Budapest elvesztett sínei - A Nyugati pályaudvar és a villamosok I.

A Nyugati pályaudvar és a villamosok I.
A Váci úti és újpesti vonalak belső végállomása, és még annyi más

Mivel ezt az oldalt a Váci úti villamosvonalak kapcsán készítem, rögtön azzal kezdeném, hogy ezek belső végállomása nem mindig a Nyugati pályaudvarnál volt, de a villamoshálózat nagyvárosi méretűre növésével valahogy mégis a legforgalmasabb állomásukká vált, még akkor is, amikor mondjuk Zuglóban, vagy éppen a Móricz Zsigmond körtéren volt a fő utazási iránynak tekinthető - azaz az újpesti vasúti hídtól befelé induló - alapviszonylat végpontja. Annak, hogy ezt a helyet éppen Nyugoti pályaudvarnak, esetleg Berlini vagy Marx térnek hívták, nem sok köze van a történethez: a lényeg többnyire az volt, hogy a bejövő vonalakról át lehessen szállni a nagykörúti, vagy éppen a budai hegyvidék, esetleg a Központi városháza (máskor Károly kaszárnya vagy Madách tér) érintésével dél felé menő viszonylatokra.

Megjegyzés: az utca és helyneveknél a ma használatosakat használom, az első említésnél, vagy esetleges névváltozáskor (már akkor is sok volt) zárójelben említve a korabelit. Ez alól kivételek a viszonylat-felsorolásos részek.

Baloldalt: a régi Nyugati pályaudvar végső kiépítettségében. Jobboldalt: az egykori indóház régi csarnokának déli végéhez utólag hozzáépített kétemeletes irodaépület (a háttérben) a hetvenes évek végén került elbontásra, amikor a régi csarnok helyén már száz éve részben a Nagykörút, részben az új pályaudvar terült el!

Ahhoz, hogy itt közlekedési csomópont jöhessen létre, először ki kellett alakulnia a Nagykörútnak. Ehhez pedig arra volt szükség, hogy 1871-ben törvényt hozzanak az útvonal kiszabályozására (hogy ne építhessenek a helyére semmi mást), illetve hogy ezen túl adókedvezményekkel is támogassák azt, aki itt kíván építkezni. A Váci út mellett azonban, azzal közel párhuzamosan ott állt az 1846-ban megindult első magyarországi vasútvonal végpontja! Mi több, ez a pályaudvar egyre bővült, a déli végéhez például egy új, kétemeletes épületet is felhúztak - ez az, amit a fentebbi jobboldali képen láthatunk. A Nagykörút leendő nyomvonala pont itt haladt volna át, azaz bontani kellett volna - de a város és az osztrák tulajdonú vasúttársaság ehelyett inkább egyezkedni kezdett. Az eredmény: a viszonylag új épület megmaradt (sőt, kicsit hozzá is építettek), a körutat pedig inkább a csarnok helyén vezették át. Utóbbit pótlandó a vasút 1877-re felépítette azt a gyönyörűséges épületegyüttest, melyet ma is látunk. Ezzel a térségben létrejött egy kereszteződés, a leendő csomópont csírája. Persze ekkor a mai Szent István körút palotaszerű bérházai helyén malmok és rosszhírű kocsmák álltak, a másik irányban pedig üres telkek tátongtak, tömegközlekedési ellátottság nélkül.

Amikor Balázs Mór az 1880-as évek közepén felvázolta közlekedési hálózatának tervét - mely gőz-, illetve villamos vontatású vonalakkal számolt - utóbbi ötlete jobban megosztotta az illetékeseket, mint az elgondolás bármilyen egyéb részlete. A korabeli technikai lehetőségeknek megfelelően a gőzvontatás bevezetése reálisnak tűnt, de a tervező a pesti Duna-partra nem ilyen, hanem villamosvasutat képzelt. Egyeseknek ez így túl sok volt. Balázs (aki Angliában - a közlekedéstervezés akkori fellegvárában - végezte ide vonatkozó tanulmányait) eredetileg azért fordult a géperejű vontatás felé, mert tudta, hogy a BKVT lóvasútra vonatkozó monopóliumát nem tudja megtörni - ez pedig kapóra jött a városvezetésnek, melyet ekkor már nagyon zavart a lóvasúti cég önfejűsége. Ha ugyanis a BKVT nem látott fantáziát a város által kért útvonalban, egyszerűen nem foglalkozott vele, visszaélve monopoljogával. Balázs Mór és a városvezetés - mely egyébként saját tervezetet is készíttetett gőzvasúti hálózatra - tehát egymásra találtak céljaikat tekintve, már csak a villamosvasút működőképességét kellett bizonyítani, hogy továbbléphessenek.

