Városi és nemvárosi közlekedés
A Gothawagenek és Rekók történetének megírása után elkezdett zavarni, hogy nem tudok magyar, de sokszor külföldi nyelvű oldalt se odalinkelni az oldalaimon szereplő mindenféle Tatra T3-as modellekhez. Ilyenkor jellemzően azt írom a kép alá, hogy "ezt a T3XY.Z-t egy 1968-as T3X-ből modernizálták 2017-ben", ami elég unalmas foglalatosság, és a könnyű olvashatóságot se segíti. Most megpróbálok egy rövid regisztert csinálni legalább azokról a változatokról, amelyekkel az oldalaimon találkozni lehet - biztosan ki fog maradni belőle néhány, de ha nagyon hiányoznak, alkalmasint majd pótlom őket. Nem akarok viszont történelmi visszatekintést írni, mert azt NZA már megcsinálta odaát a villamosok.hu-n. Tessék elolvasni az elejétől a végéig!
Megjegyzés: a szöveget ezúttal is telepakoltam linkekkel. Ezekről érdemes tudni, hogy az oldalon belülre mutatók ugyanabban az ablakban/tabban nyílnak meg, mint amiben olvassuk, a "kifelé", azaz másik vagy külső oldalakra mutatók viszont újban. Emiatt érdemes vigyázni az ablakok/tabok reflexből bezárásával, nehogy véletlenül az alap ablakot/tabot lőjük ki :)
A smíchovi egykori Ringhoffer vagongyárban készült Tatra márkajelzésű villamosok - melyeknek nincs köze az azonos nevű, áramvonalas csodaautókat és terepjáró teherautókat építő kopřivnicei céghez - típusjelzése eleinte a T betűből és egy római számból állt. Az elsőt T I-nek hívták, a másodikat T II-nek, a harmadikat T III-nak. Valamikor menet közben aztán áttértek az arab számokra, így ezeket a modelleket ma már T1-ként, T2-ként és T3-ként ismerjük. A smíchovi gyár egyébként csak a járművet építette, a villamosberendezést a ČKD szállította - 1963-ban aztán a vagongyár is a konszern része lett.
Tatra T I (T1), T II (T2) és T III (T3) motorkocsik
A T3-as a keleti blokk nagy slágere volt, így ez lett a legnagyobb számban gyártott villamos a világon, de ezek a villamosok nem voltak mind egyformák. Eleinte a vásárló ország betűjele került a típusjelzésbe, később pedig az egyes modernizálásokat különböztették meg a felújítók és üzemeltetők. Érdekes módon a nyomtávot viszont nem jelölték, tehát egy "T3-akármi" lehet méteres, normál (1435 mm) és széles (1524 mm) nyomtávú is. Mi több, a különböző nyomtávú forgóvázakat szabadon lehetett cserélgetni a kocsik alatt, amit néha meg is tettek, ha épp úgy hozta a szükség.
A második prototípus ma is megvan. Forrás: cs:User:©Jů - Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0, Odkaz
A T1 és a T2 után az újabb sorozat prototípusa 1960-ra készült el. A szélvédője ugyan még másképp volt osztva, az ülések még nem a későbbi kemény műanyag "kagylók" voltak, és az ajtók se egyforma szélesek voltak, de azért megvolt a helyes irány, A második protó, mely 1962-ben gurult ki a prágai sínekre, már szinte a ma is közlekedő kocsik mása volt, bár még az ő szélvédője is középen volt kettéosztva, és az üléseket is csak '64-től cserélték le műanyagra.
1967-es gyártású T3 Brnóban
Ezután pedig elkezdődött a sorozatgyártás. A villamosberendezés lelke ennél a Tatra típusnál (is) az 1920-as évek végén az USA-ban kifejlesztett Westinghouse-rendszerű PCC gyorsítómű, más néven akcelerátor (csehül zrychlovač) volt. Ez leegyszerűsítve úgy működik, hogy a vezető lenyomja a menetpedált, a gyorsító pedig a pedál fokozatának megfelelő sebességgel szépen felfut végállásba, sorban kikapcsolva az ellenállásokat az áramkörből, ami által egyre nagyobb feszültség kerül a motorokra. A kocsi egyre gyorsul, aztán amikor a pedált visszaállítják üresbe, nagyot pukkan a vonali kontaktor (emiatt néha "pukkogós Tatrának" is szoktam nevezni az eredeti berendezésű modelleket), ezáltal megszakad a hajtás áramköre, a kocsi pedig lendületből gurul tovább. Aztán újra a pedálra lépnek, a gyorsító elindul körbe, újra gyorsulunk, majd lelépnek a pedálról, megint pukkan a kontaktor, és megint lendületből "vitorlázunk". A gyorsítóműves hajtásrendszer másik jellegzetessége a pukkogás mellett, hogy a viszonylag kis méretű henger palástján elhelyezkedő ellenállások hőjét el kell vezetni a géptérből, emiatt az ilyen kocsikon állandóan üvölt az eredetileg a motordinamó által hajtott hűtőventilátor.
