Bevezető Tartalom Újdonságok English version Deutsche Version Budapest elvesztett sínei
 

 

életképek
építkezések
kocsiszínek
különmenetek
bemutatók

belföld
külföld

elvesztett sín
régi képek

közelről
múzeumok
emlékek
vasút
jegyek
hajók
egyéb

youtube

a készítőről
levél írása

énblog

   
 
Százéves a "bécsi BKV" I.
Avagy villamosfelvonulás a császárvárosban

A 2003-as "Tramwaytag" nem az egyetlen nagy villamosos rendezvény volt ebben az évben: míg júniusban csak úgy általában a villamost ünnepelték, szeptemberben már a közlekedési vállalatot, jobban mondva a bécsi közösségi közlekedést, melyet száz évvel korábban vett saját üzemeltetésbe a helyi előljáróság.

Mielőtt az ünneplés elkezdődött, Interszitivel és Mestska-val csavarogtunk egyet, kipróbálva olyan járatokat, melyek eddig valahogy kimaradtak az életünkből. Például a XIX. század végi Stadtbahn-ból kialakított S45 S-Bahn-vonalat, mely a Bécset nyugatról körbeölelő hegyek oldalára felkúszó városrészeken halad át, részben viadukton, de helyenként alagútban is. A képen persze már nem az S45 látható, hanem az azt a végállomáson (Handelskai) felülről (tehát nem szintben) keresztező Norbahnbrücke, melyen az S1, S2, S3 és S13 jár. Első látásra nehezen befogható, de a képen látható 4030-as szerelvény felénk közeledik...

... a túloldalon áthaladó 4020-as pedig tőlünk távolodik. Egyébként, ha jobban belegondolok, kicsit furcsa, hogy egy, a Wiener Linien-t (ez a helyi közlekedési vállalat) ünneplő oldalt pont az ÖBB (a helyi MÁV) által üzemeltetett S-Bahnnal nyitok, de van ez így néha...

No, innentől kezdődik az ünneplés!

Nos, az ünneplés délután egykor kezdődött, a bécsi kiskörúton, azaz a Ringen. Azok számára, akik nem ismerik Bécset, elmondom, hogy ez a történelmi belvárost körülölelő útvonal, mely a Duna-csatornától a Duna-csatornáig tart. A két oldalán olyan látnivalók állnak, mint a Városi Park (Stadtpark), a Természettörténeti- és a Művészettörténeti Múzeum (Naturhistorisches és Kunsthistorisches Museum) ikertömbje, a Parlament, a Városháza (Rathaus), a Palotaszínház (Burgtheater), a Nép- és Palotakert (Volks- illetve Burggarten), a Császári palota "új" szárnya (Neue Burg), Tőzsde (Börse), valamint néhány egyetem. Az 1897-ben megindult bécsi villamos eredetileg felsővezetékkel üzemelt, de ezen a szakaszon nem engedélyezték a "pókhálózást", így kénytelen-kelletlen alsóvezetékkel építették ki. A villamospálya (melyen az 1-es és 2-es két irányban körülmegy, és melyet a D és J viszonylatok részben érintenek) az úttest két szélén helyezkedik el, mellette rögtön egy zöld sáv, majd bicikliút és járda található, így az útvonal nem csak az átlagos turista, hanem a villamosmániások számára is tartogat érdekességeket.

Technikai megjegyzés: a kocsik azonosítóját - a helyi szokásokat figyelembe véve - a "típusjelölés szóköz pályaszám" formában fogom megadni, például "G2 2003". Az első rész ebből általában egy betű, vagy egy betű és egy szám: a szám az adott típusjelleg valahanyadik modifikációját jelzi (például hogy a k pótkocsiból k2 pótkocsi lett). Ja igen: a nagybetű motorkocsit, a kicsi pótkocsit jelez, a számok pedig alsó indexben (subscript) vannak, de mivel a HTML megjelenítésekor eltolja a sorközöket, inkább "normális" számokkal írtam őket. A pályaszámok hol három, hol négyjegyűek, ebben a bécsieknek nem sikerült igazán következetesnek lenni, mivel háromjegyű indulás után a négyszámjegyű sorozatokon (pl. M 2104 vagy E1 4713) át sikerült visszajutniuk a hárombetűshöz (pl. B 601). Ők tudják, ez miért jó...

A villamosparádé Bécsben sem kis dolog, hisz nem minden évben van ekkora ünneplés, így a "nagy napot" helyi villamosbarát ismerőseim is nagyon várták. A felvonulás kiemelt része a Parlament előtt zajlott le, itt a nap folyamán amúgy is lezárt, és a gyalogosforgalomnak átengedett Ring egy részét kordonnal körbekerítették, hogy a tujákat jól lehessen fényképezni (különben a tömegtől ez lehetetlen lett volna). A járművek egyébként - minimális kivételtől eltekintve - a bécsi villamosmúzeum gyűjteményének részét képzik, és csak a parádé idejére hozták ki őket: se előtte, se utána nem szállítottak utasokat. Úgy látszik, Bécsben sincs marcipánból minden - igaz, ott a villamosbarát egyesületek is rendelkeznek nosztalgiakocsikkal, melyeket sokszor lehet a városban látni, mind bérelt, mind menetrend szerinti városnéző járatként!

