életképek
építkezések
kocsiszínek
különmenetek
bemutatók

belföld
külföld

vasút itthon
vasút külföldön
keskeny nyomtávon

elvesztett sín
régi képek

közelről
múzeumok
emlékek
jegyek
hajók
egyéb

a készítőről
levél írása

Amikor nosztalgiaüzemről, villamosmúzeumokról, vagy esetleg kimondottan régi bécsi villamosokról van szó, általában rámjön, hogy ezt vagy azt magyarázatképpen belinkeljek a "császárváros" vonatkozó intézményéből - aztán mindig szembesülök azzal, hogy nem tudok így tenni, mivel nincsenek fent képek róla az oldalamon. Tegnap, miközben aktuális bécsi oldalamat készítgettem, megelégeltem ezt, és elhatároztam, hogy változtatok ezen.

Azt előrebocsátom, hogy ezek nem éppen friss képek: 2003 tavaszán készültek, amikor BKV-s ismerősökkel jártunk ott. Azóta biztos változott ez vagy az - például ugyanezen év végén a még forgalomban levő E sorozat prototípusát, a 4401-est a múzeumnak adományozták. Bizony: a budapesti szokásokkal ellentétben nem várták meg, míg az összes eltűnik! Nem várták meg, míg szétrohad, és míg a helyreállítása rengeteg pénzbe kerül, hanem még működőképesen átcsoportosították ide. Ráadásul nem egyedül, hiszen a kocsi testvére, a 4402-es másod-prototípus 6600-as pályaszámú hirdetőkocsiként (=olyan kocsi, mely mozgó hirdetőoszlopként járta az utcákat) szintén ide került. Nálunk bezzeg a múzeumi megőrzésre kijelölt UV motorkocsik egy remiz mélyére dugva pihennek, mert valakik úgy döntöttek, hogy olyan típus, ami még közlekedik, nem mehet a szentendrei múzeum közelébe (érdekes módon a még szintén szolgálatban álló M IX A HÉV szerelvényből egy azért odakerülhetett, tehát talán van remény).Ez a példa az oldal elején talán rögtön rávilágít arra, hogy milyen komolyan veszik Bécsben a járműmegőrzés feladatát: a megőrzésre kijelölt kocsi azonnal megőrzendő érték, nem csak húsz év múlva...

Egy kis történelem: a bécsi villamosmúzeum (Wiener Tramwaymuseum) megszervezése hivatalosan 1966-ban kezdődött. Természetesen a közlekedésbarátok már korábban is szerettek volna egy ilyen gyűjteményt létrehozni, de hivatalos oldalról csak ekkor - az első "városi közművek napja" alkalmából - kaptak támogatást. A bécsi közlekedési vállalat kommunikációs vezetője ugyanis szerette volna az emberekhez közelebb hozni a céget, és erre jó alapot nyújtott Helmut Portele úr járműtörténeti megőrző munkája. Innentől kezdve már direkt igyekeztek megmenteni a régi kocsikat - bár több értékes jármű is elveszett ekkor, a régi beidegződések (miszerint "roncsot nem őrizgetünk") miatt. 1968-ban már járműfelvonulással ünnepelték meg a bécsi közúti vasút (=lóvasút, később villamos) századik születésnapját.  A régi villamosok felkutatását és üzemben tartását ekkor még a VEF ("Verband der Eisenbahnfreunde" - Vasútbarátok Egyesülete) végezte, a közlekedési vállalat ehhez helyet biztosított az Ottakring-i remizben.

1972-ben alapították meg végül a WTM-et ("Wiener Tramwaymuseum" - Bécsi Villamosmúzeum), mely egy független egylet. Igyekeztek a történeti megőrzést és a nosztalgiaüzemet szétválasztani, egyúttal a járművek jogi helyzetét is rendezték. Erre azért volt szükség, mert míg a VEF egy magánkezdeményezés volt, privát tulajdonú járművekkel, addig a WTM a közlekedési vállalat, így közvetetten a város javát kell, hogy szolgálja. Saját kiállítóhelyük azonban még sokáig nem volt. 1986-ban költöztek be az erdbergi kocsiszín egy részébe, majd 1992-ben végre az egész az övék lett. Ez a jó állapotban levő remiz azóta kiállítóhelyként, alkatrészraktárként és műhelyként üzemel.

