Városi és nemvárosi közlekedés
Ezt az oldalt azért csinálom, mert a minap már sokadszorra akadtam bele abba, hogy a blogom írása közben meg akarom említeni, valamelyik kocsit melyik közlekedési vállalat üzemeltette, és nincs mit odalinkelnem a rövidítés alá, hogy az is értse nagyjából, miről van szó, akinek nem mindene a közlekedéstörténet. Egy blog kereteibe egyszerűen nem fér bele, hogy minden egyes alkalommal teljes bekezdést írjak az adott cégről. Normál esetben az ilyesmire lenne jó a wikipedia, de a magyar verzió felhozatala hol hiányos, hol részletes, esetleg csapongó, úgyhogy írok magamnak egy ilyen listát. Úgy, ahogy nekem tetszik, teljesen szubjektív stílusban, mintha a blogomban lennék. Meg se próbálom a valaha volt összes cég összes inkarnációját megemlíteni, inkább azokra hagyatkozom, amikre annyiszor szükségem lett volna blogírás közben. Ez azt jelenti, hogy nincs VT-Transman vagy Arriva, Nógrád Volán, se Volánbusz szószedet, stb. Szintén nincs margitszigeti vagy pusztaszentmihályi lóvasút, Kőbányai Iparvasút, Budai Hegyipálya és Budai Svábhegyi Vasút - mindenről írni nem fér bele az életembe, pláne, ha más már írt róla :) Ugyancsak nem fogom egy adott cég összes vonalépítését listázni, se a járműállományát - csak azt fogom leírni, ami szerintem lényeges egy-egy blogbejegyzés megértéséhez. A cégnevek helyesírása egy újabb ingoványos terület, a változó kis és nagy betűkkel, a "cz"-kkel (pl. "Szt. Lőrincz" Szentlőrinc helyett) és fura rövidítésekkel - ezek néha változtak is az idők során; akárcsak a helyek megnevezésénél, igyekszem a mai szokásoknak megfelelően használni őket.
Három példa a budapesti villamosok különböző korszakaiból: BKVT,
BKV és Beszkárt
Ha ennyi rinyálás és magyarázkodás után még mindig érdekel az oldal, akkor használd egészséggel, csak lehetőleg ne használd tudományos igényességű írásokban - újságcikk, szakdolgozat, stb. - forrásként :)
Legutóbb bővítve: 2022. november 8.
BBVV: Budapest - Budafoki Helyi Érdekű Villamos Vasút
BEVV: Budapesti Egyesített Városi Vasutak
BFKVV / FJFVV: Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút / Ferenc József Földalatti Villamos Vasút
BHÉV: Budapesti Helyi Érdekű Vasutak
BKV: Budapesti Közlekedési Vállalat
BKVT: Budapesti Közúti Vaspálya Társaság
BLVV: Budapest - Szentlőrinci helyiérdekű vasút
BSzKRt: Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.
BURV: Budapest - Újpest - Rákospalotai Villamos Közúti Vasút
BVKV: Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút
BVV, BVVV: Budapesti (Villamos) Városi Vasút
FVV: Fővárosi Villamosvasút
BBVV: Budapest - Budafoki Helyi Érdekű Villamos Vasút
Jelentőség: a mai 41-es, 47-es villamosok elődje
A magyarországi villamosvasutak és közvilágítási vállalatok 1900 környéki fejlődésében soha el nem évülő érdemeket szerzett a Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára, melyet leginkább "Trösztként" emlegettek. Többek közt a lőrinci HÉV-et is ők szedték rendbe, valamint az övék volt a budafoki HÉV, melyen 1899-ben indult meg a forgalom a mai Szent Gellért tér és Háros vasútállomás közt. A cég járművei a lőrinci HÉV-éhez hasonló, sokablakos Ganz kocsik voltak. Az üzlet virágzott, így hamarosan a Nagytétényig hosszabbításról döntöttek, illetve egy szárnyvonal létesítéséről Törökbálintra. 1906-ban a vasút a BHÉV tulajdonába került, de megtartotta önálló identitását. A tétényi hosszabbítást 1909-ben adták át, a törökbálinti vonalat 1914-ben, a belső végállomás pedig 1942-ben a Körtérre került, a "Gomba" köré.
