Bevezető Tartalom Újdonságok English version Deutsche Version Budapest elvesztett sínei
 

 

életképek
építkezések
kocsiszínek
különmenetek
bemutatók

belföld
külföld

vasút itthon
vasút külföldön
keskeny nyomtávon

elvesztett sín
régi képek

közelről
múzeumok
emlékek
jegyek
hajók
egyéb

youtube

a készítőről
levél írása

énblog

   
 
Százéves a "bécsi BKV" I.
Avagy villamosfelvonulás a császárvárosban

A 2003-as "Tramwaytag" nem az egyetlen nagy villamosos rendezvény volt ebben az évben: míg júniusban csak úgy általában a villamost ünnepelték, szeptemberben már a közlekedési vállalatot, jobban mondva a bécsi közösségi közlekedést, melyet száz évvel korábban vett saját üzemeltetésbe a helyi előljáróság.

Mielőtt az ünneplés elkezdődött, Interszitivel és Mestska-val csavarogtunk egyet, kipróbálva olyan járatokat, melyek eddig valahogy kimaradtak az életünkből. Például a XIX. század végi Stadtbahn-ból kialakított S45 S-Bahn-vonalat, mely a Bécset nyugatról körbeölelő hegyek oldalára felkúszó városrészeken halad át, részben viadukton, de helyenként alagútban is. A képen persze már nem az S45 látható, hanem az azt a végállomáson (Handelskai) felülről (tehát nem szintben) keresztező Norbahnbrücke, melyen az S1, S2, S3 és S13 jár. Első látásra nehezen befogható, de a képen látható 4030-as szerelvény felénk közeledik...

... a túloldalon áthaladó 4020-as pedig tőlünk távolodik. Egyébként, ha jobban belegondolok, kicsit furcsa, hogy egy, a Wiener Linien-t (ez a helyi közlekedési vállalat) ünneplő oldalt pont az ÖBB (a helyi MÁV) által üzemeltetett S-Bahnnal nyitok, de van ez így néha...

No, innentől kezdődik az ünneplés!

Nos, az ünneplés délután egykor kezdődött, a bécsi kiskörúton, azaz a Ringen. Azok számára, akik nem ismerik Bécset, elmondom, hogy ez a történelmi belvárost körülölelő útvonal, mely a Duna-csatornától a Duna-csatornáig tart. A két oldalán olyan látnivalók állnak, mint a Városi Park (Stadtpark), a Természettörténeti- és a Művészettörténeti Múzeum (Naturhistorisches és Kunsthistorisches Museum) ikertömbje, a Parlament, a Városháza (Rathaus), a Palotaszínház (Burgtheater), a Nép- és Palotakert (Volks- illetve Burggarten), a Császári palota "új" szárnya (Neue Burg), Tőzsde (Börse), valamint néhány egyetem. Az 1897-ben megindult bécsi villamos eredetileg felsővezetékkel üzemelt, de ezen a szakaszon nem engedélyezték a "pókhálózást", így kénytelen-kelletlen alsóvezetékkel építették ki. A villamospálya (melyen az 1-es és 2-es két irányban körülmegy, és melyet a D és J viszonylatok részben érintenek) az úttest két szélén helyezkedik el, mellette rögtön egy zöld sáv, majd bicikliút és járda található, így az útvonal nem csak az átlagos turista, hanem a villamosmániások számára is tartogat érdekességeket.

Technikai megjegyzés: a kocsik azonosítóját - a helyi szokásokat figyelembe véve - a "típusjelölés szóköz pályaszám" formában fogom megadni, például "G2 2003". Az első rész ebből általában egy betű, vagy egy betű és egy szám: a szám az adott típusjelleg valahanyadik modifikációját jelzi (például hogy a k pótkocsiból k2 pótkocsi lett). Ja igen: a nagybetű motorkocsit, a kicsi pótkocsit jelez, a számok pedig alsó indexben (subscript) vannak, de mivel a HTML megjelenítésekor eltolja a sorközöket, inkább "normális" számokkal írtam őket. A pályaszámok hol három, hol négyjegyűek, ebben a bécsieknek nem sikerült igazán következetesnek lenni, mivel háromjegyű indulás után a négyszámjegyű sorozatokon (pl. M 2104 vagy E1 4713) át sikerült visszajutniuk a hárombetűshöz (pl. B 601). Ők tudják, ez miért jó...

A villamosparádé Bécsben sem kis dolog, hisz nem minden évben van ekkora ünneplés, így a "nagy napot" helyi villamosbarát ismerőseim is nagyon várták. A felvonulás kiemelt része a Parlament előtt zajlott le, itt a nap folyamán amúgy is lezárt, és a gyalogosforgalomnak átengedett Ring egy részét kordonnal körbekerítették, hogy a tujákat jól lehessen fényképezni (különben a tömegtől ez lehetetlen lett volna). A járművek egyébként - minimális kivételtől eltekintve - a bécsi villamosmúzeum gyűjteményének részét képzik, és csak a parádé idejére hozták ki őket: se előtte, se utána nem szállítottak utasokat. Úgy látszik, Bécsben sincs marcipánból minden - igaz, ott a villamosbarát egyesületek is rendelkeznek nosztalgiakocsikkal, melyeket sokszor lehet a városban látni, mind bérelt, mind menetrend szerinti városnéző járatként!

