Városi és nemvárosi közlekedés
A látogatás létrejöttében nyújtott segítségért köszönetet szeretnék mondani a BKV Rt. Kommunikációs Osztályának!
Szentendrén működik a BKV által üzemeltetett Városi Tömegközlekedési Múzeum. Már többször (1. link, 2. link, 3. link, 4. link, 5. link) mutattam ott készült képeket, de nem csak a szóban forgó régi kocsiszíni épületben lehet kincseket találni, hanem az aktív HÉV üzemi területen is! A megőrzésre kijelölt, felújításra váró járművek több száz méter hosszan pihennek az itteni tárolóvágányokon. Nagyon örültem, amikor végre ide is eljuthattam, mivel a menetrend szerinti HÉV-járatokról csak a töredékét lehet látni az itt álló csodáknak!
A képek (túlnyomórészt) készítési sorrendben állnak itt, nem csoportosítottam őket származásuk, rendeltetésük (villamosok, HÉV, mozdonyok, teherkocsik, stb.) szerint. Az első fotó rögtön egy hóekével ellátott teherkocsit ábrázol, melynek származásával nem is vagyok tisztában.
Egy Ganz-gyártmány: a 84-es pályaszámú L.VII-es ("L hét") motorkocsi, azaz egy Tigris. A becenevet nem a szépséges nagymacska, hanem a német tank után kapta.
Ugyanő a másik oldalról.
A 12-es pályaszámú, acélvázasított L.II villanymozdony.
Az 5884-es EP pótkocsi a még most is futó UV pótkocsik testvére: 1952-ben gyártották Győrben, és az FVV Füzesi Főműhelyben szerelték össze. Ebben a kivitelben 1500-as motorkocsikkal használták.
Érdekes, hogy a kocsinak jelzőcsengője is van, a tetőn futó szerelőjárda alatt. Még lejjebb a piros zárlámpa látszik (mely meglepő módon szögletes), illetve a szolenoidfék csatlása.
Alul a sűrített levegő tömlője. Bár az 1500-as motorkocsik szolenoidosan fékezték ezeket a kocsikat, a légfék is megmaradt a pótok egy részén.
A kettős feljáró a lecsapható ráccsal.
Jó lenne az utcán látni nosztalgiamenetként, mondjuk a szintén felújításra váró 1522 mögött!
A kocsi belseje. Érdemes megfigyelni az ablakok fölötti befelé billenő szellőzőablakokat, illetve a nyitott peront leválasztó kettős tolóajtót!
Frissítés: az 5884-es azóta fel lett újítva, és nosztalgiaüzemben közlekedik!
Az 1939-es gyártású 5800-as egy síma UV pótkocsi, ahogy még ma is közlekedhetünk velük.
Érdekes, hogy a belső tere jobban szét van szedve, mint az előbb látott 5884-esé, valószínűleg azért, mert ennek az alkatrészeire még szükség volt a kocsiszínben, ahonnan idehozták.
Az ajtómozgató mechanika.
L.III villanymozdony a XX. század első negyedéből (ha jól azonosítottam a típust).
Furcsa, hogy a múlt század elején milyen sok jármű készült ilyen igénytelen "fadoboz" dizájnnal!
Teherkocsi, naaaagy-nagy "múzeumi" felirattal.
És itt egy másik. Elnézést kérek a témában otthonosan mozgóktól, de a teherkocsikat nem kifejezetten ismerem, ezért nem tudom megmondani, hogy ennek a kocsinak van-e valami különlegessége (anno elég sok mozdonyból és motorkocsiból lett teherkocsi, illetve vice versa).
Ő itt a 2806-os pályaszámú favázas villamos motorkocsi. A Schlick építette őket 1911 körül. A típus ránézésre közeli rokonságban áll az "L" és "M", alias 2900-as és 3000-es sorozattal, melyek közül egyébként az előbbi egyik felújított példánya látható Szentendrén 436-os pályaszámmal. A 2806-os érdekessége, hogy a harmincas évek második felében kísérletképpen visszatálápláló (rekuperációs) fékkel szerelték fel.
A kocsi orra a peronfeljáróval. Tetszik a kerek viszonylaszámjelző a tetőn!
Ami az alvázból kilátszik.
Az indulásjelző "parázslámpa" helye.
Az utastér, ...
... és a vezetőállás. Balra a kontroller, szétbontva (és valamiért lefestve), középen a légfék vezérlőszelepe, jobbra a kézifék kereke.
Jópofa ez a boltív az ajtó fölött - érdekes, hogy régen mi mindenre idejük volt a tervezésnél! Az viszont furcsa, hogy milyen keveset változtattak a kocsin azalatt a hetven év alatt, amíg használták.
A sínfék, ...
... és a kerékfelfüggesztés, nyitott csapágytokkal.
Frissítés: a 2806-as motorkocsi a 2010-es évek végén működőképesen helyre lett állítva!
Az 5600-as középbejáratú pótkocsi. A "középbejáratúak" népes család volt az 1930-as években: volt belőle távvezérléses motorkocsi, pótkocsi és ikerkocsi. Bemutatásuk sok újdonságot hozott a magyar villamosközlekedésbe, például eleve acélvázzal épültek.
A középbejárat értelme abban rejlett, hogy a két tengely közt a peront mélyebbre építhették. Hátulütője volt ugyanakkor, hogy az utasáramlást nehézkessé, lassúvá tette. Kísérletképpen építettek egy olyan pótkocsit is, aminek háromsávos ajtaja volt, de ebből nem lett sorozat.
Az 5600-as pótok bírták a legtovább a Bukfencek közül: az utolsó 1981-ben selejtezték.
Az utastér a kocsiszekrény fura alakja miatt egész látványos!
Az ülések.
Egy pillantás a kocsi végéből a peronra, ...
... és ki a lecsapható ajtón túlra.
Az ehhez hasonló kocsikkal mindig gondban vagyok. Azt hiszem, hogy ez egy MÁV motormellékkocsiból épített poggyászkocsi volt, melyet később felvonulási célokra, tartozkodónak, öltözőnek, lakókocsinak használtak.
Egy további teherkocsi, ...
... és egy még további.
A 44-es számú DL.VII-es HÉV dízelmozdony. Ezeket a járműveket a BSzKRt a II. világháború előtt szerezte be a Ganztól, arra gondolva, hogy az áramszolgáltatás kiesése esetén se álljon meg az élet.
A mozdony erősen a kicsit feljebb látható "Tigris" motorkocsikra emlékeztet. Egyébként egy ilyen talán a mai napig üzemel a cinkotai HÉV-műhelyben.
Azt hiszem, ez is egy L.II-es mozdony, ami a szinte friss BKV-matrica alapján nem is olyan régen még használatban lehetett!
A jármű csapágytok-fedele, rajta a MÁV üzemeltetésű HÉV-korszakból származó felirattal.
Az alvázra függesztett különféle berendezések, ...
... és a motor.