Az első jármű a G2 2003 volt 1906-ból, pályaszáma miatt, viszonylatjelzése 100-as volt. Ez a kocsi eredetileg is városnéző szalonvillamosnak (AW sorozat, azaz "AusflugsWagen", kirándulókocsi) készült a grazi vagongyárban, így ez a szerep most is jól állt neki.

WT 53 nyári lóvasúti kocsi, megközelítőleg két lóerőnyi hajtóerővel.

G 777+u2 3802. A motorkocsi 1900-ban készült, a korábbi bécsi kocsiktól eltérően nem "drezdai alvázzal", hanem a kocsiszekrényre erősített csapágyvezető villával, és arra laprugókkal támaszkodó csapágytokokkal, beálló tengellyel. A számunkra talán furcsának tűnő szélvédő annak tudható be, hogy ez eredetileg nyitott peronú kocsi volt, az üvegezést később applikálták bele (ugyanilyet láthatunk cseh villamosoknál is, ez az osztrák és a cseh gépgyártás erős kapcsolódása miatt van). A pótkocsit 1910-ben építették, nyári kivitelben.

K 2380+s2 1504: a motorkocsi egy "bécsi klasszikus", az 1910-es évek első feléből, az addig jellemző laternás helyett már dongatetővel, az ablakok fölött szellőzőablakocskákkal. A pótkocsi lóvasúti kocsiként kezdte életét, aztán villamosüzemi használatra adaptálták.

M 4082+m2 5200 + m3 5412: ez az ultimatív bécsi villamosösszeállítás, valami olyasmi, mint az ezres vagy ezerhatszázas vontatta két pótkocsi a Váci úton! Persze ez sokkal egységesebb vonatképzés, hiszen a motorkocsi egyetlen típus volt, melynek 150 példányát 1927 és 29 között szállították, a pótkocsikat pedig igyekeztek hasonlóra tervezni. A rendkívül masszív alvázzal rendelkező M típust egyébként a Stadtbahn N sorozatból kiindulva tervezték, és elég tartósnak bizonyult, hiszen a utolsó példányai a hetvenes évekig közlekedtek. Az m2 és m3 pótkocsi-sorozatot 1928-ban és 29-ben építették.

D1 314: az 1899-ben épített D sorozat utolsó száz kocsijának átépítése drezdai alváz helyett beálló tengelyekkel. Ez a kocsi is azért maradt fenn, mert forgalomból való kivonása után még jó ideig munkakocsinak használták. Végülis ez is egy módja a múlt megőrzésének!

N 2714 + n1 5814 + n1 5786: az M sorozatnál említettem az 1925-27-ben épített N sorozatot, melyet az 1925-ben villamosított Stadtbahnhoz terveztek, na itt van egy ilyen, élőben! A közvetlen kapcsolású villamoskocsikhoz képest itt kontaktoros vezérlés volt, ami lehetővé tette a távkapcsolást, így a hosszabb vonatok képzését is.

G4 345: recycling bécsi módra - G4 a G típus alvázára építve a második világháború után. A háttérben a bécsi városháza tornya.

A 25 + k5 3984: a motorkocsi egy "heidelbergi", azaz egy Kriegsstrassenbahnwagen (háborús egységkocsi), melyet a német fennhatóság alatt hoztak Bécsbe (egészen pontosan '43-ban), de elektromos berendezések nélkül, így a német kocsik csak a háború után kerültek forgalomba. A pótkocsi a K motorkocsik kinézetére hajaz, egyébként egy teherkocsi alvázára építették a harmincas években.

Az első háború utáni bécsi villamostípus (1951), a B sorozat (itt: B 51 + b 1401 + b 1482). Pneumatikus ajtómozgatása miatt a sorozatot a helyiek "sziszegősnek" hívták. A sorozatból két motorkocsi még mindig szolgálatban áll, munkakocsiként.

A modern német villamoskocsi-építés gyöngyszeme, egy DÜWAG "Großraumzug" osztrák módra: C1 141 + c1 1241. A sorozatot 1955 és 57 között építették licenszben.

A motorkocsihoz tartozó pótkocsi (c1) a mai is közlekedő pótkocsik (c3, c4, c5, c6) bátyuskája volt.

Folytatás: "bécsi Bengáli", "szardíniásdoboz"-szerelvény, és egyebek


© Varga Ákos Endre, hacsak nincs másképp jelölve. Figyelem: az oldalakon található szövegek és képek csak szerzőik engedélyével közölhetők újra!

Vissza a tetejére Vissza a kezdőoldalra