.jpg#/media/File:Samara_tram_Tatra_T3SU_(15362164042).jpg)
T3SU szerelvény Szamarában. Forrás: Artem Svetlov from Moscow, Russia - Samara tram Tatra T3SU, CC BY 2.0, Link
Ezt a változatot a szovjet igényeknek megfelelően fejlesztették ki, például jobban fel volt készítve a hidegre. 1976-ig két ajtóval gyártották, aztán áttértek a háromajtós elrendezésére. A T3 családon belül a T3SU volt a legtöbb - több mint 11 ezer! - példányban készült változat. A kocsikat a Szovjetunió felbomlása után az utódállamok örökölték.
1982-ben Ostravának szállított T3SU (a kép készítése után eladták Harkovba)
És még nincs vége a történetnek! A nyolcvanas évek elején a csehszlovák üzemek T3-asai már az öregedés jeleit mutatták, de a váltótípus még nem volt kész. Vehettek volna ugyan szaggatóval felszerelt T3-asokat, de végül olcsóbb megoldásként inkább a szovjetek miatt még mindig gyártásban levő T3SU típust rendelték meg, értelemszerűen méteres vagy normál nyomtávú forgóvázakkal az 1524 mm-es helyett.
1968-as gyártású chemnitzi (akkor még Karl-Marx-Stadt-i) T3D. Forrás: M.Uebel - Eigenes Werk, Gemeinfrei, Link
A hatvanas évek közepén Drezdában vendégeskedett három prágai T3-as. Bár voltak velük gondok (túlságosan széles volt kocsiszekrény, és túl nagy az áramfelvétel), mindenki tudta, hogy ezek jelentik a jövőt: az NDK ugyanis még abban az évben lemondott a villamosok gyártásáról, és ezentúl kizárólag Prágából vásárolt közúti vasúti járműveket. A fontos vevőknek a gyár igyekezett kedvére tenni: egyrészt kifejlesztették a keskenyebb T4-es típust, a nagy áramfelvétel elkerülésére pedig hajtás nélküli pótkocsikat építettek, illetve átalakították a vontató motorkocsik hajtásáttételét. A széles T3D változat végül csak Karl-Marx-Stadtban (ma Chemnitz) és Schwerinben bukkant fel, a hozzájuk tartozó pótkocsi a B3D jelzést viselte.
1987-es T3SUCS Prágában - ránézésre én nem tudom megkülönböztetni egy T3-tól vagy T3SU-tól. A kocsit később eladták Kijevbe.
A T3SU-n végzett kisebb változtatások (melyeknek pontos mibenlétét nem sikerült kiderítenem azon túl, hogy teljesen zárt volt a vezetőfülke) után létrejött új altípus jelzése a Csehszlovákiára utaló CS végződést kapta. A gyorsítós kocsik ekkor ugyan már el voltak avulva, de ez később jól jött: a rendszerváltás után a jó mechanikai állapotú járművekbe korszerű villamosberendezést raktak, és néhány további évtizedre meg volt oldva a kocsiállomány kérdése! Ennek köszönhető, hogy még ma is annyi "gömbölyű Tatrát" láthatunk a volt keleti blokk területén: ezek a kocsik gyakran újabbak, mint a budapesti Tatrák...
T3SUCS Pozsonyban
Az egyes villamosüzemek nem egyformán bántak a kocsijaikkal, Pozsonyban például elektronikus utastájékoztató rendszert kaptak a T3SUCS-k, de a modernebb kinézet ellenére megmaradtak gyorsítósnak. Ez azt mutatja, hogy pusztán a homlokfal vagy az utastér alapján nem lehet megmondani, hogy egy kocsi modernizált hajtásrendszerrel rendelkezik vagy sem.
Ez a változat csak Szarajevóban és Eszéken közlekedett, a többi jugoszláv villamosüzem (Belgrád és Zágráb) a keskenyebb T4YU-t változatot vásárolta. A legfeltűnőbb különbség a többi ország változataihoz képest az, hogy az áramszedő a hátsó forgóváz fölé került - erre a jugoszláv üzemekben elterjedt rúdáramszedőkhöz kialakított felsővezetékrendszer miatt volt szükség. Mivel a kocsik befogadóképessége kicsinek bizonyult, már a nyolcvanas években eltűntek a bosnyák fővárosból; egy részük az elbontás helyett Eszékre került.