Kis magyarázat ahhoz, hogy miért idegenkedtek a város vezetői a villamostól: Werner von Siemens 1879-ben, tehát csak néhány évvel korábban mutatta be Berlinben a baloldalon lent látható kis mozdonykát, mely egy középső sínről szedte a hajtáshoz szükséges 180V-ot, és mely kis, nyitott kocsikon szállította az érdeklődőket. Az első valódi közüzemű villamosvasút rá két évvel a Berlin melletti Grosslichterfelde községben indult meg, a helyi pályaudvar és a kadétiskola között. Az üzemi feszültséget a sínpárok hordozták, nem éppen biztonságos módon. Angliában Magnus Volk 1883-re épített fel egy villamosított vasutat, Ausztriában pedig ugyanabban az évben indult meg egy hasonló vasút Hinterbrühl és Mödling közt. Utóbbi érdekessége volt, hogy az áramellátást egy oszlopokra függesztett, alulról felvágott csőben futó vezetékpárral oldották meg. Ebben egy futómacska-szerű szerkezet csúszott, melyet egy vezeték csatlakoztatott a járműhöz. Blackpoolban ehhez képest már valami egészen villamos-szerű üzemet nyitottak meg 1885-ben - igaz, egy üdülővároska tengerparti promenádján, tehát nem egy modern metropoliszban. Frank Sprague - Edison volt munkatársa - ugyanebben az időben az Egyesült Államokban több ötletével is gazdagította a technikatörténetet, tökéletesítetve például a rúdáramszedőt (a mai trolibusz-áramszedő ősét), megtervezve az utána évtizedeken át uralkodó megoldásnak számító marokcsapágyas motort, és felépítve az 1888 elején megnyitott Richmond-i villamoshálózatot vágányostól, áramellátásostól, kocsistól. A villamos tehát épp ezekben az években kezdett csak fejlődni, senkinek nem volt tapasztalata vele, és senki nem tudta megmondani, vajon beválik-e.

És hogyan lehet bebizonyítani valamiről, hogy működik? A lehető legközelebbről kell megmuttani az embereknek, minél szélesebb közönségnek, hogy személyesen is megtapasztalják! Ehhez Balázs Mórnak szüksége volt a Siemens&Halske cégre, akik bemutató-üzemként beruháztak egy próbavonalba. Helyszínül az akkor még csak félig-meddig kiépült Nagykörutat jelölték ki.

Baloldalt: a Siemens&Halske 1879-es bemutatóvillamosa, mellyel a Berlini Iparkiállításon sikeresen demonstrálta a villamosvontatás működőképsségét. Jobbra: Az első budapesti villamos (motor és pótkocsi, mechanikus távvezérléssel). A város vezetése szerint a felsővezeték rontotta volna a városképet, míg a Nyugati pályaudvar csarnokának bejárata elé épített ideiglenes kocsiszín úgy látszik nem...

A Siemens & Halske által kiépített 1000 mm-es, egyvágányú próbavasút a Nyugati pályaudvar és a Király utca között 1887. november 28-tól szállította az utasokat. Csak az érdekesség kedvéért említem a megállóit: Nyugati, Szondy utca, Oktogon, Oktogon II., Király utca. A 145 V névleges feszültséget alsóvezetékes rendszerben használó kocsik 10 km/h maximális sebességgel tették meg ezt a "hatalmas" távot. A sikeres kísérlet nyomán alakult meg a BVV (Budapesti Városi Vasút; 1891-től BVVV, azaz Budapesti Városi Villamos Vasút), mely további vonalak mellett 1892-ig kiépítette a nagykörúti villamost is, egészen a Boráros térig, ezúttal már normál (1435 mm) nyomtávval.

