bevezető
A-Z lista
viszonylatok
forrásmunkák

a készítőről
levél írása

blog

A Nagy Lajos király útján, az Egressy úton és a Vezér utcán (néha útnak írják, néha utcának) át a Füredi utcai (ezt is szinte mindenki "útnak" ismeri) lakótelepre vivő 64-es villamos zuglói ismerőseim egyik kedvenc elveszett viszonylata. Mi tagadás, tényleg érdekes kövület volt ez a részben egyvágányú villamos, mely a továbbfejlesztés helyett a hetvenes évek végi, második "trolisítási" kampánynak esett áldozatául!

Az első vágányokat a BSzKRt építette itt. Akkoriban ez egy egyre jobban benépesedő kertvárosi terület volt, melyet egy betétjárattal fűztek fel az akkor még csak a Bosnyák térig közlekedő Rákóczi út-Thököly út útvonalú belvárosi villamostengelyre. Az akkor még 68-asnak hívott viszonylat 1933. november 22-én indult meg. A harmincas évek menetrendjeinek tanulsága szerint az első kocsi 4:50-kor indult, az utolsó pedig éjfél után, fél egy körül állt be a kocsiszínbe. A menetidő 10 perc körül volt az egyvágányú pályán, melyen a Vezér utcai (a Mogyoródi út kereszteződése előtt levő) végállomásig haladva az Egressy út elején levő forgalmi kitérőben kerülték ki egymást a szembejövő villamosok. Ezt a vonalvezetést a lentebbi vágányrajzon és térképen elég jól ki lehet venni.

Baloldalt: 1933-as sematikus vágányzatrajz. A Nagy Lajos király útját ekkor még Hajtsár útnak hívták
Jobbra: a '30-as évek végén készült részletes helyrajzi térkép Zuglónak ezen részéről

A 64-es számot 1955-től viseli az itt járó villamos. Ekkor komoly fejlesztések történtek: egyrészt a Bosnyák tér és a Mogyoródi út között ki lett teljes hosszban építve a második vágány, illetve innentől a Füredi utcáig (a helyik által jól ismert "cserepesházzal" (közösségi ház) szemköztig) egy egyvágányos hosszabbítást is építettek, forgalmi kitérővel a Fogarasi útnál. Az 1955. július 1-től életbe lépett felállás szerint a 64-es a Bosnyák tér és a Füredi utca, a 68-as pedig a Bosnyák tér és a Mogyoródi út között járt. Ezen aztán hamar elkezdtek változtatni: 1956 áprilisában a 64-est a Keleti pályaudvarig hosszabbították, majd egy évvel később visszavágták a Bosnyákig, és helyette a 68-ast hosszabbították a Március 15. térig. 1960-ban a 68-as elkerült innen, és az elkövetkező 19 évben a 64-es villamosé lett Zuglónak ez a része.

A vonal végig zárt pályán haladt. A korabeli rendelkezésekben azt találtam, hogy a maximális engedélyezett sebesség 40 km/h volt, ami a hálózati többi részéhez képest kimondottan jónak volt tekinthető. Hogy az egyre több embernek otthont adó Füredi utcai lakótelep kiépülése után miért döntöttek mégis a megszüntetése mellett, némileg érthetetlen. Persze tekinthetjük ezt a budapesti kötöttpályás közlekedés átkának is: amint valahol egy új lakótelep építésével megnőtt a forgalmi igény, a villamost (esetleg HÉV-et) nem feljavították, korszerűsítették (itt a Mogyoródi út és a Füredi utca közt végig megvolt a hely a két vágánynak - sőt, megvan ma is), hanem gumikerekű járművekkel pótolták. Ez történt Pesterzsébeten, ez történt Csepelen a régi HÉV-vel, az újpesti lakótelepen a 10-es villamos Árpád úti szakaszán, de a sors furcsa fintoraként ma a Campona környékén a 43-asnak, és a budaörsi shopping center környékén a 41-es külső szakaszának  is több utasa lenne, mint annak idején, amikor megszűntették őket. Az egyik ok az újszerű pótlásra a gazdaságosság volt, de nem tudom, a meglehetősen ritkán járó, de azért szintén nem két fillérbe kerülő infrastruktúrát igénylő troli mennyivel gazdaságosabb a villamosnál.

1979. október 20-án tehát véglegesen el kellett búcsúzniuk az utasoknak az akkoriban itt csörömpölő Bengáliktól. Először a 64V villamospótló járat közlekedett helyette, majd 1980. január 3-án megindult a 82-es troli, a Thököly út és az Örs vezér tere közt.

Amint azt láttuk, a viszonylat belső végállomása az idő nagy részében Zugló kocsiszín előtt volt. Érdekes módon nem volt saját félreálló vágánya: a villamos beérkezett a 62-es viszonylat által is használt sínpáron, letette utasait, és a ma is meglevő váltón keresztül átment a  felszállóhelyre, ahol szintén nem álldogált sokáig, hiszen akkor feltartotta volna a többi viszonylatot. Amikor a Nagy Lajos király útjának másik oldala még nem volt kiépítve a Bosnyák térnél, a Csömöri út felé haladó kanyarban volt lehetőség egy kétkocsis szerelvény félreállítására, amit elég sűrűn használtak is a Bukfencek műszaki állapota miatt.