A múzeumi és a nosztalgiaüzemi tevékenység státusza kicsit hasonlít a BKV hasonló tevékenységére: a "kiállítási" kocsikat nem szívesen adják ki utcai forgalomba, mert féltik őket. Emiatt csak kivételes alkalmakkor lehet látni őket - de ez persze nem feltétlenül gond, hiszen egyrészt a múzeumnak is vannak nosztalgiacélra kijelölt (nem egyedi) járművei, illetve a VEF továbbra is számos régi villamossal rendelkezik, és ezek bármikor kibérelhetők. Egyébként többek közt az ilyen különmenetek bevételeiből tartják fenn a múzeumot.

Ja, mielőtt még elfelejtem, a múzeum címe: 3. kerület, Ludwig-Koeßler-Platz. Házszámot nem írok, mert ha valaki odáig eljut, már látni fogja a remizt :) Megközelítés: 18-as villamossal, vagy az U3-as metróval a Schlachthausgasse megállótól gyalog. Nyitvatartás: május elejétől október elejéig, csak szombaton, vasárnap, és munkaszüneti napokon, 9 és 16 óra között. A weboldaluk itt érhető el.

És most lássuk a járgányokat - természetesen nem az összeset, hisz ez csak egy válogatás!

Kezdjük a legrégebbivel: a képen egy 1868-as, kétfogatú Wiener Tramwaygesellschaft lóvasúti nyári kocsi látható. Ezt ünnepségekkor néha az utcán is lehet látni.

Természetesen Bécsben is próbálkoztak gőztramway-jel (akárcsak nálunk a Köztemetői Gőzvasúttal, azaz a mai 37-es villamossal). Ez az 1885-ös építésű mozdony a Dampftramway  Krauss& Co. céghez tartozott.

A múzeumvezető büszkesége ez a D típusú kocsi. Eredetileg 1901-ben épült, majd a harmincas évek végétől (átalakítva) munkakocsiként használták. Sószóró mivoltában selejtezték, majd néhány éve Grazból szereztek hozzá eredeti jellegű futóvázat.

A D₁ sorozat a D átépítése volt, futóváz helyett beálló tengelyű alvázzal. Ezen felül változott az ablakelrendezés, és a peronokat is beüvegezték. Ebben a formában 1925 és 47 között járt ez a típus.

A G típust 1900-tól gyártották, érdekessége, hogy már eleve beálló tengellyel építették. A peron beüvegezésére 1929-ben került sor. Az idétlen, ketrec-szerű kivitelre azért volt szükség, mert a fék és a menetkapcsoló karja kinyúlt a homlokfal síkján kívül, azaz ha csak simán függőlegesen üvegezték volna be, akkor nem lehetett volna elforgatni őket. A típus 62-ig volt forgalomban.

Az 1912-ben bevezetett K sorozat volt az első, melynek a régi, laternás kivitelű helyett dongateteje volt. A képen a típus eredeti kinézete látható...

... ez itt pedig egy későbbi, 1958 körül átépített verzió. Figyelemreméltó, hogy ebben a múzeumban egy-egy típusnak többféle változata is látható!

Az L₁ az 1910-es évek végétől gyártott L sorozat átalakítása. A típussal 1973-ig lehetett a bécsi utcákon találkozni - illetve szinte bármikor az amszterdami múzeumvonalon :)

"Bécsi klasszikusok" alatt általában Haydnt, Mozartot és Beethovent értjük. Közlekedéstörténetileg azonban ez a szerelvény is az: az N sorozatot az eredetileg gőzvontatású Stadtbahn vonalak villamosításakor szerezték be (konkrétan 1925-től). A robosztus szerkezetű, távkapcsolású motorkocsik a hozzájuk passzoló pótkocsikkal meglehetősen hosszú (akár 6-7 kocsis) vonatokat is tudtak alkotni. 1968-ig használták őket.

