Tour de Trams 2003 X.
Németországi villamosos-vonatos csavargás

Előző oldal

És elérkezett az utolsó nap, melyről jó előre lehetett tudni, hogy a hazautazással fog eltelni, és ez így majdnem duplán is a depresszióhoz hasonlatos állapotba döntött. Persze csak majdnem, mivel hajnali hét óra nagyonkevéskor már a szállásunkhoz közeli vasúti megállóban kellett lennünk, és ki az, aki ilyenkor képes depizni? Eredetileg ugyan az volt betervezve, hogy kicsit később indulunk, először vissza Essenbe, a főpályaudvarra, majd onnan le Kölnbe, de én kitaláltam, hogy hamarabb oda akarok érni - egykori családi vonatkozások miatt - kedvenc német városomba, így a tervek fel lettek rúgva. Ez azzal járt, hogy még a hajnalok hajnalának hajnalán fel kellett ébrednünk, lebontani az ágyneműt, reggelizni, és lemászni a hegyről a vasúthoz. Persze a reggeliztetés papírforma szerint csak akkor kezdődött, amikor nekünk már a vonaton kellett volna lennünk, de előző este sikerült megdumálnunk, hogy még a reggeliző nyitása előtt barkácsolhassunk magunknak pár szendvicset. Hogy biztosan leérjünk a vasúthoz, nem a tegnap esti, betonozott úton rohantunk le, hanem az erdőn keresztül, ami a nyuszikás viccek egy részével ellentétben tényleg gyorsabb volt!

Düsseldorf

Az új útvonal lényege az volt, hogy S-Bahn-nal mentünk el Düsseldorfig, abban reménykedve, hogy ott egy korábbi vonatot el tudunk kapni Köln felé. Nos, ez nem így történt: ugyanazt értük el ott, mint amivel Essenbe visszamenve érkeztünk volna, viszont volt kemény húsz percünk villamosokat nézegetni. Bár a köztéri utastájékoztató rendszer kijelzője - igen nagy csalódásunkra - azt írta ki, hogy "majd egyszer jön egy villamos, majd tíz perc múlva egy másik", hirtelen tuják lepték el a főpályaudvar előtti teret, mi pedig örültünk - és fotóztunk!

A fentebbi képen egy Siemens NF10, eredeti nevén R100 látható, de mifelénk csak Combinónak ismerik. Ez a kocsi a képen "csak" hétrészes, 40 méter hosszú - a típus eredetileg nem is volt Combino-nak számítva, mivel egyrészt az orr-rész gyökeresen eltér (a Combino rövid orra és az azt követő köztes rész össze van építve, egy kis, nem hajtott forgóvázzal megtoldva a vezetőfülke alatt; másrészt a villamosberendezések sem Siemens, hanem Kiepe gyártmányúak. Végül azonban besorolták a típuscsaládba, hiszen az alkotóelemei onnan jöttek. A digitális iránytáblán látható összevisszaságot érdemes megnézni, ezalapján biztos beleillik a budapesti rendszerbe a tuja :-)

A típusból van rövidebb, ötrészes verzió is (NF8), ezek ottjártunkkor még csak pár hete jártak. Egyébként ezeket a kocsikat a Rheinbahn ezüstszínű fényezése miatt "Ezüstnyílnak" hívják. Kicsit előkelőbb hangzású, mint a Budapesten megelőlegezett "körúti óriáshernyó" elnevezés :)

Egy korai DUEWAG-alacsonypadlós, amelyhez hasonlót már láttunk korábban. Ez itt NF-GTL-nek hívják, és a Kasseli NGT6C-vel ellentétben tengely nélküli kerekek helyett kiskerekű tengelyek vannak a középrész alatt.

És egy kedves meglepetés, amit sajnos nem sikerült jól lefotóznom, annyira hirtelen jelent meg: egy régi, "kerek" DÜWAG-csuklós...

... egy régi színezésű, négytengelyes pótkocsival! A motorkocsi '65-ös, a pót '61-es gyártású.