A mai Bartók Béla út, ahonnan akkor még rálátás volt
a Citadellára. A kép forrása: villamosok.hu
Az üzem legérdekesebb része a mai Bartók Béla (akkor még Fehérvári) úton volt, ahol a BBVV a BKVT-vel közös vágányokat használt, de külön felsővezetéket: a BKVT a sínek középvonalában levő munkavezetéket a szokásos (a nosztalgia villamosokon ma is látható) líra áramszedővel érte el, a budafoki HÉV vezetéke viszont oldalt húzódott, és rúdáramszedővel érték el - ez sejthető a fentebbi fotón. A BBVV 1917-ben csődbe ment, hálózata ekkor a BHÉV rendes része lett - de nem örökké, mert 1952-ben továbbadta azt az FVV-nek. 1958-ban ismét a BHÉV lett az üzemeltető, egészen 1963-ig, amikor a tétényi vonalból 43-as villamos lett, a Budaörsig visszavágott törökbálintiból pedig 41-es (a törzsszakaszt pedig nagyrészt a 47-essel utazhatjuk be manapság). További emlék a cég albertfalvai remize, melyet Budafok kocsiszínként ismerünk, illetve az 1914-ben létesített erőmű, melynek területén a Wigwam nevű szórakozóhely második inkarnációja működött egy időben, hogy valami lényegeset is mondjak :)
BEVV: Budapesti Egyesített Városi Vasutak
Működés: 1918-22
Jelentőség: a sok önálló cég egyesítésének irányába tett első, egyben talán legnagyobb lépés
Az első világháború végén az összeomlás szélén álló állam az erre a célra létrehozott BEVV égisze alatt egyesítette a BKVT-t, BVVV-t, a BURV-t, a BHÉV-et és a többi kisebb fővárosi közlekedési társaságot. Elkezdték a hálózat és tarifák egyesítését, de csak részleges eredményeket értek el. Szükségből elkezdték alsóvezetékes belvárosi szakaszokon a felsővezeték kiépítését is, illetve bezártak pár rövidebb szakaszt (Vágóhíd utca, Sóház utca, Dohány utca, Hentes utca). A Tanácsköztársaság utáni idők káoszában az eredeti cégek tulajdonosai visszavehették volna, ami őket illeti, de senki se akarta hazavinni a sz...ennyessel teli vödröt, úgyhogy a fővárosnak végül a saját kezébe kellett venni az irányítást, és megalakítani a Beszkártot. A cég nevéhez fűződik a 2000-es évekig alapvetőnek számító "alul sárga - fölötte barna csík - az ablakok körül fehér festés" (eleinte a sárga alatt volt még egy fehér rész) általánossá tétele, ez a BEVV legmaradandóbb hagyatéka.
BFKVV / FJFVV: Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút / Ferenc József Földalatti Villamos Vasút
Jelentőség: ezt komolyan ki kellene fejtenem? :)
Az 1876-ban még Sugár út néven átadott Andrássy útra a PKVT már a kiépítés közben le akart csapni, de a városvezetés nem hagyta, hogy a parádésnak tervezett útvonal látványát lóvasút szennyezze be. Közel húsz évvel később aztán a két nagy konkurrens, a BKVT és a BVVV együtt adott be kérelmet egy felszín alatti villamosvasút építésére. A tervezést és műszaki kivitelezést a Siemens&Halske végezte: a cég nagyon szeretett volna Berlinben - vagy bárhol másutt - hasonéó vonalakat építeni, de előbb ki kellett próbálni, hogy mennyire működnek az elképzeléseik a valóságban. Nos: jól, így lett a mi Kisföldalattink a világ jó néhány metrójának (például a berlini keskenyprofilúnak) a pilot projectje :) De még a New York-i illetékesek is eljöttek Pestre megnézni a vonalat, mielőtt eldöntötték, hogy milyenek legyenek az ő földalatti vonalaik (a ma már rég nem létező feljárókioszkok is konkrét ihletként szolgáltak). A két nagy cég a járművek megjelenésben is képviseltette magát: a BKVT kocsijait barnára pácolt fenyőlécekkel burkolták, a BVVV-ét sárga fémlapokkal. Ennél a valóságban persze sokkal több különbség volt: a két kocsisorozat már ránézésre is - lásd itt és itt - két külön típus volt, melyeket a Siemens tervei alapján a budapesti Schlick gyártott le.