Az N sorozatot alapvetően a Stadtbahn körülményeire tervezték, de néhány közülük rendszeresen kijárt a villamoshálózatra is. A helyiérdekű jelleggel bíró 60-as vonalon például a harmincas évektől egészen a hatvanas évek végéig használták őket. Az adaptált változatot néha N₆₀ jelzéssel is illetik.

Az N kocsik olyannyira beváltak, hogy néhány évvel később a villamosüzem is hasonló járműveket szerzett be. Ezek felszerelésükben természetesen különböztek a Stadtbahn kocsiktól, például nem voltak légfékesek, és a távkapcsolásra sem volt szükség. A legendássá vált M típusból 150-et építettek, illetve még pár hasonló jellegű kísérleti kocsit is. 1979-ig közlekedtek menetrendszerűen, de szerintem legalább 50 darab megvan még belőlük a világban: csak Bécsben vagy egy tucatot láttam, de van belőle Amszterdamban, Párizsban, Wehmingenben, és még ki tudja, hol. A képen egyébként az eredeti kivitel látható.

A 4160-as ránézésre teljesen ugyanolyannak néz ki, és nem ok nélkül: a 20-as évek végén görcsösen próbálták a sikeres M típust továbbfejleszteni, többek közt a P sorozat formájában. Ezek között volt háromtengelyes, kardánhajtású, de a P2-es, amelynek két elkészült példánya közül az egyik a 4160, "csak" a hajtás áttételezésében különbözött az eredetitől.

A második világháború alatt kapott Bécs a német "egységvillamosból", a KSW-ből. A heidelbergi Fuchs cég 1944-ban szállította le őket, de csak a világégés elmúltával kaptak villamosberendezést (ekkor egy darabig még azért a "raktáron maradt" sivatagi álcázófestés színében tündököltek). Ez a típus volt az első, mely a korábbi, csak előre néző tető-viszonylatszám-tábla (micsoda szó!) helyett olyat kapott, melyen oldalra is néz egy ilyen korong. A bécsi KSW-ket 75-ben vonták ki a forgalomból.

A Z típus szintén külföldről jött: 1950-ben a Marshall-segély keretében vették őket New Yorkból. Az egyik ottani villamostársaság, a Third Avenue Railway System ugyanis 1948-ban beszüntette az elektromos közlekedést, és az 1939-ben saját maguk által gyártott villamosaik onnantól kezdve a volt remizben porosodtak. Nosza, a bécsiek gyorsan lecsaptak rájuk, így szert téve első modern, forgóvázas típusukra. A nemes egyszerűséggel csak "amerikainak" nevezett sorozat 1969-ig közlekedett.

Ez itt egy Z kocsi forgóváza. Bár ugyanabból az évből származik, a magyar Stuka forgóváza azért korszerűbbnek tűnik. És nem csak azért, mert ez még marokcsapágyas motorokkal működött, hanem azért is, mert ezen nem volt sínfék.

A II. világháború után minden lehetőséget megragadtak, hogy növelni tudják a rendelkezésre álló férőhely-kapacitást. Ennek egyik eszköze volt a régi villamosok újrakarosszálása. A képen látható T₁ sorozat például az 1900-es gyártású T típus alvázára épült 51-ben. A képen érdemes még megfigyelni a fa tetőszerkezetű csarnokot is, mely hihetetlenül hangulatossá teszi a nézelődést. Kicsit olyan, mintha valami régi németalföldi templomban járna az ember!

Miután az osztrák ipar nem volt képes önerőből sikeres forgóvázas típust létrehozni, a DÜWAG "Grossraumwagen" licenszének megszerzése mellett döntöttek. Az így készült C₁ sorozat 1955 és 96 között rótta az utcákat.

Ugyan 1959-től már a DÜWAG-ok csuklós verziója is közlekedett Bécsben az E típus képében, 1960-ban még mindig építettek kéttengelyű villamosokat! A képen látható L₄-es kocsi 1961-ben épült, és 84-ig szolgált.

