TARS631: "067L33100380 2er Linie Ustrab, Umbau für U Bahnbetrieb, Haltestelle Volkstheater, Linie E2, Typ L 543, l3, l3 10.03.1980". Engedély: Attribution, forrás: Wikimedia Commons)
Persze akár lenyűgözőnek is találhatnánk ezt az egészet: mindig van pénz mindenre, alapvetően pedig feljlődik a közlekedés, bővül a gyorsvasúti hálózat, mi itt a gond? Hát... így is fel lehet fogni, de én most inkább kritikusabb szemmel fogom nézni az összképet, mert kicsit olyan ez, mintha a mátyásföldi lakótelepek közlekedését a kisföldalatti Vörösmarty tértől odahosszabbításával oldották volna meg :)
A bécsi belváros az építészeti, kulturális és egyéb hasonlóságok ellenére jelentősen különbözik a budapestitől: például nem egy nagy folyó két partján fekszik (bár a Duna-csatorna határolja, az azért nem egy több száz méter széles folyam - a "valódi" Duna pedig távolabb folyik), aki azért fontos, mert számos közlekedési probléma fel se merül. A szűken vett belváros ennek ellenére tulajdonképpen átjárhatatlan felszíni tömegközlekedéssel: a villamosok a Ringen, a Kiskörútnak megfelelő útvonalon belül régen is csak pár saroknyit haladtak, de most már annyit sem. Két metró, és három elég kanyargós buszjárat (1A, 2A, 3A) tárja fel az annyira azért nem kis területű történelmi belvárost.
Ennek
persze oka van: a régi városfal valahol a Ring vonalában húzódott, délkeletről
ehhez hozzájött a Bécs (Wien) patak alkotta határ - ezt a területet még a középkorban teleépítették, és később se szabályoztak ki modernebb úthálózatot benne. Viszont amikor az 1860-as években lebontották a városfalat
(érdekes módon ez Budapesten jóval hamarabb megtörtént), és kiépítették
a Ringet, egy nagyvárosi körutat, kicsivel kijjebb rögtön
kialakították a "Lastenstrasse"-ét, azaz a fuvarosok útvonalát, melynek
feladata annyi volt, hogy távol tartsa a promenád jellegű Ringtől a teherforgalmat
(aki nem járt még Bécsben, úgy képzelje el, mintha Pesten a Nemzeti Múzeum mögött
húzódna egy második, kevésbé proccos Kiskörút).
A villamos megjelenése (1897) után a császári adminisztráció nem engedte a rezidenciák (Hofburg, Schönbrunn) környékén, és a köztük húzódó útvonalakon a felsővezeték kiépítését, így történt, hogy a kezdettől fogva felsővezetékkel induló bécsi villamos - akkumulátorokkal folytatott sikertelen kísérletek után - mégis kapott alsóvezetékes szakaszokat: a kiskörúton, illetve a schönbrunni kastélyba vezető Marienhilferstrassén (1901-től egészen 1915-ig használták így). Ez lett az 1-es szakasz; a Ringgel jórészt párhuzamos, bár néhol kicsit kacskaringós útvonal pedig a 2-es, ahol a 2-es indexet kapó járatok - pl. E2, G2, H2 - jártak. Ezek annyira jellemző "kerülő átmenő" viszonylatok voltak, hogy az útvonalat hamarosan csak "Zweierlinie" azaz "kettes vonal" néven kezdték emlegetni. Funkciója továbbra is az volt, hogy a város széle felé - Gersthofba, Hohe Wartéra, Prater Hauptallee-hoz kifutó viszonylatok elkerüljék a tömött Ringet.
A bal oldali térképen sárga vonallal emeltem ki a "kettes vonal" útját. A körök nem megállókat, hanem fontosabb csomópontokat, elágazásokat jelölnek (volt belőlük pár; Bécsben már akkor se spóroltak a vágánykapcsolatokkal).
Aztán
jött az 50-es évek, a gazdasági fellendülés kezdete, ami magával hozta
az egyre növekvő autóforgalmat. A villamos ekkor - akárcsak nálunk, más
okból kifolyólag - hirtelen korszerűtlennek kezdett számítani, útban volt.
Egyes villamosvonalakat át is állítottak busz-üzemre, de ekkor meg azzal
kellett szembesülniük, hogy a busz is beszorul a dugóba. Terveket kezdtek
hát szőni. Hagyományos "nehéz" metróra nem volt pénze a városnak (ne felejtsük
el, hogy a budapesti munkálatokat is leállították az ötvenes években forráshiány
miatt), így hol azt találták ki, hogy a forgalmi sávokat viszik föld
alá, hol pedig azt, hogy a brüsszeli premetro (kiépítésének kezdete: Gare du Midi, 1957) mintájára
a villamosokat dugják el a felszínről.