Balra egy megmaradt BKVT kocsi, jobbra egy BVVV-s; többé-kevésbé mindkettő utolsó üzemi állapotában, azaz BKV-s kivitelben van kiállítva a Deák téren
Volt egy huszadik jármű is, a királyi kocsi, mellyel 1896 májusában Ferenc József kipróbálta a vasutat, majd nagy kegyesen megengedte, hogy a cég nevét az addigi Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasútról Ferencz József Földalatti Villamos Vasútra változtassák. Hiába, áldott jó szíve volt! A cég papíron az FVV létrejöttéig működött
BHÉV: Budapesti Helyi Érdekű Vasutak
Jelentőség: a mai HÉV vonalak, illetve néhány villamosvonal léte, valamint rengeteg szépséges és/vagy érdekes jármű
Hajajj, ez egy bonyolult történet, megpróbálom végletesen leegyszerűsíteni, különben soha nem megyünk haza - ebben a kivételes esetben a wikipedia bővebb információforrás. Nos: a BHÉV a BKVT 1889-ben helyiérdekű vonalak építésére és üzemeltetésére létrehozott leányvállalata volt. A HÉV alapvetően nem budapesti találmány volt, hanem egyszerűsített üzemeltetésű vasútvonalak megnevezése, melyek törvényileg különböztek mind az országos "nagyvasúttól", mind a városi lóvasúttól, ezért logikusnak tűnt, hogy az addig megnyitott soroksári (1887), illetve cinkotai és szentendrei (1888) gőzvontatású vonal is átkerüljön egy új céghez, a hosszabbítások és új vonalak pedig már eleve az új cég égisze alatt épüljenek. Ahogy az előbb említett helységnevekből látható, a mai vonalak alapjai már akkor megvoltak: a cinkotai Gödöllőig hosszabbodott (1911), a soroksári Dunaharasztiig, majd - a Haraszti–Ráckevei Vasút tulajdonában, de a BHÉV üzemeltetésében - Ráckevéig (1892), a szentendrei pedig lassan átalakult ma is látható formájára (eredetileg ugyanis a Filatorigátnál volt a belső vége, ahonnan egy külön vasút, az Óbuda-Filatorigát Közúti Gőzvasút vitte tovább az utasokat a Fő térig, ahol átszállhattak a BKVT villamosaira). Közben további vonalak (például a budafoki) is hozzájuk kerültek. Az első világháború után a BHÉV - az általa birtokolt vagy üzemeltetett cégekkel (BURV, BVKV, Haraszti–Ráckevei Vasút) együtt - a BEVV része lett, majd a BKVT meg nem váltható tulajdonaként a Nova Közlekedési és Ipari Részvénytársaság tulajdonába került. Ez a részvénytársaság eléggé megsínylette az 1929-33-as világválságot, ennek köszönhetően 1934-ig a főváros részletekben - és jó áron - felvásárolhatta a HÉV-et. Az irányítás ekkor a Beszkárthoz került, de a BHÉV továbbra is önálló cég maradt.
A (B)HÉV-ről oldalak tucatjait lehetne írni - és mivel ezt NZA barátom már meg is tette, meg se próbálom utánozni. Helyette itt egy kép kedvenc HÉV motorkocsimról.
A Beszkárt megszüntetése után (1949-től) egy évig Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV), majd Fővárosi Helyiérdekű Vasút (FHÉV) néven működött a budapesti HÉV, míg 1952-ben a MÁV-hoz nem került MÁV-BEV, azaz MÁV Budapesti Elővárosi Vasút néven - leszámítva a tétényi/törökbálinti, a pesterzsébeti és a rákospalotai vonalcsoportot, ezek ugyanis az FVV-hez kerültek. Előtte 1951-ben még elindult a Csepeli Gyorsvasút, amit valamiért azóta is Csepeli HÉV-nek nevezünk, pedig nem hagyja el a főváros területét. 1958-ban aztán újra létrehozták a BHÉV-et, ekkor a tétényi/törökbálinti vonalcsoportot is visszakapták. 1968-ban végül minden beolvadt a BKV-ba - egészen 2016-ig, amikor a zöld vonatok ismét a MÁV-hoz kerültek.