A nagykörúti villamosvonal akkor nem a mai 4-6-os villamosok útvonalát jelentette:a Nagykörút koncessziós okból kifolyólag még sokáig ketté volt vágva: a Boráros tér felé a BVVV, Buda felé pedig a BKVT viszonylatai jártak, utóbbiak 1896-ig lóvontatással, aztán villamosként. Érdekes módon azért kiépült a vágánykapcsolat a társaságok között, de nem használták utasforgalomban: a BVVV alsószedős kocsijai a pályaudvar főcsarnoka előtti térségen levő két kétvágányos fejvégállomásban végződtek, míg a BKVT csak áthaladt a téren a Kiskörút-Nagykörút, illetve a Kiskörút-Váci út irányokon.

Két BVVV viszonylat 1910-ből, avagy a jelenlegi 4/6-os vonalak elődjei:
6: Nyugati pályaudvar - Nagykörút - Boráros-tér
4: Nagykörút-Dunapart; Eskü (ma Március 15.) térről a Boráros felé, onnan Nagykörút, Podmaniczky, Báthory utca, Országház tér, rakpart útvonal
Itt végállomásozott még a 20-as viszonylat is, mely a ferencvárosi pályaudvarhoz ment. A cég több más járata is érintette a környéket, de ezek elkerülték a teret, és a Balassi Bálint, illetve a Podmaniczky utcánál keresztezték a Körutat.

Alsószedős villamos a Nyugati előtt: a líra a semmibe nyúlik, mert nincs fölötte felsővezeték! A Westend szálloda épülete sem áll még, a tér ettől furcsán üresnek tűnik. A háttérben jobboldalt egy BVVV villamost is felismerhetünk.

A téren ekkor áthaladó BKVT járatok nagy része nem a Bajcsy Zsilinszky-Váci út tengelyen mozgott (bár a Kálvin (akkor még Széna) tér-Újpest lóvasút volt a kezdet, és később is volt ilyen vonal), inkább a Szent István (akkor Lipót) körútról a Bajcsy-Zsilinszky (akkor Váci körút) útra fordultak. Ezek voltak az akkori kiskörúti körjáratok, melyek a Szabadság (akkor Ferenc József) és a Margit hídon keltek át a Dunán, úgy, hogy egyik irányban egyik viszonylat közlekedett ugyanazon az útvonalon, másik irányban pedig a párja.

Ezen körjáratokra példák 1910-ből, az akkori forgalomszervezési logika érzékeltetésére:
7: Óbuda (Vörösvári út) - Margit híd - Váci körút - Ferenc József híd - Budai rakpart - Óbuda
9: Óbuda - Budai rakpart - Ferenc József híd - Váci körút - Margit híd - Óbuda (Vörösvári út)
39: Hűvösvölgy - Fogaskerekű vasút - Margit híd - Váci körút - Központi Városház - Ferenc József híd - Budai belső körút - Fogaskerekű vasút - Hűvösvölgy
41: Hűvösvölgy - Fogaskerekű vasút - Budai belső körút - Ferenc József híd - Központi Városház - Váci körút - Margit híd -Fogaskerekű vasút - Hűvösvölgy
43: Zugliget - Budai rakpart - Ferenc József híd - Központi Városház - Váci körút - Margit híd - Fogaskerekű vasút - Zugliget
45: Zugliget - Fogaskerekű vasút - Margit híd - Váci körút - Központi Városház - Ferenc József híd - Budai rakpart - Zugliget

