Tour de Trams 2003 X.
Németországi villamosos-vonatos csavargás

Előző oldal

És elérkezett az utolsó nap, melyről jó előre lehetett tudni, hogy nagyrészt a hazautazással fog eltelni, és ez így majdnem duplán is depresszióhoz hasonlatos állapotba döntött. Persze csak majdnem, mivel hajnali hét óra nagyonkevéskor már a szállásunkhoz közeli vasúti megállóban kellett lennünk, és ki az, aki ilyenkor képes depizni? Eredetileg úgy terveztük, hogy kicsit később indulunk, először vissza Essenbe, a főpályaudvarra, majd onnan le Kölnbe, de én kitaláltam, hogy hamarabb oda akarok érni - egykori családi vonatkozások miatt, így a tervek fel lettek rúgva. Ez azzal járt, hogy még a hajnalok hajnalának hajnalán kellett kelnünk, lebontani az ágyneműt, reggelizni, és lemászni a hegyről a vasúthoz. Persze a reggeliztetés papírforma szerint csak akkor kezdődött, amikor nekünk már a vonaton kellett volna lennünk, de előző este sikerült megdumálnunk, hogy még a reggeliző nyitása előtt barkácsolhassunk magunknak pár szendvicset. Hogy biztosan leérjünk a vasúthoz, nem a tegnap esti betonozott úton rohantunk le, hanem az erdőn keresztül, ami a nyuszikás viccek egy részével ellentétben tényleg gyorsabb volt!

Düsseldorf

Az új útvonal lényege az volt, hogy S-Bahnnal mentünk Düsseldorfig, abban reménykedve, hogy ott egy korábbi vonatot el tudunk kapni Köln felé. Nos, ez nem így történt: ugyanazt értük el ott, mint amivel Essenbe visszamenve érkeztünk volna, viszont volt húsz percünk villamosokat nézegetni a pályaudvar előtt. Bár a köztéri utastájékoztató rendszer kijelzője azt írta ki, hogy "majd egyszer jön egy villamos, tíz perc múlva meg egy másik", hirtelen tuják lepték el a főpályaudvar előtti teret, mi pedig örültünk - és fotóztunk:

A fentebbi képen egy Siemens NF10, eredeti nevén R100 látható, de mifelénk csak Combinónak ismerik. Ez a kocsi a képen csak hétrészes, 40 méter hosszú. A típus eredetileg nem volt Combinónak számítva, mivel egyrészt az orr-rész gyökeresen eltér (a Combino rövid orra és az azt követő köztes rész össze van építve, egy kis, nem hajtott forgóvázzal megtoldva a vezetőfülke alatt); másrészt a villamosberendezések sem Siemens, hanem Kiepe gyártmányúak. Végül azonban besorolták a típuscsaládba, hiszen az alkotóelemei onnan jöttek. A digitális iránytáblán látható összevisszaságot érdemes megnézni :)

A típusból van rövidebb, ötrészes verzió is (NF8), ezek ottjártunkkor még csak néhány hete jártak. Ezeket a kocsikat a Rheinbahn ezüstszínű fényezése miatt "Ezüstnyílnak" hívják. Kicsit előkelőbb hangzású, mint a Budapesten megelőlegezett "körúti óriáshernyó" elnevezés :)

Egy korai DUEWAG alacsonypadlós, amelyhez hasonlót már láttunk korábban. Ezt itt NF-GTL-nek hívják, és a Kasseli NGT6C-vel ellentétben - tengely nélküli kerekek helyett - kiskerekű tengelyek vannak a középrész alatt.

És egy kedves meglepetés, amit sajnos nem sikerült jól lefotóznom, annyira hirtelen jelent meg: egy régi, "gömbölyű" DÜWAG-csuklós, ...

... régi színezésű négytengelyes pótkocsival! A motorkocsi '65-ös, a pót '61-es gyártású.

Kedves véletlen volt, hogy itt, a DÜWAG/DUEWAG városában ilyen rövid tartózkodás alatt sikerült elcsípni egy ilyen régimódi szerelvényt!