Az előbbire teljesen hasonlító L motorkocsi az ötvenes évek végén épült L₃ sorozat 1973-ban kalauznélküli pótkocsis üzemre átépített változata. Talán meglepő, de a típus 1992-ig forgalomban maradt.

A bécsieknek is megvolt a maguk "Bengálija". Az 1957-ben két Stadtbahn pótkocsi alvázára épített D típus nem volt túl sikeres, 74-ben már ki is vonták a forgalomból. A belőle kifejlesztett D₁ sorozatból 15 darab készült néhány évvel később, de 76-ra azokat is selejtezték.

Az itt félig hátulról látható (sejthető) F típus keletkezése meglehetősen rendhagyó történet: 1963-ban az SGP-től megrendeltek még egy rakat kéttengelyes L₄-es motorkocsit, amiket aztán rájöttek, hogy nem akarnak átvenni. A már kész kocsiszekrények hátsó részét ekkor levágták, és egy csuklóval mögéraktak egy további kocsirészt. Míg a jármű első fele eredetének megfelelően kéttengelyes maradt, az "utánfutó" alá forgóvázat tettek. Az így kapott villamosok egészen 96-ig közlekedtek.

Kalauznélküli pótkocsi: Bécsben nagyon sokáig ragaszkodtak az ülőkalauzi rendszerhez. Az első ilyen, egyedi ajtóműködtetéssel ellátott pótkocsi 1964-ben közlekedett, de például az E motorkocsikról csak 1984-ben tűntek el az utolsó ülőkalauzok.

A hatvanas években korszerűsíteni akarták a Stadtbahn kocsiállományát, de ebből csak annyi lett, hogy az eredeti N kocsikból továbbra is kéttengelyes, de már fémvázas, automatikus ajtóműködtetésű N₁-es kocsik lettek. Ezeket 1983-ban váltották le a ma is közlekedő E₆+c₆ szerelvények. Egyébként ha engem kérdeztek, ritka buta kinézetű egy típus volt ez...

A múzeum munkakocsi-gyűjteménye is érdekes. Ez persze magától értetődő, hiszen a bécsi villamosüzem egészen egzotikus  járműveket is használt, a sínszállító motorkocsitól kezdve a daruvillamosig. A jobboldalon látható MR típust a korábban látott M-ből építették 72-ben, belszolgálati célokra.

Ez a kis lambériás jószág egy sínhálózatmérő, ha minden igaz. Tömpesége mellett van még egy érdekessége...

... hogy a keréktárcsái (vélhetően szigetelési célzattal) fából készültek. Fakerekű villamos - ki hallott már ilyet! :)

Ezt az önjáró (aggregátoros) felsővezetékes járművet ("tornyoskocsi") egy N₁-es Stadtbahn kocsiból alakították ki.

A BH segélykocsi egy 51-ben épült B motorkocsiból lett kialakítva 79-ben...

... a GP hótolót pedig egy G kocsi alvázára építették 58-ban.

Ez itt szerintem a valaha volt legcsúnyább villamos: a GS₁ típusjelzésű tanulókocsit 1969-ben építették.

Ja, nem is mondtam: a villamosmúzeum (itt is) foglalkozik buszokkal is: ez egy (talán) 1950-es Saurer...

... ez pedig egy 1961-es emeletes busz. A "tetőtér beépítéses" járműveket a nagy villamosmegszüntetési láz hevében vezették be.

Nem mondom, jópofán néz ki ez a jószág, de azért én még nem láttam kényelmes emeletes városi buszt! Valószínűleg más is így érezte, mert az emeletes üzemet 1991-ben felszámolták.

És az utolsó kép is buszos: egy 1977-es gyártású emeletes.

A teljességre való törekedés hiánya, és a képek rossz megvilágítás okozta tökéletlenségének ellenére remélem, hogy tetszett ez a kis (?) ízelítő a világ egyik legkomolyabb villamosmúzeumáról!

Források: Prof. Harald Marincig: Die Wiener Linien - 140 Jahre öffentlicher Personennahverkehr in Wien (Bahn im Film, 2005.) +weboldalak és osztrák villamosbarátok szóbeli közlései