Az első ilyen kísérlet 1959-ben zajlott le, a nemrég megszüntetett Südbahnhofhoz közeli Südtiroler Platz-nál vitték le a villamost aluljáróba, korszerűnek mondható átszállást biztosítva az S-Bahnra. Ezt az alagutat rögtön elkezdték a Gürtel, a város külső autóforgalmi gyűrűje (a Hungária körút kicsit városiasabb megfelelője) déli szakasza mentén továbbgondolni, illetve elkezdték kiépíteni a Schottentornál található földalatti villamosvégállomást is, ami máig magában hordozza a vonal folytatásának lehetőségét a belvárosba, a felszín alatt (az ember körülnéz az aluljáróban, és ahol nincsenek oszlopok, ott menne tovább a kéregalagút). Közben a "kettes vonal" mentén is elkezdtek próbálkozni a "villamosforgalom gyorsításával". Eredetileg csak egy rövid aluljárót akartak neki építeni a Karlsplatz és a Mariahilferstrasse között, aztán kicsit továbbhúzták a vonalat a térképen. Aztán még tovább. Aztán még tovább, míg el nem értek a Landesgericht (Tartományi Bíróság) épületéig. Az építkezés '63-ban kezdődött, kész vonalat '66. október 8-án adták át, 1,8 kilométer hosszban. A "találmányt" a bécsiek "Unterpflasterstrassenbahn"-nak, azaz felszín alatti villamosnak nevezték el, és "Ustraba"-nak becézték.
A
jobboldali térképen az alagútban levő szakaszt kékkel jelöltem, a kék
pontok a megállókat jelzik: Mariahilferstrasse, Burggasse, Lerchenfelder
Strasse, Friedrich Schmidt Platz. A kezdő és az utolsó megálló, a Karlsplatz-nál
és a Landesgerichtnél már a felszínen volt. Ez rögtön magával hozta azt
a problémát, hogy hiába mentek alagútban a villamosok, mivel nagy
forgalmú kereszteződések előtt jöttek fel, ott várakozniuk kellett
a szabad továbbhaladásra. További érdekesség, hogy a villamosok az alagút
előtti időkben is zárt pályán haladtak itt, azaz az előnyök semmiképpen
sem álltak arányban az építkezés költségeivel.
És hogy még furább legyen a helyzet: az itt futó vonalakon többnyire lassú, rossz futású, pótkocsis kéttengelyes szerelvények közlekedtek...
A baloldali fotón a Landesgericht előtti térség látható 1966-ban: előtérben az alagútból feljövő, még át nem adott vágányok, balról a még a felszínen zajló villamosforgalom látható.
Az alagút további hátránya volt, hogy az útközbeni felszíni vágánykapcsolatok is eltűntek:
a két rámpa után a forgalom elágazhatott, de útközben nem. Ekkor három viszonylat
járt ezen az útvonalon:
E2: Praterstern - Herbeckstrasse
G2: Radetzkystrasse - Hohe Warte
H2: Prater Hauptalle - Hernals
A megállók a hatvanas évek stílusában készültek: sok beton, kerámia mozaik,
kevés fény. A rendelkezésre álló szűk hely miatt (felülről beásva építették az alagutat)
a megállóperonok nem mindig egymással szemben, hanem eltolva lettek
kialakítva.
1968-ban azonban - alig két évvel a belvárosi alagút átadása után - fordult a közlekedéstervezői széljárás, és az ezután kiadott tervek
már "nehézmetrók" építését irányozták elő, a föld alatti villamoshálózat ötlete a homályba veszett, zárvánnyá téve a Zweierliniét:
U1: Reumannplatz - Praterstern (később tovább hosszabbodott, át a Dunán,
egészen Kagranig, majd Leopoldauig)
U2: a "kettes vonal" alagútjának hosszabbítása a Schottenringig
U4: a Stadtbahn Wiental - Donaukanal (WD) viszonylatának átállítása metróüzemre
Kéttengelyes motor+pót+pót szerelvény az azóta már metróállomásként se létező Lerchenfelder Strasse megállóban. A '70-es évek Váci útján még csak-csak elmentek az ilyen szerelvények, de egy alagútban majdnem olyan fura látvány az ilyesmi, mint a háttérben a vágányokon dolgozó (?) alakok. Az illetők mögött pedig megint látszik a következő megálló.