A kocsiszekrény szélessége miatt csak Galati várásolt ilyen kocsikat, melyek 600 helyett 750 voltos feszültségre lettek felkészítve.
Ezek voltak az országspecifikus változatok, most jönnek a mindenféle modernizálások, továbbfejlesztések és újragyártások! Megfelelő rálátás híján csak cseh, szlovák és német járműveket mutatok be; a délszláv, ex-szovjet, stb felújítások meghaladják aaaa... türelmemet :)
T3M Brnóban
Ez volt az első komoly program a T3-asok élettartam-hosszabbítására: a hetvenes-nyolcvanas években a gyorsítót TV1 típusú tirisztoros szaggatóra cserélték. A típus nem tévesztendő össze a T6B5 típusú "kockatátrákkal", melyeket bizonyos helyeken szintén T3M néven ismernek!
Brnói T3G szerelvény
A kilencvenes években készült modernizálás, a hajtásrendszert TV8 jelzésű tirisztoros szaggatóra cserélték, illetve néhány városban a kocsiszekrényt is komolyabban felújították.
A kilencvenes években a prágai T3M-ek egy részének a kocsiszekrényei (melyek eredetileg még T3-asnak épültek) elég rossz állapotban voltak, a villamosberendezéseik azonban még viszonylag modernnek és újnak számítottak. A megoldás az lett, hogy legyártattak maguknak pár új kasztnit, és házilag átpakolták beléjük a T3M-ek alkatrészeit.
T3M.0 / Škoda 01T és T3M.04 / ©koda 02T (1995-99)
Egy libereci ©koda 02T, alias T3M.04
A kilencvenes években a ©koda egy sor plzeňi T3SUCS-t modernizált IGBT-s hajtásrendszerrel, ezek lettek a 01T-k. Ezekhez hasonlóan libereci T3SU-kat és T3SUCS-ket is modernizáltak, ez lett a 02T típus. Persze ez csak a Škoda által adott név volt, másutt T3M.0-ként és T3M.04-ként jegyzik őket. A 03T aztán már egy újonnan kifejlesztett, részben alacsonypadlós kocsi volt, aminek semmi köze nem volt a Tatrákhoz.
Ezek Most, Olomouc és Brno számára 2000 környékén a ČKD Trakce TV14-es hajtásrendszerével felújított, eredetileg gyorsítós kocsik voltak.
2000 körül Pozsony és Kassa is megpróbálkozott egy T3-as, illetve egy T3SUCS felújíttatásával a zólyomi járműjavítóban. A kocsik valószínűleg nem váltak be, mert nem követte őket több.
T3R (T3 modernizálás, 1995-98)
T3R szerelvény Brnóban
Ez a T3R nem azonos a Romániába szállított T3R-rel, itt az "R" betű a rekonstrukciót jelzi. A rendszerváltás után a cseh villamosüzemek pénz híján új járművek vásárlása helyett elkezdték a meglevőket modernizálni: elsőnek egy prágai T3-ast és egy brnói T3SUCS-t újítottak fel. Ezt látva a ČKD újra elkezdett T3-asokat gyártani, természetesen aktualizált műszaki tartalommal. A legfeltűnőbb különbség a régihez képest az új homlokfal, illetve az eredetihez képest modernebb utastér volt, a legfontosabb pedig a gyorsító helyett beépített szaggató. Végül csak Brno rendelt tíz ilyen kocsit.
Két ostravai T3SUCS-be és egy prágai T3-ba a Cegelec TV Europulse hajtásrendszerét szereltek, de az átalakítás túl drága volt, ezért nem lett belőle sorozat.
T3R.EV egy VV60LF pótkocsival
Brnóban
Ezt az altípust (összesen 5 darabot) az Alliance TW Team építette újonnan a KOS Krnov VarCB3 jelzésű kocsiszekrényével, és aszinkron hajtásrendszerrel. A VarCB3 még hagyományos, magaspadlós kivitelű kocsiszekrény volt, de később kifejlesztették a VarCB3LF-et, mely középen alacsonypadlós - az olyannal épült járművek a T3R.PLF és T3R.SLF jelzést kapták. Ezt csak azért írom le, hogy lássunk valami rendszert a betűkben: a CB valószínűleg a "car body" rövidítése, az LF pedig a "low floor"-é. A P és az S a villamosberendezés gyártójára utal.
T3R.P szerelvény Prágában. Az elöl levő motorkocsi 2004-ben egy 1970-es gyártású T3-asból lett átalakítva.