Kedves véletlen volt, hogy itt, a DÜWAG/DUEWAG városában ilyen rövid itt tartózkodás alatt is sikerült elcsípni egy ilyen régimódi szerelvényt!

Köln

Kölnben még egy éve sem volt, hogy legutóbb jártam, mégis szerettem volna, ha az eredetileg hat percesre tervezett átszállás helyett kicsit többet itt töltenénk. Ícé ennek megfelelően át is rendezte a menetrendünket, így végül két órát időztünk a Dóm városában.

Persze sejthettük volna, hogy hiába vagyunk ott reggel kilenc előtt, fotózni nem lesz egyszerű, mert a fény még nem elég erős, és nagyon lapos szögben süt, csúnya árnyékokat vetve. Így utólag persze az a tapasztalat is beugrott ifjabb koromból, hogy Kölnben később sötétedik, mint Pesten, és aztán reggel később lesz világos. Na mindegy, ha már egyszer ott voltunk, kattogtattunk, például erre a kilencvenes évek eleji B80D-re (Stadtbahnwagen B-3 sorozat), melynek típusjelzésében a D betű a váltóáramú hajtásra utal.

Ez viszont egy hetvenes évek végi B100S, azaz a Stadtbahn B-1 sorozat 100 km/h-s, kontaktoros vezérlésű példánya. Illetve eredetileg olyan volt, időközben lehet, hogy modernizálták, ezügyben nem sikerült pontos adatokra lelnem.

Egy '85-ös B100S. Ugye mindenki figyeli, hogy hányféle ajtó-, szélvédő- és fényszórókialakítási megoldást látunk?

Eddig végig a Barbarossaplatznál jártunk...

... később aztán a Ring alatt végigrobogva átmentünk a Zoo/Flora megállóhoz.

Onnan aztán át a Rajna másik oldalára: Mülheim/Wiener Platz. Figyelem, ez már nem ugyanaz a Mülheim, ahol tegnap jártunk! A jármű egy vadonatúj K5000-es, a Stadtbahnwagen B utódja, a Bombardier-től. Egy magánvélemény: a képen látható festéssel a típus még ki is néz valahogy - olyan, mint a részben-alacsonypadlós rokona, a K4000....

... a "hivatalos" festésben viszont szerintem elég idétlen látvány.

Persze belül is meglepőek ezek az óvodás színekbe öltöztetett ülések és kapaszkodók! Ráadásul a kocsik futása túlrugózott, imbolyognak, mint csónak a vizen. Számomra csalódás volt ez a típus!

A Severinstrasse megállóhely. Érdekes lenne tudni, hogy mik azok a sárga izék a sínszálak közt! A vágányok közti rudak valószínűleg a sínvándorlást megakadályozandó vannak ott, hiszen a megálló ívben fekszik. NZA egyébként végig morgott, hogy "milyen rossz állapotban van itt minden", de szerintem csak arról volt szó, hogy a még szinte "bejáratós" stuttgarti hálózat, és a Mannheimben, Essenben látott új járművek elkényeztettek bennünket. Ezen felül még az utazási sebességre is panaszkodott, ami valóban nem tűnt száguldásnak, de ő nem tudja, hogy ugyanazok az útvonalak a valóságban milyen hosszúak lennének, ha tényleg lassúak lettünk volna. Hova száguldozzanak a vasárnap reggeli laza menetrendben? :-)

K4000-es a Neumarkt déli oldalán. Mivel időnk nem nagyon volt, nem utaztunk vele, még jó, hogy ezt tavaly megtettem!

És még egy B-kocsi, ezúttal a Hauptbahnhofnál. A megállókon is látszik, hogy ez egy régi, kicsit már kopott Stadtbahn-rendszer, de azoknak van valami diszkrét bája, a kocsik némelyikének állapota viszont egészen budapesti párhuzamokat juttatott eszünkbe: elkopott ülések, lejött dekoritlemez, karcolások az ablakon. Persze a földhöz verhetnénk a fenekünket örömünkben, ha ilyen mértékű hálózat- és kocsiállomány-fejlesztés lenne nálunk, mint ami itt folyik: százasával veszik az alacsonypadlósokat, ötvenesével a magasakat!

