Városi és nemvárosi közlekedés
Ha a volt szovjet blokk villamosvasúti járműveinek egységesítéséről van szó, elsőként valószínűleg a csehszlovák Tatrák jutnak eszünkbe, pedig gyakorlatilag minden országnak voltak saját fejlesztésű tipizált járművei. Az NDK-ban ez egy némileg fájdalmas történet volt, ugyanis a KGST-n belüli munkamegosztás keretében feladták a saját villamosgyártásukat (másban viszont ők lettek monopóliumok, pl. a vasúti hűtőkocsik gyártásában). Ahhoz, hogy lássuk, hogyan alakultak ki a keletnémet egységkocsik, vissza kell menni egészen a második világháború előttig.
Az előzmények
ESW
Aufbauwagen
Verbandswagen
A "LOWA"
Az átmenet: ET55
A Gothawagen
T57/B57
T59E, T59M
T2-61/B2-61, T2-62/B2-62, T2-64/B2-64
A világ nem állt meg a kéttengelyeseknél
Csuklósok: a G4 család
Négyengelyesek: a T4 család
A Rekowagen
És végül: ami se nem gothai, se nem rekó
Az oldal témáját képző Gotha- és Rekowagenek (a továbbiakban a szerintem szebb íráskép miatt kicsire cserélem a német főneveknél mindig nagy első betűket) egészen 2003-ig szolgáltak Németországban (utoljára Jénában), pontosabban néhány "mikroüzem" (Bad Schandau, Naumburg, Woltersdorf) még ma is használja őket. Igazi klasszikusok!
Az egységes villamosvasúti járművek gyártása egyátalán nem volt magától értetődő, hiszen az egyik üzemnek nagy kocsik kellettek, a másiknak kicsik, az egyiknél pótkocsikat vontattak, a másiknál nem, az egyiknél szűk ívek voltak, a másiknál nagy emelkedők, és így tovább. Emiatt hamar kialakult az a felállás, hogy a közlekedési vállalatoknak vagy megvoltak az állandó, mondhatni "udvari" beszállítói, vagy a saját maguk által tervezett járműveket onnan szerezték be, ahonnan éppen olcsón lehetett. Az viszont ritka volt, hogy ugyanaz a típus több különálló üzemben is felbukkanjon.
Von Michael Sander - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link
A harmincas években aztán - valószínűleg a világgazdasági válság és a háborús készülődés miatt - mégis felmerült a járműgyártók kínálatának egységesítése. Több forrás is a fentebb látható, 1936-ban bemutatott erfurti típust jelöli meg a gothai villamosok őseként. Talán azért, mert a gothai vagongyárban épült, és kéttengelyes, akárcsak az oldal főszereplői?
Egy 1940-es gyártású, nürnbergi MAN motorkocsi, mely többé-kevésbé a soha meg nem valósult "egységes villamoskocsi" - avagy ESW - ötlete alapján épült
Szerintem közelebb járunk a valósághoz, ha az Einheitsstraßenbahnwagen - röviden: ESW, magyarul "egységes villamoskocsi" - programot jelöljük meg kiindulási pontnak, melynek keretében két-, három- és négytengelyes járművek épültek volna azonos technikai alapokon (könnyített acélszerkezet, sínfék, széles utastéri ajtók, ergonomikus vezetőfülke, korszerű utastájékoztatás). Néhány ilyen jellegű kocsi épült is 1940 körül, mint például a fentebb látható nürnbergi motorkocsi, de aztán jött a háború, és az alapanyagokkal való takarékoskodás miatt egy egyszerűbb jármű került sorozatgyártásba: a KSW.
Hannoveri Aufbauwagen a wehmingeni villamosmúzeumban
Az elvesztett második világháború után a német villamosüzemek - a városaikhoz hasonlóan - romokban voltak. Nyugaton egyrészt folytatták a KSW-k gyártását, másrészt nekiálltak régi villamosok alvázaira korszerűbb, a KSW-kre hasonlító kocsiszekrényű járművek készítését: ezek voltak az Aufbauwagenek ("felépítési kocsi"), de ezt a kifejezést a hasonló módon született keletnémet kocsikra is használják.