BKV: Budapesti Közlekedési Vállalat
Az ezt az oldalt olvasók számára valószínűleg ez a cég lesz a legismerősebb, úgyhogy csak azért írok róla pár sort, hogy ne maradjon ki a tornasorból. Ugye a negyvenes évek végén az autóbuszos (Fővárosi Autóbuszüzem, FAÜ), a villamosos/trolis/kisföldalattis/fogasos (FVV) és a HÉV-es (FHÉV, MÁV-BEV, BHÉV) ágazatokat kiszervezték a Beszkártból, nagyjából húsz évvel később viszont csináltak egy hátraarcot, és 1968. január 1-ével létrehozták a Budapesti Közlekedési Vállalatot, melynek az említett cégek integráns ágazatai lettek. Ezen felül hozzájuk került a Fővárosi Hajózási Vállalat, illetve 1973-ben a metró (amit addig a METRÓ Földalatti Vasút nevű cég, korábbi nevén Földalatti Vasút Vállalat üzemeltetett), majd '77-ben a a Libegő. A tarifarendszert egységesítették és egyszerűsítették, de érdekes módon nagyon sokáig megmaradtak a külön villamos- és busz jegyek/bérletek.
Megkopott dicsőség: régi BKV logó lekapart vörös csillaggal egy szovjet metrókocsi oldalán 2012-ben
Nem mondhatni, hogy unalmas évtizedek következtek: Buda, Pest és Óbuda egyesítésének 100. évfordulójára felújították a kisföldalattit és a fogaskerekűt, megépült a hármas metró, eltűntek az egyvágányos villamosok, a kéttengelyes járművekkel együtt, a HÉV pedig elindult a gyorsvasút irányába. Ugyanebben az időszakban futott fel az Ikarusnál a modern városi buszok (Ikarus 200-as család) gyártása, ami a kisebb forgalmú vagy nagyon rossz állapotú villamosvonalak végét jelentette. A metrók átadása hasonló változásokhoz vezetett.
A nyolcvanas évek második felében aztán az élet benyújtotta a számlát az akkori politikai és gazdasági berendezkedésnek, a bedőlés eredménye pedig a rendszerváltás lett. Ennek során a BKV a főváros tulajdona lett, majd '96-ban részvénytársasággá alakult, 2006-tól pedig zártkörűen működő részvénytársaság, azaz Zrt a céges forma. Ezt az időszakot a csökkenő teljesítmények és a romló műszaki állapot jellemezte: ritkítások és kimaradó menetek, vonalbezárások és szétgraffitizett, hámló fényezésű járművek. '99-től megjelentek a komoly teljesítményt szolgáltató alvállalkozók, elsőként az eredetileg a Videoton csoport munkásszállítójaként induló, majd teljes értékű közlekedési céggé alakuló VT-Transman. Az ő orosz exportból visszamaradt Ikarus 263-asai, majd török gyártású MAN-jai érdekes színfoltok voltak a főváros utcaképében. Később követte őket a Nógrád Volán, valamint nagy számban jelentek meg használtan vett járművek is (hannoveri villamosok és buszok: rengeteg, sokszor eredeti fényezéssel üzembe állított külföldi busz). 2012-től a cég "szimpla" közlekedési szolgáltató lett (bár abból messze a legnagyobb Budapesten), a szervezést-tervezést-koordinálást a Budapesti Közlekedési Központ, azaz a BKK vette át.