1975. november 17-től megszűnt a külön fel- és leszállóhely: a 64-es lerakta az érkező utasokat, felvette az indulókat, és a váltón keresztül már lódult is az ellenkező irányba. Erre azért volt lehetőség, mert ekkor már önműködő ajtós villamosok jártak a vonalon, nem volt szükség az ajtócsukogató (kicsit hivatalosabban "ajtófelcsukó" - de ez valahogy olyan lükén hangzik) szolgálatra, amely (akik) mindig kézzel reteszelték a nem használt oldali ajtókat, és kinyitották a másik oldaliakat.

Egyébként a fentebbi két fotó-pár egymás mellé helyezésekor még engem is meglepett, hogy milyen keveset változott a környék a régi felvételek készítése óta!

Két ordítóan gyönyörűséges fotó Alan Murray-Rust-tól. Jól megfigyelhető az utasok és villamosok kavalkádja, a Beszkártos várakozópavilon, és az is, hogy a templom és a megállóperon közt még nincsen úttest. Mi több, eredetileg a "Bosnyák piac" is itt működött, csak később költözött mai helyére, a templom mögé. A megálló egyébként pont két felfüggesztő közé esett, ahol úgy meg volt emelve a felsővezeték, hogy álló helyzetben is át lehetett fordítani (az új menetirányba) a líra áramszedőt.

Egressy tér. A régi kép helyszínét a forgalom és a burjánzó fák miatt csak körülbelül kerestem meg. Jól láthatóak a távolban a szecessziós stílusú felsővezeték-tartó karok. Mivel a kitérő eredetileg itt volt, lehetséges, hogy ezek még az eredeti kiépítésből maradtak - később, a kétvágányúsításkor már más stílusú tartókat építettek be.

Az Egressy úton végig megvan a sínek helye - meg se próbálták hasznosítani.

Sokat fejlődött ez a környék, hiszen a kép szélétől balra több lépcsőben kinőtt egy kisebb lakótelep - az infrastuktúra ellenben nem sokat változott...

Az Egressy út-Vezér utca kanyar álló...

... és fekvő formátumban.

Az előbbi kép készítési helyével szembenézve.

A Mogyoródi útnál a 68-as végállomásához egy kis épületecske is tartozott. Erről a következő emlékeket osztotta meg velem Szántó Ferenc barátom:
"A Mogyoródi útnál volt a végállomás, itt volt a tartózkodó, a wc, és itt vezette a forgalmi jelentést a rendező (később menetirányító). Az egyvágányra ráhaladás előtt volt egy táblával sohasem jelzett megálló, ahol a Bosnyák térről érkező villamosnak be kellett várnia az ellenirányból érkező szerelvényt, amelynek itt volt a menetrendi tartózkodási ideje is - amely akkoriban mindig és mindenhol 2 perc volt. Itt vette el a menetirányító a kintről érkező villamostól a botot, amelyet átadott a kifelé menő vezetőnek. A menetrend is rendhagyó volt: egy menet volt a Bosnyák tértől a Füredi utcánál visszafogva a Mogyoródi útig, a másik menet pedig a Mogyoródi úttól a Bosnyák térig. Ebből következik, hogy az egyvágányú részen igyekezni kellett, föleg a külső szakaszon, mert a 2-2 megálló mellett még vissza is kellett fogni. A Fogarasi úti kitérőben egy induktoros telefon volt, ezen keresztül lehetett probléma esetén kapcsolatot létesíteni a járművezető és a menetirányító között. Mivel a szakasz végig belátható volt, ha a kitérőbe érve nem látta az ellenvonatot, már lehetett is telefonálni, hogy bemenjen, vagy várjon tovább. Az egyvágányú szakaszon még a kalauzok megszűnése után is megmaradt a kisérő, ő kezelte a botot, amelyet a megszűntetésük után a járművezetőknek kellett cserélni. Reggel az első, és este az utolsó kocsinak írásbeli rendelkezést kellett adni, hogy az egyvágányú szakaszon ellenvonattal nem találkozik, és ilyennel kellett ellátni a szolgálati járatokat is. A közlekedés szinte az egész üzemidőben 7 perces volt (4x7=28), kivétel csak a vasárnap reggel volt, amikor 3 szerelvény járt 10 percenként. Ilyenkor a kitérőben nem volt találkozás, mindkét botot vinni kellett magunkkal, és még jobban igyekezni, hogy a követés tartható legyen - a várakozás pedig kifelé menetben volt a Mogyoródi útnál. Egyébként, ha műszaki ok miatt nem volt meg a 4 szerelvény, akkor az egyik menet kimaradt, a következő vonat 14 percre ment."

Balra: ide terelt 62-es a végállomási kunyhó mellett. A hármas UV mögött látható, a kettős vágány feletti vezetéket, és betápvezetéket tartó oszlopok még 2005-ben is állnak, ahogy az a jobboldali képen látható. Innentől kezdődött az egyvágányos szakasz, melyet jelzőbot használatával biztosítottak.