Sajnos a két óra gyorsan elröppent. Én még benéztem legkedvencebb templomomba, a XIII. és a XVIII. század között több lépcsőben épült gótikus-neogótikus kölni dómba, aztán már mentünk is a csomagjainkért.

A hazaút innentől kezdve több ponton is nagyon idegesítő volt:
Először. Frankfurt-ba egy ICE 3-assal mentünk, ami jelenleg Európa egyik legizgalmasabb modern vonattípusa szerintem. Beszálláskor azt hittük, hogy megütöttük a főnyereményt: a teljesen üvegfalú, tehát átlátható vezetőfülke mögötti üléssornál ugyanis nem jelezte semmi, hogy a helyek foglaltak lennének. Nagy boldogan levágódtunk, majd öt perc múlva kiderült, hogy azok a helyek foglaltak, csak elromlott a kocsi foglalásjelző rendszere, ami már nem papírcetlikkel működik, hanem kis kijelzőkkel - már amikor működik. Mindenesetre fel kellett állnunk.
Másodszor. Nem nagyon találtunk széket másutt se, csak nagy nehezen tudtunk elhelyezkedni, háttal a menetiránynak. Bár helyenként elvileg 300 km/h sebesség körül utaztunk, ezt így nem annyira tudtuk élvezni. Az mindenesetre kiderült, hogy ez a szakasz tiszta hullámvasút: a pálya fel-le kígyózik (persze a párhuzamosan haladó autópályát ismerve ez kicsit sem lepett meg), és mindez meg van spékelve rengeteg viadukttal és alagúttal.
Harmadszor. Frankfurt Fernbahnhofon (a reptérrel szemközt) szálltunk át mezei EC vonatunkra, melyen abszolút értelemben nem volt szabad hely! A peronon, a vécé előtt kuporogva utaztunk Würzburgig, ahol végre lett pár elszórt ülés. Később, ahogy egyre több ilyen lett, igyekeztünk átrendeződni, Passaunál már válogathattunk is.
Negyedszer. Féltünk, hogy a Bécstől Budapestig használni kívánt Dacia expresszen nem lesz hely, ezért szerettünk volna hamar ott lenni, hogy foglalhassunk. Ja, és enni is kellett volna valamit, hiszen eddigre már este volt! Ehhez képest késésben voltunk, és Bécs előtt a tetejébe megfogtak minket, és előreengedtek valami IC-t.
Ötödször. A kocsiban Bécshez közeledve kisgyerekek rohangásztak fel-alá, kurjongatva és trappolva. Ez azért volt jó, mert így könnyen lehet aludni, de persze az alvásra nincs is szükség ilyen kevés alvás, és ilyen sok izgalom után!
Hatodszor. A Daciát Tatánál szépen megállították, ezután fél órát ácsorogtunk ott anélkül, hogy az észkombájn kalauz (csakazértsem jegyvizsgáló!) egy nyamvadt szót szólt volna arról, hogy mi a baj, vagy hogy mikor megyünk tovább. Húsz perc ácsorgás után NZA felhívta a Kelenföldi pályaudvaron várakozó családját: ott akkor még nem jelezték, hogy a vonat késni fog. Egy kicsivel később ott már tudható volt, hogy a fékkel van valami, nekünk még mindig nem szóltak. De azért a klímát lekapcsolták a szerelvényen, mer' az nem jár az utasnak.
Hetedszer - és ez már csak luxushiszti, de a Keleti bejáratánál szokásosan megállítottak bennünket pár percre. Addigra már majdnem egy óra késésünk volt, miért ne engednének át még valami tolatós szerelvényt keresztben előttünk!

Aztán már "meg is voltunk érkezve", eltökélten, hogy most egy ideig kerülni fogjuk a vasutat. Persze ez úgyse fog menni, ha a vonatozás végén villamosokat lehet látni :)

És ez bizony tényleg a vége!

Vissza a túra bemutatásának elejére
Vissza az oldal tetejére   Vissza a tartalomjegyzékhez