A huroképítés nehézsége egyoldali csatornasín esetén

A két cég vonalai tehát egymást kerülgették, és - bár fizikailag megvolt a vágánykapcsolat köztük - összekötő járat nem volt. A BVVV a tér pályaudvar előtti részét használta, a végállomások pedig fejvégállomások voltak. Ez még kicsit a lóvasúti idők hangulatát idézte, de a villamosvasúti cégek hamarosan nekiláttak a hurokvágányok létrehozásának, a pótkocsis üzem terjedése miatt. A Nyugatinak bőven kijutott hurokvágányokból: először a Jókai utcai hurok nyílt meg (BVVV, 1911. október 27.), itt a Nagykörúti viszonylatok fordultak meg. A BVVV ezt a fejlesztést korábban nem nagyon tudta volna megejteni, mivel korai kocsijainak csak egyik oldalára lehetett az alsóvezetékes áramszedő hajóját felszerelni, ez viszont lehetetlenné tette a hurokban közlekedést. Egy utcán belül egy irányba nézve ugyanis az alsóvezetéket rejtő csatornasín mindig egyazon oldalon volt - lásd mellékelt ábra (mondjuk a piros jelzi a csatornasínt). Miután az új kocsikon a BKVT villamosaihoz hasonlóan az áramszedő hajót ki lehetett végre szedni a csatornából, és át lehetett tenni a másik oldalra, a cég hálózati kapcsolatai egyszerűbben megvalósíthatóak voltak, és végre hurokvágányt is lehetett építeni.

A Jókai utcait követően a Kádár utca-Visegrádi utca-Szent István körút útvonalat bejáró hurok épült az újpesti BKVT járatoknak (1914 körül), de ezt egyelőre még nem helyezték üzembe. Még 1912-ben megépült a Váci útról a Margit híd felé kanyarodó ív is.

Az igazi átrendeződés a BSzKRt megalakulásával (1923) kezdődött: elkezdték észszerűsíteni, azaz összevonni a viszonylatokat. Ennek keretében 1924-ben egy további hurok épült a mai Stollár Béla-Bihari János (akkoriban Klotild és Sólyom) utcákon át, itt a Budára tartó viszonylatok fordultak vissza. Az újpesti járatoknak ekkor már majdnem mind a téren volt a végállomása (a Váci út torkolatában), ami torlódásokhoz vezetett, ezért használatba vették az első világháború előtt megépített Kádár utca-Visegrádi utca-Szent István körút hurkot is.