Köln

Kölnben még egy éve sem volt, hogy legutóbb jártam, mégis szerettem volna, ha az eredetileg hatpercesre tervezett átszállás helyett kicsit többet itt töltenénk. Ícé ennek megfelelően átrendezte a menetrendünket, így végül két órát időztünk a Dóm városában.

Persze sejthettük volna, hogy hiába vagyunk ott reggel kilenc előtt, fotózni nem lesz egyszerű, mert a fény még nem elég erős, és nagyon lapos szögben süt, csúnya árnyékokat vetve. Így utólag persze az a tapasztalat is beugrott ifjabb koromból, hogy Kölnben később sötétedik, mint Pesten, viszont reggel később lesz világos. Na mindegy, ha már egyszer ott voltunk, kattogtattunk, például erre a kilencvenes évek eleji B80D-re (Stadtbahnwagen B-3 sorozat), melynek típusjelzésében a D betű a váltóáramú hajtásra utal.

Ez viszont egy hetvenes évek végi B100S, azaz a Stadtbahn B-1 sorozat 100 km/h-s, kontaktoros vezérlésű példánya. Illetve eredetileg olyan volt - lehet, hogy időközben modernizálták, ezügyben nem sikerült pontos adatokra lelnem.

Egy '85-ös B100S. Ugye mindenki figyeli, hogy hányféle ajtó-, szélvédő- és fényszórókialakítási megoldást látunk?

Eddig végig a Barbarossaplatznál jártunk, ...

... aztán a Ring alatt végigrobogva átmentünk a Zoo/Flora megállóhoz.

Onnan aztán át a Rajna másik oldalára: Mülheim/Wiener Platz. Figyelem, ez már nem ugyanaz a Mülheim, ahol tegnap jártunk! A jármű egy vadonatúj K5000-es, a Stadtbahnwagen B utódja, a Bombardier-től. Egy magánvélemény: a képen látható festéssel a típus még ki is néz valahogy. Olyan, mint részben-alacsonypadlós rokona, a K4000, ...

... a hivatalos festésben viszont szerintem elég idétlen látvány.

Belül is meglepőek ezek az óvodás színekbe öltöztetett ülések és kapaszkodók! Ráadásul a kocsik futása túlrugózott: imbolyognak, mint csónak a vizen. Számomra csalódás volt ez a típus!

A Severinstrasse megállóhely. Érdekes lenne tudni, hogy mik azok a sárga izék a sínszálak közt! A vágányok közti gerendák valószínűleg a sínvándorlást megakadályozandó vannak ott, hiszen a megálló ívben fekszik. NZA egyébként végig morgott, hogy "milyen rossz állapotban van itt minden", de szerintem csak arról volt szó, hogy a még szinte bejáratós stuttgarti hálózat, és a Mannheimben, Essenben látott új járművek elkényeztettek bennünket. Ráadásul hova száguldozzanak a vasárnap reggeli laza menetrendben? :)

K4000-es a Neumarkt déli oldalán. Mivel időnk nem nagyon volt, nem utaztunk vele - még jó, hogy ezt tavaly megtettem!

És még egy B-kocsi, ezúttal a Hauptbahnhofnál. A megállókon is látszik, hogy ez egy régi, kicsit már kopott Stadtbahn-rendszer. Az ilyen állomásoknak van némi diszkrét bája, a kocsik némelyikének állapota viszont egészen budapesti párhuzamokat juttatott eszünkbe: kopott ülések, lejött dekoritlemez, karcolások az ablakon. Persze a földhöz verhetnénk a fenekünket örömünkben, ha ilyen mértékű hálózat- és kocsiállomány-fejlesztés lenne nálunk, mint ami itt folyik: százasával veszik az alacsonypadlósokat, ötvenesével a magasakat!

Sajnos a két óra gyorsan elröppent. Még benéztem legkedvencebb templomomba, a XIII. és a XVIII. század között több lépcsőben épült gótikus-neogótikus kölni dómba, aztán már mentünk is a csomagjainkért.