Hageni Verbandswagen II a wuppertali villamosmúzeumban
Az NSZK-ban a következő lépés 1950-ben a Verbandswagen ("egyesületi kocsi") létrehozása volt, melynél teljesen új építésű járműveket gyártottak az addigi tapasztalatok alapján, a nyugati oldal közlekedési vállalatait tömörítő Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) egyesület ajánlásainak figyelembevételével. Ahogy látható, a verbandswagenek viszonylag alacsony építésű, dupla szélességű ajtókkal ellátott kocsik voltak, visszafogott kinézettel (bár egyes üzemeknél beledíszítettek kicsit, ha a vevő azt igényelte).
A keleti oldalon az NDK létrejötte után a Vereinigung Volkseigener Betriebe des Lokomotiv- und Waggonbaus (VVB LOWA) konglomerátum égisze alatt fogták össze a vasúti járműgyártó cégeket. Értelemszerűen ők kapták az új villamos egységtípus megtervezésének feladatát.
Az első ET50-es Lipcsében. Forrás: Deutsche Fotothek, CC BY-SA 3.0 de, Link
A werdaui (csak az érdekesség kedvéért: az IFA W50 nevében a "W" azt jelzi, hogy a teherautót itt tervezték - a gyártás már Ludwigsfeldében történt) vagongyár 1951-ben mutatta be ET50 jelzésű motor-, illetve EB50 jelzésű pótkocsiját, melyből aztán az NDK mellett a baráti Lengyelországba és a Szovjetunióba is szállítottak. A típusjelzésben a szám a kifejlesztés évét jelenti, az ET az egység-motorkocsi ("Einheits-Triebwagen"), az EB pedig az egység-pótkocsi ("Einheits-Beiwagen") rövidítése. Bár a gyártó később is alkalmazta ezt a fajta típusjelölést, az egyes villamosüzemek sokszor saját megjelöléssel hivatkoztak rájuk, hogy nehezebb legyen a történelem iránt érdeklődő villamosbarát élete. A kocsik kinézete nagyon tetszik nekem: kidudorodó oldalukkal úgy néznek ki, mintha gyerekek rajzolták volna :) A dudorodás ellenére látszik, hogy a "keleti" egységkocsi nem nagyon különbözött kinézetében - és funkcionalitásában - a "nyugatitól". Ez persze nem csoda, hiszen a két oldalon dolgozó mérnökök valószínűleg ugyanazokba az iskolákba jártak, ugyanúgy ismerték az ESW terveit, sőt, talán egymást is... Ami a technikát illeti: a motorkocsik futóvázas kialakításúak, melynél a kocsiszekrény rugózottan támaszkodik fel az önálló egységet képző, a futó- és hordműrendszert, valamint a hajtást tartalmazó alvázra. Ez a megoldás jobb futást tesz lehetővé, mint amit a magyarországi kéttengelyeseknél tapasztalhatunk - a pótkocsik viszont az itthon is ismert, alváz nélküli kivitelben készültek. A jármű hossza és szélessége hasonló az itthoni típusokéhoz (10,5 méter, illetve 2,2 méter), a padlómagasság azonban csak 760 mm, ami nem hogy a kéttengelyeseinknél, de a későbbi típusainknál (ICS: 850, T5C5: 900) is alacsonyabb!
Még werdaui tervezés, de már gothai gyártás: ET54-es Naumburgban
A LOWA átszervezése (megszüntetése) miatt a villamosok építése 1953-ban átkerült a gothai vagongyárba, ahol kisebb változtatásokkal ET54/EB54 néven gyártották tovább a típust. Egyébként talán érdemes megemlíteni, hogy a villamosberendezéseket mindkét járműgyártó számára a LEW Hennigsdorf készítette.
Az imént látott naumburgi ET54-es régimódi belseje
Az oldalon látható képeim általában nem gyártáskori állapotokat ábrázolnak, hanem ma is közlekedő vagy éppenséggel múzeumi járműveket, de azért talán körülbelül látni rajtuk, hogy például hogyan nézett ki egy LOWA motorkocsi. Szerintem szépen.
És ilyen volt utazni a fentebb látott naumburgi ET54-essel.
A különböző évjáratú és kivitelű "LOWA kocsikból" közel 700 példány épült, ami szerintem figyelemreméltó mennyiség.
ET55. Forrás: Felix O - Straßenbahn Gotha Aug 1991. Gotha ET55 Triebwagen nr 39, Linie 1, Bahnhofstraße Gotha Germany., CC BY-SA 2.0, Link
1955-ben a gothai vagongyár öt ET55 jelzésű motorkocsit gyártott a helyi villamosüzem számára. Bár a jármű még közel állt az ET54-eshez, az immár lapos oldalfalon levő három oldalablak már az általunk ismert gothawagenre hasonlított. Ezután 1956-ban épült még egy prototípus, melynek már hármas osztású szélvédője volt (ami szerintem meglepően hasonlít az NDK eredetű, budapesti HÉV motorvonatok szélvédőjére), de még nem olyan, mint az egy évvel később bemutatott motorkocsiknak.