BKVT: Budapesti Közúti Vaspálya Társaság
Rövidített vagy becenév: "a közúti", "barna villamos"
A társaság előzményeiről is érdemes kicsit írni:
PKVT
A Pesti Közúti Vaspálya Társaság nyitotta meg az ikerváros első lóvasútját a Kálvin (akkor Széna) tér és Újpest közt 1866-ban. Hogy jól választottak útvonalat, azt mutatja, hogy ez a szakasz nagyjából lefedi az ország jelenlegi legforgalmasabb vasútvonalának, a hármas metrónak egy részét! A második vonaluk 1868-tól a mai Astoriától az akkor még nem is létező Keleti pályaudvar környékén át a Városligetig vezetett. Ez se volt rossz választás, hiszen egy részén, pontosabban alatta fut a kettes metró. Ugyancsak ők építettek vonalakat Kőbányára (1868), az Üllői úton a Nagyvárad térig (1869), a Vámház körúton a Fővám térre, a Nyugatitól a Margit hídig (1878). Ha valaki esetleg ennyiből nem jönne rá, oda akarok kilyukadni, hogy azért nem tökéletes Budapest közlekedése, mert a mai hálózat alapjai még a XIX. század közepén alakultak ki, az akkori életvitelnek megfelelően :)
Buda se akart lemaradni (ez még Budapest létrejötte előtt volt!): a Budai Közúti Vaspálya Társaság 1868-ban indította el újlaki vonalát a Lánchíd budai hídfőjétől, illetve kicsit később az abból a Bem téren kiágazó zugligetit. Bővítettek és hosszabbítottak is az elkövetkező években, de mint a bevezetőben írtam, nem fogok mindent kifejteni.
A két társaság a Margit hídi átkelési lehetőségen (ti. hogy ki mehet át a másik oldalára) jól összevitatkozott, aminek az lett a vége, hogy a PKVT 1878-ban megvette a BKVT-t, és létrehozta a Budapesti Közúti Vaspálya Társaságot. A rövidítés eleinte BpKVT volt, majd BKVT-re egyszerűsítették.
Ez a cég nagyon komoly munkát végzett: a mai kötöttpályás tömegközlekedési folyosók nagy részét ők építették ki, ezen felül 1896-tól belevágtak a villamosításba is, amit 1898-ban fejeztek be. A villamosaiknak eleinte szép csokibarna színük volt (lásd fentebb balra), később egy világos árnyalatra (lásd fentebb jobbra) tértek át. A sötétebb barna elvileg (azért így írom, mert az évek során kétségeim támadtak azzal kapcsolatban, hogy ezt tényleg így döntötték el, vagy csak egy jó sztori volt) a BSzKRt - FVV - BKV időkben az ablak alatti barna csíkban él(t) tovább. A cég 1889-től kezdve párhuzamosan létezett a BVV(V)-vel, ezért az 1910-ben bevezetett viszonylatszámokat meg kellett osztaniuk: a párosak a BVV(V)-é voltak, a páratlanok a BKVT-é, lásd itt. A másik cégtől megkülönböztetendő a sajtó általában "a közúti"-ként hivatkozott rájuk, míg a másik társaság "a városi" volt. Számos cikket elolvasva erősen az az érzésem van, hogy a városlakók és a sajtó nem kimondottan kedvelte "a közútit", gyakorlat csak kritikát találtam róluk régi újságokban.
BLVV: Budapest - Szentlőrinci Helyiérdekű (Villamos) Vasút
Jelentőség: 42-es és 50-es villamos
A cég 1887-ban indította el a forgalmat a Nagyvárad tér és a Lőrinci téglagyár közt, 760 mm-es (!) nyomtávon, gőzvontatással. 1900-ra a Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára támogatásával normálnyomtávosították, villamosították és a Szarvas Csárdáig hosszabbították a törzsvonalat, illetve kiépítettek egy szárnyvonalat is a mai Ady Endre utcában. Ezeket ma 50-es és 42-es villamosként ismerjük. A mai Villanytelep a cég erőműve, majd áramátalakítója volt (kocsiszínnel, ami ma szupermarketként funkcionál).
A cég egyik jellegzetes, sok (tíz) oldalablakú
kocsija - ezeket építették át már a BSzKRt időkben ikerkocsivá. A kép forrása: villamosok.hu
Bár a neve alapján kültelki HÉV-nek gondolhatnánk a céget, mivel a BVVV megvásárolta őket, átmenő járatokat tudtak létesíteni, melyek eljutottak egészen a Rókus kórházig. Érdekes módon a BLVV a BSzKRt megalakulása után is megtartotta az önállóságát papíron, például egészen a '40-es évekig saját pályaszám-rendszere volt.