És ismét két olyan kép, mely annyira tele van friss élettel, mintha frissiben készült volna: régi kocsiszekrényes 1500-as a Mogyoródi és a Fogarasi út között, és az utóbbinál található forgalmi kitérő, egymást éppen kikerülő Bengálikkal.

A kitérő egy másik fotón.

Harald Schachenhofer képén már a lakótelep magasházai mellett halad a tuja. A fák azóta megnőttek, a sínek helye igazából parlagon hever (a végállomáshoz közeledve azért kicsit jobb a parkoló kihasználtsága).

A végállomáshoz tartozó bérletárusító pléhbódé ma is megvan - a szomorúfűz pedig mintha csak a tuja eltűnésén búslakodna!

Már átalakított szélvédőjű "Bukfenc" iker a végállomáson. Kicsit anakronisztikusnak tűnik a régi villamos és a modern lakótelep együtt, nem? A típus egyébként innen ment nyugdíjba: az utolsó 5 szerelvény ezen a vonalon közlekedett 1973-ban (3108-09, 3118-19, 3128-29, 3140-41, 3156-57).

A 64-esen amúgy előfordultak zavaros állapotok a kocsiállomány terén, miután az 1500-asokat először elvitték innen:
"Első lépésként ikerkocsik kerültek az 1500-asok helyébe: csúcsforgalmi időben 1700-asok jártak, mégpedig Angyalföld kocsiszínből. Egyszer egy iskolai szűnnap alkalmából sikerült végigutaznom a kocsiszíni menetet, a 62-es vonalán a Máv telepig, majd át a 65-69-esre, ahol az iker csak a forgalmi kocsik előtt mehetett, ezért előfordult, hogy két-három 64-es beálló is ment egyszerre a Czabán Samu térig, ahonnét egy palotai fordulás után a 12-es vonalán jutottak el a kocsiszínbe. Visszafelé annyi változás volt, hogy az Államinál (a mai Újpest Városközpont metróállomásnál levő áruház) ráfordult az Árpád útra, és visszafogással jutott el a Czabánra. A délelőtti és az esti órákban továbbra is 1500-asok jártak, amelyek a 62-esről szereltek át. Mivel akkortájt a feszített menetrendek miatt gyakran volt késés, bizony este 6 körül sokszor voltak kaotikus állapotok, mert az ikerkocsi már elment, a szóló meg még nem érkezett meg. Az átszerelés a Máv telepről történt, de késés esetén előfordult, hogy a Kerepesi úttól szerelt már át, így meg lehet, hogy még előbb ért ki a vonalra, szóval nagyon észnél kellett a rendezőnek lennie. Később visszakerült Zugló kocsiszínbe a vonal, a 68-as UV-sodása miatt felszabadult Bengálik járták a kétrészest, és ez nagy minőségi javulás volt az ikerkocsik után. Majd, ahogy a 67-esről is felszabadultak a Bukfencek, azok lettek a vonal állandó szereplői. Ekkor már meglehetősen rossz műszaki állapotban voltak, gyakori volt a meghibásodás; a pótlás vagy szóló 1500-assal történt, illetve később iker UV-val, tehát változatos volt a járműpark. Egy ideig itt járt a 3429-es UV is szólóban, de nem vált be, mert kevés volt. Utána ismét a bengálik vették át a vonalat - ekkor 1231-től 1236-ig voltak Zuglóban - és ez a típus maradt a megszűntetésig. Persze az utolsó időben ismét megszabadult Zugló a 64-estől, ekkor Baross kocsiszínből volt üzemeltetve. A pótlás megoldása érdekében egész nap egy tartalék szerelvény állt a Mogyoródi útnál, valamint két délelőttös-délutános váltás kocsiszíni cserével történt, azaz délután volt két kiálló és két beálló kocsiszíni menet. Ekkor fordult elő egy vasárnap, hogy ICS-ket adtak forgalomba, azonban az akkori forgalomirányítás ezeket gyorsan visszaküldte, és inkább busszal pótolták. Azért ICS néhanapján előfordult így is, az éjszakai 68-as volt néhány esetben a Mogyoródi úthoz terelve, a Nagy Lajoson pedig busszal pótolva."

A végállomás és hűlt helye mégegyszer. Különböző tereptárgyaknak köszönhetően nem teljesen ugyanonnan készült a két kép, de az látszik, hogy az oszlopok megmaradtak - sőt, még a "behajtani tilos" tábla is ugyanott van. A vezetők figyelmetlenségéből kifolyólag egyébként többször is túlszaladt a vágány végén a villamos...

Ez lett volna hát a 64-es villamos története. Köszönetet szeretnék mondani Szántó Feremcnek a vonallal kapcsolatos élményeinek elmeséléséért!

Archív és térképek:  Ambrus Sándor, Tim Boric, Heinz Heider, Alan Murray-Rust, Harald Schachenhofer, Szabó György, Végh Dezső, illetve Nagy Zsolt Levente, Németh Zoltán Ádám, Szelényi Gábor és a szerző gyűjteménye
Újkori fotók: Varga Ákos Endre