1959-es gyártású, ex-drezdai T57-es Woltersdorfban
Az ET55-tel és az 56-os prototípussal való tapasztalatszerzések után 1957-re elkészült a T57/B57 (de például Berlinben az érkezésük éve után TF59/BF59) jelzésű motor-, illetve pótkocsi. Ezeket hívjuk "gothaiaknak", annak ellenére, hogy nem ezek voltak a gyár egyetlen termékei, és nem csak Gothában használták őket :) Az ET50/54-hez képest a tengelytáv ugyan nőtt (3 méterről 3,2-re), de a villamosberendezés gyakorlatilag ugyanaz maradt (két 60 kW-os motor, 18 menet- és 13 fékfokozatos bütyköstárcsás kontroller). Furcsa, de annak ellenére, hogy 4 helyett csak 3 oldalablaka van, a kocsi 40 centivel hosszabb! Ezen túl a pótkocsik a LOWA pótokkal ellentétben futóvázas kialakításúak lettek, így immár ők is szépen futottak.
Egy ex-halberstadti gothawagen utastere Aradról: az elrendezés alapvetően ugyanaz, mint amit a LOWA-ban láttunk
A gothaiak utastere a LOWA kocsik leegyszerűsítése/aktualizálása volt (pl. fa helyett műbőr borítású ülések). Számomra érdekesnek tűnik, hogy bár alapvetően fémépítésű kocsiról van szó, a tető egy része 1959-ig még vászonnal fedett faszerkezet volt.
Most pedig utazzunk egy kicsit egy naumburgi T57-essel!
1961-es gyártású
B57-es Woltersdorfban
Eddig nem mutattam képet pótkocsiról, most pótlom ezt: így néz ki a B57-es típus. Harmonikus kinézetű szerelvényeket lehetett összeállítani ezekből a kocsikból!
T59E Drezdában. Forrás: Olaf1541, CC BY 2.5, Link
Kis kitérő: a T57-es alapvetően kétirányú, kétoldali ajtós kocsi volt, de készült belőle néhány egyirányú is. Később aztán létrehozták a kimondottan egyirányúnak épített T59E sorozatot, amit néhány helyen az érkezésük éve után T60-asként ismernek (szerintem inkább ne próbáljuk megjegyezni a típusjelzéseket, csak összekavarodik az ember tőlük:).
1961-es gyártású T59M Woltersdorfban
Emellett azonban néha a kései gyártású (és kétirányú) T57-eseket is T59-esnek hívják, a modernizált kivitelt pedig T59M-nek. Tudjátok még követni?
Itt egy rövidke videó az egyik woltersdorfi T59M-mel való utazásról. A kocsibelső már nem olyan, mint ahogy az NDK-ban közlekedtek, ráadásul az ajtót se kézzel kell nyitni. Én azért reflexből majdnem úgy nyitottam, de szerencsére egy utas még időben rámszólt :) Egyébként gyerekkoromban a budapesti HÉV-ek ajtajai is ilyenek voltak: nyitni kézzel kellett őket, a zárás viszont automatizált volt.
Woltersdorfhoz képest a másik véglet a molocsnojei strandvillamos, ahol egy T57-est és egy T59-est kapcsoltak össze, de mindig csak az elöl levő motorkocsi dolgozott, a hátsó dögvontaként lobogott utána. Sajnos erről az üzemről végleg lemaradtam, mert néhány éve bezárták :(
Ennek a kocsinak a kontrollerét már Wartburg-kormánykerékkel tekerik: T2-64 Potsdamban
A hatvanas évek elejétől kezdve a kifejlesztés éve a "T2" (ti. kéttengelyes motorkocsi) jelzés után jelent meg. Ilyen volt az egyirányú, az ajtó nélküli oldalon nagyobb ablakokkal épült T2-61, a kurbli helyett kormánykerékkel működtetett, padló alatti menetkapcsolóval rendelkező T2-62, illetve a '62-es modell két évvel későbbi, apróbb részleteiben módosított változata, a T2-64 (hivatalosan "T2-62 64-es kivitel").