Az első jármű a G2 2003 volt 1906-ból, pályaszáma miatt, viszonylatjelzése 100-as volt. Ez a kocsi eredetileg is városnéző szalonvillamosnak (AW sorozat, azaz "AusflugsWagen", kirándulókocsi) készült a grazi vagongyárban, így ez a szerep most is jól állt neki.

WT 53 nyári lóvasúti kocsi, megközelítőleg két lóerőnyi hajtóerővel.

G 777+u2 3802. A motorkocsi 1900-ban készült, a korábbi bécsi kocsiktól eltérően nem "drezdai alvázzal", hanem a kocsiszekrényre erősített csapágyvezető villával, és arra laprugókkal támaszkodó csapágytokokkal, beálló tengellyel. A számunkra talán furcsának tűnő szélvédő annak tudható be, hogy ez eredetileg nyitott peronú kocsi volt, az üvegezést később applikálták bele (ugyanilyet láthatunk cseh villamosoknál is, ez az osztrák és a cseh gépgyártás erős kapcsolódása miatt van). A pótkocsit 1910-ben építették, nyári kivitelben.

K 2380+s2 1504: a motorkocsi egy "bécsi klasszikus", az 1910-es évek első feléből, az addig jellemző laternás helyett már dongatetővel, az ablakok fölött szellőzőablakocskákkal. A pótkocsi lóvasúti kocsiként kezdte életét, aztán villamosüzemi használatra adaptálták.

M 4082+m2 5200 + m3 5412: ez az ultimatív bécsi villamosösszeállítás, valami olyasmi, mint az ezres vagy ezerhatszázas vontatta két pótkocsi a Váci úton! Persze ez sokkal egységesebb vonatképzés, hiszen a motorkocsi egyetlen típus volt, melynek 150 példányát 1927 és 29 között szállították, a pótkocsikat pedig igyekeztek hasonlóra tervezni. A rendkívül masszív alvázzal rendelkező M típust egyébként a Stadtbahn N sorozatból kiindulva tervezték, és elég tartósnak bizonyult, hiszen a utolsó példányai a hetvenes évekig közlekedtek. Az m2 és m3 pótkocsi-sorozatot 1928-ban és 29-ben építették.

D1 314: az 1899-ben épített D sorozat utolsó száz kocsijának átépítése drezdai alváz helyett beálló tengelyekkel. Ez a kocsi is azért maradt fenn, mert forgalomból való kivonása után még jó ideig munkakocsinak használták. Végülis ez is egy módja a múlt megőrzésének!

N 2714 + n1 5814 + n1 5786: az M sorozatnál említettem az 1925-27-ben épített N sorozatot, melyet az 1925-ben villamosított Stadtbahnhoz terveztek, na itt van egy ilyen, élőben! A közvetlen kapcsolású villamoskocsikhoz képest itt kontaktoros vezérlés volt, ami lehetővé tette a távkapcsolást, így a hosszabb vonatok képzését is.

G4 345: recycling bécsi módra - G4 a G típus alvázára építve a második világháború után. A háttérben a bécsi városháza tornya.

A 25 + k5 3984: a motorkocsi egy "heidelbergi", azaz egy Kriegsstrassenbahnwagen (háborús egységkocsi), melyet a német fennhatóság alatt hoztak Bécsbe (egészen pontosan '43-ban), de elektromos berendezések nélkül, így a német kocsik csak a háború után kerültek forgalomba. A pótkocsi a K motorkocsik kinézetére hajaz, egyébként egy teherkocsi alvázára építették a harmincas években.

Az első háború utáni bécsi villamostípus (1951), a B sorozat (itt: B 51 + b 1401 + b 1482). Pneumatikus ajtómozgatása miatt a sorozatot a helyiek "sziszegősnek" hívták. A sorozatból két motorkocsi még mindig szolgálatban áll, munkakocsiként.

A modern német villamoskocsi-építés gyöngyszeme, egy DÜWAG "Großraumzug" osztrák módra: C1 141 + c1 1241. A sorozatot 1955 és 57 között építették licenszben.

A motorkocsihoz tartozó pótkocsi (c1) a mai is közlekedő pótkocsik (c3, c4, c5, c6) bátyuskája volt.

Folytatás: "bécsi Bengáli", "szardíniásdoboz"-szerelvény, és egyebek


© Varga Ákos Endre, hacsak nincs másképp jelölve. Figyelem: az oldalakon található szövegek és képek csak szerzőik engedélyével közölhetők újra!

Vissza a tetejére Vissza a kezdőoldalra