Forrás: "042L29190778 Typ L 531, Linie E2, Station Lerchenfelderstrasse 19.07.1978" von TARS631. Lizenziert unter Attribution über Wikimedia Commons.
1969 januárjában még átadták a Gürtel déli szakasza alatti "Ustraba" szakaszt is, de ezzel vége is lett a bécsi föld alatti villamos"hálózat" építésének. Ez a második, az elsőhöz nem csatlakozó villamosalagút 3,3 kilométer hosszú lett, 6 állomással, és két elágazással; manapság a 6-os, 18-as, 62-es, 65-ös villamos, és a bádeni HÉV (Wiener Lokalbahn) használja. Itt találhatsz róla fotókat és információt.
A
hetvenes években tehát Bécs is elkapta a "metrólázat"; olyannyira, hogy bár
maga az első bécsi metró csak évekkel később nyílt meg, egy szerelvényt
már '73-ban leeresztettek daruval egy már elkészült alagútszakaszba, hogy
a bécsiek megnézhessék, mit fognak kapni! A metróláz következtében
a földalatti "kettes vonalnak" is befellegzett: 1980 júniusában megszüntették
benne a villamosközlekedést, a két végét pedig meghosszabbították, egyrészt
a Karlsplatz-i aluljáró-metróállomás komplexumig, másrészt a Landesgerichttől
élesen a Schottentorhoz kanyarodva, és onnan a Duna-csatorna partján
található Schottenring megállóig. 1981-ben
a vonalat itt össze is kötötték az 1976-ban átadott U4-es metróval, "U2/U4"
jelzéssel. Ez a körbehaladó viszonylat (Karlsplatz - Schottenring - majd egy nem erre a célra tervezett üzemi vágányon átmenve
az U4 vonalára, és ott a Karlsplatz (ismételt) érintésével Hietzingig - tessék megnézni a térképen!) a gyakorlatban azonban
nem működött, így három hét után (!) megszüntették. Ez megint egy "csináljunk valamit - csináltunk valamit - á, csináljunk inkább mást" próbálkozás volt, ami annyira jellemző az U2-es történetére :-/
A jobboldali térképen a lila (legalábbis remélem, hogy lila - színtévesztő vagyok) vonal az U2-es 2004-ben bejárt útvonalát jelöli, melynek hosszabbításán akkor már dolgoztak. Aki utazott itt, az tudja, hogy a rövid metrószerelvény (négykocsis egységek jártak rajta) fel se tudott gyorsulni az állomások között, pedig a rövidebb utazási idő érdekében a Lerchenfelder Strassei megállót 2003 szeptemberében megszüntették. A megmaradt megállók: Karlsplatz (új építés), Museumsquartier (az egykori Mariehilferstrasse megálló, új néven), Volkstheater (az egykori Burggasse megállóhely), Rathaus (az egykori Friedrich Schidt Platz megállóhely), Schottentor és Schottenring (új építés). Egy bécsi ismerősöm szerint a régi építésű alagútban fel lehet fedezni az egykori Ustraba-rámpák (melyeken a villamosok a felszínre mentek) helyét is, de bevallom, ez nekem nem sikerült, mivel elég sok műtárgy (vészkijárat, összekötőalagút más vonallal) található a vonalon.
Az U2-es ebben a formában mindenesetre nem volt nagy siker, ezért meghosszabbították - de érdekes módon nem a délkeleti végén, hanem az északin - északkelet felé. Ha ebben a tempóban folytatják, 20-30 év múlva Szlovákiáig fog érni :) Talán még érdekes lehet, hogy mivel a hosszabbításhoz nem épült új telep az északkeleti végeken, építettek egy két kilométeres (!) összekötőalagutat az erdbergi kocsiszíntől a práteri stadionhoz. Ez azért már majdnem egy titkos metróvonal, nem? És ízlelgessük, hogy két kilométer metró utasforgalom nélkül...
Bejárás: néhány elvesztett sínes fotó...
És hogy mit adott a "kettes vonal" eltüntetése? Plusz átszállásokat. Az egykori vonalak külső részeit ma is járják villamosok, de a Karlsplatz és Wien Mitte közöttről eltűntek, erről szeretnék most megemlékezni pár kép segítségével, Dr. Ludwig Eklnek köszönhetően.