Utazás egy magdeburgi T2-62-essel
Magyar szemnek furcsa a Wartburg 311-esből ismert kormánykerék tekergetése!
Tatra T2D motorkocsi Gothában. Von Felix O - CKD - Gotha T2D tram nr 37 with Beiwagen, Gotha Hauptbahnhof, Linie 2 Aug 1991, CC BY-SA 2.0, Link
És itt lesz cifra a történet: az NDK '65-ben lemondott a villamosok gyártásáról, de a villamosüzemek többsége számára a T3-asok nem jöhettek szóba, így ők megmaradtak a kéttengelyeseknél (legalábbis addig, amíg a csehszlovákok ki nem fejlesztették a T4D/B4D-t, illetve a speciálisabb igényűek számára a KT4-est). A megoldás? A T2-62/B2-62 licenszét odaadták a ČKD Prahának, akik 1968-ig legyártottak nekik száztizenhét motor- és száztizenhat pótkocsit T2D/B2D típusjelzéssel. A fenti képen tehát egy Tatrát látunk!
A világ nem állt meg a kéttengelyeseknél
G4-65: befüggesztett középrészű, azaz
"Bengáli jellegű" csuklós villamos Potsdamban
Az ötvenes évek végén mindenhol felmerült a nagyobb befogadóképességű kocsik építése. Míg nyugaton a DÜWAG hat, majd nyolctengelyes, Jacobs-forgóvázas csuklósokat gyártott (legalábbis annak, aki meg tudta fizetni, mert azért ott is voltak házi barkácsolások), keleten az olcsóbb, nálunk az "Adél" kísérleti ikerkocsiról, illetve a Bengáliról ismert megoldást választották: két futó kocsirész közé "lebegő" középrészt építettek. Az 1959-es prototípus után '61-ben indult a szériagyártás, így a típus a G4-61 jelzést kapta, ahol a "G" a "Gelenk", azaz "csuklós" szóra utalt, a négyes pedig a tengelyek számára. Ami talán furcsa nekünk: ezek a csuklósok időnként pótkocsit is húztak. Szintén érdekes, hogy míg a mi Bengálijainknál az első és a hátsó rész alatt is van egy-egy motor, a G4-es gyakorlatilag egy motor- és egy pótkocsiból áll, azaz a hátsó kocsirész alatt nincs hajtás. Emiatt aztán csak egyirányú kivitelben gyártották. 1965-ben jelent meg a G4-65 modell, mely elsősorban nagyobb átmérőjű kerekeiben különbözött elődjétől.
És itt egy hosszabb videó a lipcsei G4-65 - vagy ahogy ők ismerik: Typ 32 - nosztalgiakocsiról!
T4-62: forgóvázas négytengelyes Berlinben - ilyet is tudott az NDK ipar gyártani, csak aztán jöttek a Tatrák...
Természetesen az NDK-ban is tisztában voltak azzal, hogy a forgóvázas járművek a nagyobb befogadóképesség mellett jobb futással is rendelkeznek. 1952-ben a werdauiak építettek egy négytengelyes motorból és pótból álló szerelvényt Berlin számára, ebből azonban nem lett sorozat. Érdekes módon ezek a kocsik elég szélesek - 2,5 méteresek - voltak, emiatt nem lehetett túl sok helyen használni őket. Ezután az ammendorfi vagongyár kezdett el a témával foglalkozni, de a tervgazdálkodás nem kedvezett a különutas vállalkozókedvnek, így a feladatot át kellett adniuk a gothaiaknak. Ők 1958-ra készültek el a saját forgóvázas típusukkal, ami irányított utasáramlásra lett kialakítva, és nyomógombbal működtetett automata menetkapcsolóval rendelkezett. A próbák után '61-ben először a B4-61 ("négytengelyes pótkocsi, 61-es modell", berlini nevén BDE61) jelzésű pótkocsikat kezdték sorozatban gyártani, majd következő évtől kezdve a T4-62 ("négytengelyes motorkocsi, 62-es modell", berlini nevén TDE61) jelzésű motorkocsikat. A korszerűnek mondható szerelvényeket '64-ig gyártották, akkor már T4-64 és B4-64 jelzéssel. Állítólag Gothában elkezdték egy hattengelyes, Jacobs-csuklós típus tervezését is, amikor az NDK Csehszlovákia javára lemondott a villamosok gyártásáról, így a projektet törölték. Ki tudja, miről maradtunk le!