BSzKRt: Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.
Rövidített vagy becenév:
Beszkárt, Beszkár
Működési idő: 1923-49
Jelentőség: járműtípusok, hálózat jellege... meg úgy általában az a tömegközlekedés, amit ma is ismerünk
Gyerekkoromban nagyi gúnyosan mindig Beszkártnak hívta a BKV-t, úgyhogy még mielőtt megtanultam olvasni, már tudtam, hogy mi az a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság. A céget az első világégést követő káosz rendezésére hozta létre a főváros, hogy a különböző cégek néha eltérő üzleti érdekei nyomán kialakult villamoshálózatot konszolidálja és üzemeltesse. Később aztán megszerezték a fogaskerekűt (1926), a budavári siklót (1932), a BHÉV-et (1934) is. Nem lehet eléggé dicsérni a cég működését: egységesítette a villamoshálózatot, a tarifarendszert (ez persze relatív, mert még mindig elég bonyolult maradt), a járművek műszaki részleteit (peronajtók, lépcsők, áramszedők, életmentő keretek, stb), elkezdte középre tenni a síneket, modern csomópontokat épített a Körtér és a Széll Kálmán tér képében...
BKVT eredetű, de már Beszkárt állapotú kocsi immár nosztalgia villamosként
Szintén ők kezdtek fémvázas villamosokat, majd modern forgóvázas kocsikat vásárolni, ikresítéssel foglalkozni. Ekkor alakult ki a ma is használt négyjegyű pályaszámok rendszere (bár ezt még a BKVT kezdte kialakítani), a Beszkárt indította az első budapesti trolit (1933), és villamosította a fogaskerekűt (1929). A nem éppen vidám idők ellenére a budapesti tömegközlekedés aranykorszaka volt ez! A negyvenes évek végén aztán odafent kitalálták a kanálban a mélyedést, és az egyesített céget 1949-ben szétdarabolták: ismét önálló lett a HÉV, a buszokat a FAÜ, a villamosokat, trolikat, a fogast és a kisföldalattit pedig az FVV üzemeltette tovább.
BURV: Budapest - Újpest - Rákospalotai Villamos Közúti Vasút
Rövidített vagy becenév:
BÚR, búrvasút
Jelentőség: Újpest és Rákospalota feltárása és Pesttel összekötése + a mai 14-es villamos
A HÉV-ekhez hasonlóan ez a cég is beszédes névvel rendelkezik: benne van, hogy mit járatott és hol :) Az akkor még önálló Újpest és Rákospalota községek 1896-ban ezzel a részben a Ganz által alapított vállalattal egy új villamoskapcsolatot kaptak a budapesti belváros felé (az első ilyen kapcsolat a BKVT és a BVKV Váci úti szolgáltatása volt). De csak a mai Lehel térig, onnantól ugyanis a BKVT-é volt a Váci út (legalábbis városi vasút létesítésének szempontjából), és az a cég nem engedte be őket. Ez a helyzet végül úgy oldódott meg, hogy a BKVT megszerezte a BURV részvénytöbbségét, és utána már beengedte őket. Egyébként ebből leszűrhető, hogy bár névileg sok villamosos cég üzemelt Budapesten, igazából kevés volt ebből tényleg önálló, a nagy részük valamelyik nagyobb cégé (BKVT/BHÉV, BVVV) volt.
A "búrvasút" meglehetősen érdekes kinézetű (ráadásul rúdáramszedős) járművekkel indítottta meg forgalmát. A kép forrása: villamosok.hu
A Lehel utcai - északi végén Megyerre és Rákospalotára is elkanyarodó - fővonalán kívül a BURV kiépített pár másik viszonylatot is: a mai Dózsa György úton a MÁV aluljáróig (1896), Istvántelekre, Újpest belvárosába a Viola utca használatával (1907), Megyeren tovább a Fóti útig (1911); 1913-tól pedig a BHÉV vonalain át egészen a Keletiig közlekedett "H" jelű járatuk. Fontos volt még az újpesti üzemek komoly teherforgalmának lebonyolítása, ehhez elég sok mozdony jellegű járművet is beszereztek, egészen kicsiket és nagyokat is. Bár - ahogy láttuk - a cég már rég a BKVT tulajdona, majd a BEVV része lett, a harmincas évek végéig megtartották a betűs viszonylatjelzéseket, illetve a negyvenes évek végéig megtartották a járművek cégjelzését, mert papíron a cég továbbra is külön létezett. A BURV név csak akkor tűnt el teljesen, amikor a Beszkárt villamosüzemét átvette az FVV. A villamosos köznyelvben viszont máig "BÚR telepként" emlegetik az újpesti Angyalföld kocsiszínt.