A Wien Mitte/Landesstrasse ma fontos S-Bahn/nagyvasút/metró csomópont, az O villamosviszonylat ma is a közelében halad el. A "kettes vonal" egykor átment a vasúti vágányok felett, a Grosse Ungarbrückén (nagy "Magyar híd")...
... majd az Am Heumarkton folytatta útját a Stadtpark sarkáig...
... ahol a Johannesgassén át kanyarodott...
... a Lothringerstrasséra...
... közben keresztezve a Schwarzenbergplatz-ot.
Utána a befedett Wien patak és a Stadtbahn-ból lett U4 metróvonal fölött gurulva jutott el a Karlsplatz-ig. A Schwarzenbergplatz - Karlsplatz szakasz érdekessége, hogy itt ma is vannak sínek, de nincs rajta rendszeres forgalom, csak terelések, lezárások során használják.
Karlsplatz: a kép előterében egy E típusú csuklós látható, ami nem annyira meglepő, sokkal inkább az azonban a háttérben kicsit látható valami: az ugyanis egy E6 típusú Stadtbahn kocsi (az infó a képpel jött, én nem tudnám biztosra megmondani, hogy az nem egy E2-es, ami mittudomén merre forog éppen), ami később a Stadtbahnon, majd az annak egy vonalából kialakított U6-oson járt! Mivel ez egy '79-es kép, az egyetlen megfejtés az lehet, hogy a kocsi a bádeni HÉV vonalán próbázott.
Így nézett ki a Karlsplatz az építkezések alatt. Aki járt manapság arra, tudja, hogy egy jókora aluljárórendszer található itt, melyből nem kevés gyaloglással három metróvonal érhető el.
Ideiglenes vágányok tonnaszámra. A képeken egyébként többnyire kéttengelyesekből álló, két pótkocsis egységek láthatók, jellemzően L motorkocsik, l pótkocsikkal. Ez itt ráadásul még a díszléces/fehér díszfestéses korszak gyermeke, ellentétben a következő képen láthatóval.
Ismét a Sezession felé nézünk, ahogy ez az L+l+l szerelvény közeledik felénk. Ahogy már pedzegettem, az Ustraba egyik furcsasága (a sok közül) egyébként az volt, hogy bár ekkor már léteztek az E sorozatú csuklósok és C1 sorozatú négytengelyes motorkocsik, az alagutakban mégis főleg a mérsékelten acélos menetdinamikával rendelkező kéttengelyes típusokat járatták!
A Karlsplatz-i rámpa, a Secession mellett. Látható, hogy amint feljön a villamos, rögtön közlekedési lámpa állja az útját.
Egy kép a Mariahilferstrassei megállóról, az utasok válla fölött; szemben velünk egy E1-es áll a saját irányának peronja mellett.
Egy L4-es motorkocsi a Burggasse megállóban. Itt is látható, hogy az egyik peronnal szemben az alagút fala van, nem a másik peron.
Újabb egy pótkocsis egység, ezúttal a már nem létező Lerchenfelder Strassei megállóban.
És már el is érkeztünk az alagút végére, ahol a villamos felkapaszkodik a Landesgericht előtti rámpán. Ellenirányba pont egy E1-es jön.
A rámpa a felszínről nézve.
Az ide érkező "kettesek" előtt válaszút állt: a H2-es viszonylat például nyugatnak kanyarodott, az Alser Strasséra, ahol ma a 43-as halad Hernals városrész felé...
... míg a G2 továbbment egyenesen a Garnisongassén...
... hogy aztán a Schwarzspanierstrasséra kanyarodva...
... és azon északkeletnek haladva elérkezzen...
... a Währinger Strasséhoz, ahol ma a háttérben látható Schottentori végállomásról járnak a 37, 38, 40, 41, 42 villamosok.
A kettes vonal vége: "az E2, G2 és H2 villamosvonalakat 1980. június 28-ától megszüntetjük".
És így is történt: a Landesgericht előtti rámpa, már sínek nélkül. A Garnisongassei és Schwarzspanierstrassei vágányok is megszűntek, hiszen az egykor itt elágazó villamosok ma mind a Schottentortól indulnak.
Ez volt a kétszer is elveszett "kettes vonalak" története. Ha valahol esetleg valami elírtam volna, szóljatok!
Forrásanyagok:
Die Wiener U-Bahn (Inoffizielle Website)
Harald Marincig: Auf Schienen durch Wien, Verlag Pospischil, 1995.
Heinz Heider és mások szóbeli tájékoztatása
a német Wikipedia
+régi térképek