Eddig viszonylag rövid videókat mutattam, a berlini T4+B4-ek búcsújáról azonban egy egyórás, profi filmet találtam a Youtube-on. Németül tudók előnyben, bár a látvány szerintem magáért beszél!
És akkor most következzen a típus, amit a témával nem foglalkozó közlekedésbarátok rendszeresen összekevernek a gothawagenekkel:
Volt kelet-berlini Rekowagen (TZ69) Wehmingenben: látszik, hogy három helyett négy oldalablaka van, az ajtók pedig egyszárnyúak
Bár első látásra ez is gothai kocsinak tűnhet, a valóságban teljesen más eredetű. Az 1950-es évek elején a LEW Hennigsdorf nekilátott a berlini T24-es típus élettartam-növelő modernizálásának, ami 1953-tól kezdve a kocsiszekrény jelentős átalakításával járt. Eközben a kelet-berlini közlekedési vállalat saját maga is kísérletezett a járművek új kocsiszekrénnyel való ellátásával, de ekkor még csak egy ilyen kocsi épült. A dolog 1959 körül jött lendületbe, amikor a keletnémet főváros ugyan kapott egy kisebb sorozatot T57-esekből és B57-esekből, de ez nem volt elég a boldogsághoz, a forgóvázas motorkocsik legyártása pedig még nem indult el. Átmeneti megoldásként a korábbi tapasztalatok alapján nekiláttak a T24-esek rekonstrukciójának - innen a "Rekowagen" név, ami a gyakorlatban ugyanazt jelentette, mint az Aufbauwagen. A munkálatok a LOWA egykori johannisthali üzemében indultak, majd átkerültek a schöneweidei S-Bahn főműhelybe, de a kezdeti nehézségek miatt végül a gothai vagongyár is beszállt a TE59 jelzésű motorkocsik gyártásába. Pótkocsi is készült BE59 jelzéssel. 1963-tól aztán más régi típusok is bekerültek a programba, ami oda vezetett, hogy különböző mértékben tudtak csak régi alkatrészeket felhasználni, sok mindent teljesen újonnan kellett legyártani; ezek az újabb sorozatok TE63/BE63, TE64/BE64, TE70/BE70 néven futottak. Érdekesség, hogy Schöneweidéban az NDK villamosgyártásának már többször említett megszüntetése után is épültek villamosok, jogilag azzal fedezve, hogy ezek nem új kocsik, csak felújítások. 1969/70-ben kétirányú kocsik (TZ69/BZ69, illetve TZ70/BZ70 típus) is készültek, 1975-ben pedig új pótkocsikat gyártottak. Az utolsó rekó '76-ban gördült ki a műhelyből, ami elég megdöbbentő, hiszen ezek a kocsik már az ötvenes években is elavultnak számítottak volna.
Az előbb látott Reko belülről
Az utastér meglehetősen hasonlít a gothawagenekre, azonban azokkal ellentétben a rekóknak nincs futóváza, emiatt az ilyen kialakítású magyar kéttengelyesekhez hasonlóan elég rosszul futnak (=hangosak és rezonálnak).
A háromkocsis egységek elég jellemzőek voltak
Tehát három oldalablak + kétszárnyú ajtók = gothawagen, négy oldalablak + egyszárnyú ajtók = rekó. Bár a motorkocsikhoz rekó pótkocsik dukáltak (lásd fent), Berlinben négytengelyes BDE61 pótkocsikkal is közlekedtek!
A német fővárosban egészen 1996-ig jártak rekó szerelvények, pályafutásuk végét mutatja be a fentebbi videó.
És végül: ami se nem gothai, se nem rekó
Az ismerős homlokfal ellenére ez sem gothai: saját építésű négytengelyes Rüdersdorfban
Azt gondolom, hogy az oldal végén meg kell említenem a schöneiche-rüdersdorfi villamosvasútnál egykor szolgált négytengelyeseket is, melyek szemből határozottan "gothai arccal" rendelkeznek. Ez az öt kocsi az üzem saját műhelyében készült régi járművek fődarabjainak (pl. forgóvázak) és az egységkocsik (valamint Wartburgok, Trabantok) alkatrészeinek felhasználásával. Jópofa járművek, de azért se nem gothawagenek, se nem rekók.
Források: német Wikipedia, gothawagen.de, www.tram2000.de/wagenpark/linienwagen/lowa-wagen/, www.tram-info.de, saját tapasztalatok, szóbeli közlések