BSzKRt viszonylatok a Nyugatinál 1928-ban:
3: Újpest - Berlini tér
4: Szent János kórház - Boráros tér (Retek u.-Krisztina körút-Széna tér-Margit körút-Zsigmond u.-Pálffy tér-Királyhegy u.-Margit híd-Lipót körút-Berlini tér -Teréz körút-Erzsébet körút-József körút-Ferenc körút)
5: Népliget - Óbuda, Fő tér (Elnök u.-Rezső tér-Orczy ut-Üllői ut-Kálvin tér-Múzeum körút-Károly király út- Deák Ferenc tér-Vilmos császár út-Berlini tér-Lipót körút-Margit híd-Margit körút-Török u.-Zsigmond u.-Zsigmond tér-Lajos u.-Szentlélek tér)
6: Boráros tér - Berlini tér
7: Óbuda, Vörösvári ut - Boráros tér (Flórián tér-Kórház u.-Fő tér-Szentlélek tér-Lajos u.-Zsigmond tér-Zsigmond u.-Török u.-Margit körút-Margit híd-Lipót körút-Berlini tér-Teréz körút-Erzsébet körút-József körút-Ferenc körút)
11: Közvágóhíd - Újpest (Soroksári út-Boráros tér-Lónyai u.-Kálvin tér-Múzeum körút-Károly király út- Deák Ferenc tér-Vilmos császár út-Berlini tér-Váci út)
15: Városliget - Krisztina körút (Damjanich u.-Rottenbiller u.-Baross tér-Rákóczi út-Károly király út-Deák Ferenc tér-Vilmos császár út-Berlini tér-Lipót körút-Margit híd-Margit körút-Zsigmond u.-Pálffy tér-Királyhegy u.-Széna tér)
33: Állatkert - Krisztina körút (Hermina út-Thököly út-Baross tér-Rákóczi út-Károly király út-Deák Ferenc tér- Vilmos császár út-Berlini tér-Lipót körút-Margit híd-Margit körút-Zsigmond u.-Pálffy tér-Királyhegy u.-Széna tér)
46: Keleti pályaudvar - Nyugati pályaudvar (Baross tér-Bethlen u.-Bethlen tér-Bajza u.-Vilma királynő út-Lövölde tér- Felsőerdősor utca-Kőrönd-Szinyei Merse u.-Podmaniczky u)
48: Kelenföldi pályaudvar - Berlini tér (Kelenföldi út (Somogyi út)-Horthy Miklós út-Szent Gellért tér-Ferenc József híd-Fővám tér-Vámház körút-Kálvin tér-Múzeum körút-Károly király út-Deák Ferenc tér-Erzsébet tér-Bálvány u.-Szabadság tér-Hold u.-Szemere u.-Lipót körút)
49: Kelenföldi pályaudvar - Berlini tér (Kelenföldi út (Somogyi út)-Horthy Miklós út-Szent Gellért tér-Ferenc József híd-Fővám tér-Vámház körút-Kálvin tér-Múzeum körút-Károly király út-Deák Ferenc tér- Vilmos császár út)
55: Rákospalota - Berlini tér (Pozsony u.-Park u.-Horthy Miklós út-István u.-Szent István tér-Árpád út-Váci út-Kádár u.-Visegrádi utca-Lipót körút)
73: Óbuda, Vörösvári út - Boráros tér (Bécsi út-Zsigmond tér-Zsigmond u.-Török u.-Margit körút-Margit híd-Lipót körút- Berlini tér-Teréz körút-Erzsébet körút-József körút-Ferenc körút)
77: Szépilona - Berlini tér (Budakeszi ut-Retek u.-Krisztina körút-Széna tér-Margit körút-Királyhegy u.-Pálffy tér-Zsigmond u.-Margit híd-Lipót körút-Sólyom u.-Klotild u.)
BURV "A": Rákospalota - Berlini tér (Kossuth u.-István u.-Beniczky u.-Horthy Miklós út-Szabadság tér-Árpád út-István u.-Pozsonyi u.-Béke u.-Béke tér-Figyelő u.-Lehel u.-Váci ut-Kádár u.-Visegrádi u.- Lipót körút)
BURV "B": Megyer - Berlini tér (Irányi Dániel u.-Vasvári Pál u.-Megyeri út-Baross u.-Károlyi u.-Szent István tér-István u.-Pozsonyi u.-Béke u.-Béke tér-Figyelő u.-Lehel u.-Váci út-Kádár u.-Visegrádi u.- Lipót körút)
BURV "C": Istvántelki főműhely - Berlini tér (Arad u.-Nagyvárad u.-Temesvár u.-Gorove u.-Rózsa u.-Ősz u.-Mária u.-Pozsonyi u.- Béke u.-Béke tér-Figyelő u.-Lehel u.-Váci út-Kádár u.-Visegrádi u.-Lipót körút)
BURV "J": Újpest, Árpád ut - Berlini tér (István u.-Pozsonyi u.-Béke u.-Béke tér-Figyelő u.-Lehel u.-Váci út-Kádár u.-Visegrádi u.-Lipót körút)

A következő lépés a Jókai utcai második hurokvágány megépítése volt. Erre azért kerül sor, mert a BSzKRt egy új tarifakoncepció szellemében újra elvágta a nagykörúti viszonylatokat, így hirtelen plusz visszafordító kapacitásra lett szüksége. Érdekes látvány, ahogy a két vágány helyet cserélt a szűk utcában, hogy a járatok a megfelelő helyen (irány szerint) bukkanjanak ki a térre. A második vágány a korábban a teret a Bajcsy-Váci tengelyen átszelő vágány helyére kerül, azaz innentől kezdve a tér közvetlenül nem járható át az említett irányban; a 11-es viszonylat ehelyett a Kádár és Visegrádi utcán át éri el a Bajcsy Zsilinszky (akkor éppen Vilmos császár) utat.

A fentebbi képen a bal oldali ház helyén ma a Skála Metró előtti térség, jobb oldalán, a London Szálloda helyén pedig maga az áruház található. A Jókai utcából kikanyarodó villamosok az akkori baloldali közlekedéshez képest helytelen irányba mennek, ráadásul egymással párhuzamosan! A kép jobb szélén álló tornyot 1927-ben építették, az aljában árusítóbódék voltak, a tetején reklámok.