A hazaút innentől kezdve több ponton is nagyon idegesítő volt:
Először. Frankfurtba egy ICE 3-assal mentünk, ami jelenleg Európa egyik legizgalmasabb modern vonattípusa. Beszálláskor azt hittük, hogy megütöttük a főnyereményt: a teljesen üvegfalú, tehát átlátható vezetőfülke mögötti üléssornál nem jelezte semmi, hogy a helyek foglaltak lennének. Nagy boldogan levágódtunk, aztán öt perc múlva kiderült, hogy azok a helyek foglaltak, csak elromlott a kocsi foglalásjelző rendszere, ami már nem papírcetlikkel működik, mint nálunk, hanem kis kijelzőkkel. Már amikor működik. Mindenesetre fel kellett állnunk.
Másodszor. Nem nagyon találtunk üres helyeket, csak nagy nehezen tudtunk elhelyezkedni, háttal a menetiránynak. Bár helyenként 300 km/h sebesség körül utaztunk, ezt így nem annyira tudtuk élvezni. Az mindenesetre kiderült, hogy ez a szakasz tiszta hullámvasút: a pálya fel-le kígyózik (persze a párhuzamosan haladó autópályát ismerve ez kicsit sem lepett meg), és mindez meg van spékelve rengeteg viadukttal és alagúttal.
Harmadszor. Frankfurt Fernbahnhofon (a reptérrel szemközt) szálltunk át mezei EC vonatunkra, melyen abszolút értelemben nem volt szabad hely! A peronon, a vécé előtt ücsörögve utaztunk Würzburgig, ahol végre lett pár elszórt ülés. Később, ahogy egyre több ilyen lett, igyekeztünk átrendeződni, Passaunál már válogathattunk is köztük.
Negyedszer. Féltünk, hogy a Bécstől Budapestig használni kívánt Dacia expresszen nem lesz elég hely, ezért szerettünk volna hamar ott lenni, hogy foglalhassunk. Meg enni is kellett volna valamit, hiszen eddigre már este volt! Ehhez képest késésben voltunk, és Bécs előtt megfogtak bennünket, és előreengedtek valami IC-t.
Ötödször. A kocsiban Bécshez közeledve kisgyerekek rohangásztak fel-alá, kurjongatva és trappolva. Ez azért volt jó, mert így könnyen lehet aludni... de persze alvásra nincs is szükség ilyen kevés alvás és ilyen sok izgalom után!
Hatodszor. A Daciát Tatánál megállították, ezután fél órát ácsorogtunk ott anélkül, hogy az észkombájn kalauz (csakazértsem jegyvizsgáló!) egy nyamvadt szót ejtett volna arról, hogy mi a baj, hogy mikor megyünk tovább, vagy mire számítsunk. Húsz perc ácsorgás után NZA felhívta a Kelenföldi pályaudvaron várakozó családját: ott akkor még nem jelezték, hogy a vonat késni fog. Egy kicsivel később ott már tudható volt, hogy a fékkel van valami, nekünk még mindig nem szóltak. De azért a klímát lekapcsolták a szerelvényen, mer' az nem jár az utasnak. Nincs más szó rá: egy rakás sz*r volt a magyar vasút produkciója, ami elég nyomasztó volt egyhétnyi Németország után.
Hetedszer - és ez már csak luxushiszti, de a Keleti bejáratánál szokásosan megállítottak bennünket pár percre. Addigra már majdnem egy óra késésünk volt, úgyhogy miért ne engednének át még valami tolatós szerelvényt keresztben előttünk? Aki siet, menjen helikopterrel!

Aztán már "meg is voltunk érkezve", eltökélten, hogy most egy ideig kerülni fogjuk a vasutat. Persze ez úgyse fog menni :)

És ez most tényleg a vége, remélem tetszett a beszámoló!

Vissza a túra bemutatásának elejére
Vissza az oldal tetejére   Vissza a tartalomjegyzékhez