Akit bővebben érdekel az újpesti cég, illetve úgy általában az újpesti tömegközlekedés története, annak Krizsán Sándor írását ajánlanám innen, a kilencedik oldaltól.
BVKV: Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút
Ezt a céget szerintem azért találták ki, hogy összekavarjanak, amikor le akarom írni a rövidítésüket :) Igazából persze az 1872 óta működő Újpest-Rákospalota Lóvonatú Vaspálya Társaság utódjaként alapították 1894-ben. Fő vonaluk a BKVT újpesti végállomásától a Váci út - Árpád út - István út - Görgei Artúr út - Szilágyi utca - Pozsony utca - Kertköz utca viszonylat volt, illetve a külső Váci úton is jártak. Mivel a cég a BKVT üzemeltetésében működött, az ő Váci úti vonalukon a Nyugatiig lehetett átszállás nélkül utazni. Ez azért volt fontos, mert a konkurrens BURV a Lehel utcán át csak a mai Lehel térig tudott bejönni - aki onnan a belváros felé akart továbbmenni, át kellett hogy szálljon. A BVKV 1908-ban BHÉV-hez került, de ez nem vezetett nagy változásokhoz; 1923-ban aztán ez a tulajdon tovább lett adva a BSzKRt-nak, hogy még nehezebben megjegyezhető legyen a történet.
Az 1625-ös kocsi a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban
A BVKV hálózatából ma már csak a 12-es és a 14-es egy szakasza létezik, a járművei közül pedig csak egy maradt fent: a későbbi pályaszámán 1625-ösként jegyzett. A BKVT-nek is voltak gyakorlatilag ugyanilyen kocsijai ("F" típus), de ez a BVKV-é volt. Természetesen eredetileg nem így nézett ki - hanem valahogy így -, az acélvázas kocsiszekrényt az ötvenes években kapta (a forgóvázait már 1909-ben elveszítette).
BVV, BVVV: Budapesti (Villamos) Városi Vasút
Rövidített vagy becenév: "a városi" , sárga villamos
Jelentőség: a villamosvontatás bevezetése a fővárosba, nagykörúti villamos
A BKVT nemezise volt ez cég, melyet az 1887-ben elindított nagykörúti próbavasút sikere nyomán alapítottak Budapesti Városi Vasút, azaz BVV néven. Működése határok közé volt szorítva: a BKVT-nek előjoga volt lóvasutak építésére, a BVV tehát csak oda építkezhetett, ahol még nem volt ott a BKVT. Az első két (már normál nyomtávú, de még mindig alsóvezetékes áramellátású) BVV vonal a Baross utcai, illetve a Dunaparttól a mai Hősök teréig tartó volt 1889-ben - érdekes módon ezen viszonylatok nagy részén ma trolibuszok járnak. A villamosvontatás ötlete finoman szólva új volt akkoriban, ezért a cégnek előírták, hogy készüljenek fel arra, ha nem működik a dolog: ehhez gőzmozdonyokat is beszereztek. Ezek egyfajta mellékes használataként 1889-ben Kőbányára és az Új Köztemetőhöz gőzvontatású vonalakat építettek, melyeket azonban már 1893-94-ben villamosítottak, ráadásul Pesten elsőként felsővezetékkel. A temetői viszonylatnál sokkal fontosabb volt viszont az akkoriban épp csak kiépülő Nagykörút, melyen 1892-ben a Nyugatitól már egészen a Boráros térig villamosok jártak. Azért nem tovább, mert a Nyugatitól Buda felé a BKVT-nek volt joga lóvasutat (később villamost) járatni, a Petőfi híd pedig még nem létezett. De azért volt merre továbbmenni: a Duna-parton, a mai 2-es villamos elődjeként! Az elektromos hajtás sikere végül a BKVT-t is a villamosításra kényszerítette, amit gyorsan le is bonyolítottak, így 1898 után már csak a turisztikai jellegű margitszigeti lóvasút maradt nem gépi vontatású közúti vasútként Budapesten. 1891-ben a cég megnevezése Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) lett, de 1910-ig továbbra is mindenhova BVV-t írtak. A BKVT-hoz hasonlóan 1918-ban a BVVV is feloldódott a BEVV-ben.