Ezt a térséget, melyet minden irányból úttest vett körül (sőt, ott is volt két villamosvágány), Banánszigetnek nevezte a pesti köznyelv, mivel a torony aljában többek között déligyümölcsöt árultak. A mögötte látható London szálloda szintén része a pesti kultúrtörténetnek: Márai Sándor emlékezett meg róla, az épület 1936-os lebontásakor. Két jellegzetességét emelte ki fanyar "nekrológjában": az egyik a földszinti étterem, hol sok művész között ő és Krúdy Gyula is rendszeresen megfordult, másrészt azt, hogy ez volt az a hely, ahová a pestiek öngyilkosságot elkövetni jöttek: kivettek egy szobát, és megmérgezték, vagy felakasztották magukat. Az író természetesen eltúlozza az utóbbi jelenség mértékét, de így is segít nekünk képet alkotni, hogy milyen félvilági hely volt a Berlini tér a század első felében.

4-esre táblázott 1000-es és 6-osra táblázott 2800-as kanyarodik ki a Jókai utca felől, fölöttük a MÁV igazgatóság két épületét összekötő "Sóhajok Hídja" látható

A BSzKRt idejében az újabb és újabb hurokvágányok építésén túl az alsóvezetékes szakaszokat is megszüntették. A végállomásozó viszonylatok száma, mint már említettem, csökkent: az 1910-ben itt áthaladó tizennyolcból '42-re "csak" nyolc maradt.

A fentebbi térkép az 1937 körüli állapotokat örökíti meg, amikor a Szent István körúton a Margit híd és a Visegrádi utca között már középre helyezték a vágányokat. Nem igazán nevezhető egyszerűnek a vágányhálózat, és az is megfigyelhető, hogy a végállomási hurkok hogyan kapcsolódnak a körúti és sugárúti vonalakhoz, és így egymáshoz.

A második világháború után az újjáépítéssel együtt természetesen komoly átszervezések is történtek, különösen a Margit híd újbóli megnyitása után. A Jókai utcai hurokvágányokat például nem építették újra, a Szent István körutat pedig ekkorra már olyannyira lassította a Visegrádi-Kádár utcai fordítóhurok forgalma, hogy egy újabbat építettek helyette, a Balzac utca-Visegrádi utca-Kádár utca-Váci út útvonalon. Ezt 1950. május 1-én adják át a forgalomnak. A Visegrádi utca vágánykapcsolata a Nagykörút mindkét irányával megmaradt, de csak üzemi célokra használták.

A Bihari-Stollár hurkot ekkoriban a 49-es és 53-as (Nyugati pályaudvar-Nagyvárad tér) villamosok használták, mivel itt pótkocsis, egyirányú szerelvények közlekedtek. A 49-es később hármas UV (motor+pót+motor) lett, az 53-as, és a 48-as (Albertfalva kitérő-Nyugati pályaudvar) pedig iker UV, utóbbiak a Bajcsy Zsilinszky úti vonal Körútra benyúló vágányait használták fejvégállomásnak. Mivel a hármas szerelvénnyel közlekedő járat nem fért be ide, inkább bekanyarodott a Stollár Béla és Bihari János utcába, ahol szintén fejvégállomása volt.

A Nyugati (akkor Marx) tér vágányhálózata a 60-as években.

A 48-as 1960-ban megszűnt, helyette megindult a 47-es (Nyugati-Budafok, Forgalmi telep külső végállomással; innen kifelé még csak a HÉV járt akkoriban), '63-tól kezdve pedig az 53-as a Nyugatiig hosszabbított 52-es (addig Madách tér-Kispest, Villanytelep) betétjárata lett, szintén UV-val.

Archív fotók: NZA gyűjteményéből
Valamint: Tim Boric, Heinz Heider, Hans Lehnart, Losonczy Miklós, Leroy W. Demery Jr.
Felhasznált irodalom: A budapesti tömegközlekedés 150 éve ("Háromkötetes"), menetrendek, térképek, a Villamosok.Hu és Mr. Cyber oldala (jelenleg nem elérhető)