BVV-s nyári kocsi (akkoriban szokás volt az alvázakhoz gyorsan kicserélhető zárt és nyitott kocsiszekrényt is rendelni) a Dózsa György úti kocsiszín előtt. A téglaépület még ma is megvan! A kép forrása: villamosok.hu
A köztudatban úgy maradt meg, hogy a BVV(V) volt _a_ sárga villamos, ti. hogy az övék volt a máig használt flottaszín, de ez csak részben igaz: a nagykörúti próbakocsik zöldek voltak, az első BVV villamosok pedig barnák (még ha talán nem is pont olyanok, mint a Közlekedési Múzeum tulajdonában levő "hamis" - még az 1910-es években 92-ről átszámozott - 1-es kocsi). Később olyasmi barna-fehér elválasztást használtak az ablakoktól lefelé, mint a BKVT, és csak 1910-től jelent meg a sárga szín, ami azonban okerebb volt a későbbinél. Persze hozzá kell tenni, hogy tulajdonképpen sosem létezett egységes sárga szín: az árnyalat mindig olyan volt, amilyenre épp sikerült, ráadásul állandóan kitaláltak újabb és újabb festésmintákat :)
Jelentőség: acélvázasítás, UV, Bengáli, Ganz csuklós
Az 1948 után egyre erősödő új rezsim jelentősen átformálta a közlekedési vállalatok látképét is. A Beszkártot teljesen beszántották: a villamos, a troli, a kisföldalatti és a fogaskerekű 1949 őszén a Fővárosi Villamos Vasút Községi Vállalat (FVKV) kezébe került, de még a főműhelyt is kiszervezték Fővárosi Villamosvasút Főműhely Községi Vállalat (FVFKV) néven! 1951-ben a változtatások egy részét visszacsinálták, ekkor jött létre a Fővárosi Villamosvasút (FVV), ahogy manapság gondolunk rá. Ekkor még az volt a fővárosi mesterterv, hogy a már építeni kezdett metró lesz a tömegközlekedés zászlóshajója, de néhány évvel később kiderült, hogy ezt nem teszik lehetővé az ország lehetőségei. Emiatt elindult a villamosüzem kényszerű stablizálása: a nagyon régi kocsikat elkezdték selejtezni, helyükre újakat szereztek be, vagy még jó állapotúakat újrakarosszálták.
Az FVV-re leginkább talán az FVV csuklós, azaz a Bengáli miatt emlékszünk. A kép forrása: villamosok.hu
Erős íve volt a dolognak: a kényszermegoldás Füzesi-kasztnin, a megbízható Stuka-továbbfejlesztés UV-kon, a csinos, de borzasztó Bengálikon túl a Ganz csuklósok első adagját is még az FVV szerezte be. És ezeken felül kiépítette a trolihálózatot is. A történet vége itt is a BKV 1968-as indulása volt.
Forrásmunkák:
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-II-III. ("A háromkötetes"
becenévre hallgató monográfia), BKV, 1987
A budapesti tömegközlekedés 25 éve (1945-1970), BKV, 1970
"NZA valamikor mondott valamit"
Dr. Kubinszky Mihály-Lovász István-Villányi György: Régi magyar villamosok,
Budapesti Városvédő Egyesület, 2000.
villamosok.hu
"Angyal Tibi egyszer mintha mesélt volna valamit erről..."
magyar WIkipedia
Mr. Cyber sajnos már rég nem létező weboldala
saját gyűjtés, szóbeli elmondások, no meg a saját
weboldalam