Ez a modell a jó mechanikai állapotú régebbi kocsik modernizálása volt utastérileg és villamosberendezésileg (Cegelec TV Progress szaggatóval). Ha egy kocsi nem volt alkalmas a ráncfelvarrásra, új kasztnit is kaphatott, de akkor a T3R.PV típusjelzést kapta. Az átalakítások néha a közlekedési vállalatok saját műhelyében történtek, néha Ostravában, máskor pedig a Pars Novánál.
T3P Pozsonyban
A pozsonyiak a saját T3R.P-iket T3P-nek hívják.
2006-os gyártású T3R.PV Brnóban
A T3R.P párja, csak a papíron " felújított" kocsik igazából új gyártású VarCB3 kocsiszekrényt kaptak, melyre a fentebb látható régimódi, vagy modern homlok- és hátfalat is fel lehetett szerelni.
Prágában ezek a kocsik jellegzetes retró jellegű festést kaptak. Bár elsőre öregnek tűnhet, ez a kocsi 2007-es gyártású, tehát fiatalabb, mint a Combinóink...
A "Fürdőkád" becenevű járművek a KOS Krnov részben alacsonypadlós VarCB3LF kocsiszekrényét kapták, és Cegelec TV Progress szaggatót - utóbbi miatt szerepel a P betű a típusjelzésben. Jellegzetességük az eredeti T3-asok orrésze - az abból is újat kapott kocsik már a VarioLF családba tartoznak.
VarCB3LF kocsiszekrénnyel gyakorlatilag újonnan gyártott T3R.SLF Liberecben
A T3R.SLF a T3R.PLF párja. Az S betű a típusjelzésben a (Ganz-)Škoda gyártmányú villamosberendezést jelöli, de a Plzeňbe került egyetlen ilyen kocsin lecserélték azt TV Progressre. Papíron ezek a járművek is felújításként szerepelnek a közlekedési vállalatoknál, pedig nem sokat használtak fel bennük az eredetileg a pályaszámukat viselő T3-asokból.
T3S modernizált homlokfallal, ajtókkal és utastérrel
Ez egy Pars Nova által végzett felújítás Pozsony számára, új homlok- és hátsó fallal, illetve TV14 típusú IGBT tranzisztoros szaggatóval. Csak kettő készült belőle, melyek egy szerelvényként szoktak közlekedni.
Az egyetlen T3AS. Forrás: Solider, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons
2000 körül a Pars Nova egy pozsonyi T3-ast is felújított a T3S mintájára, csak aszinkron hajtásrendszerrel. A protót nem követte sorozat, ez az egy kocsi is többször állt évekig félreállítva. Talán érdemes megemlíteni, hogy miért mindig az orr- és hátsó részt alakították át a kocsiszekrényeken a modernizálások során, míg az oldalfal és az ablakok megmaradtak: mert a kocsik eleje és vége eredetileg is műanyag laminátumból volt, így könnyű volt lecserélni azokat. A forgóvázak letakarása viszont esetleges volt: az egyik cég ilyenre csinálta, a másik olyanra.
Abszolút érdekességként meg lehet említeni az egyetlen példányban létezett prágai T6A5.3 kocsit is, melynél egy rossz állapotú T3-ast 1998-ban új kocsiszekrénnyel és villamosberendezéssel T6A5-össé építettek át. A 8600-as pályaszámot kapott járművet 2012-ben elbontották.
A VarioLF az Alliance TW Team nevű cégtársulás (bár általában csak a Pragoimex nevét szokták említeni, pedig az csak egy a három együttműködő cégből) részben alacsonypadlós villamos-családja VarCB3LF kocsiszekrénnyel, és új tervezésű homlok- és hátfallal. A termékcsalád egyes tagjai közti legfontosabb eltérés a villamosberendezés: az E betű itt a Cegelec TV Europulse jelzésű váltóáramú/aszinkron hajtásrendszerét jelöli.
2008-as gyártású brnói VarioLFR.E
egy VV60LF pótkocsival és - talán - egy T3R.EV-vel szerelvénybe kapcsolva. Ilyen összeállítást csak itt lehetett látni.
A teljesen új építésű VarioLF.E típushoz képest a VarioLFR.E papíron régebbi T3-asok felújítása, azaz az R betű valószínűleg a rekonstrukcióra utal. Ennek ellenére eddig még mindenki azt mondta nekem, hogy semmit nem szoktak a régi kocsikból felhasználni.
VarioLFR.S Olomoucban
A VarioLFR.E párja, csak ©koda gyártmányú egyenáramú szaggatóval.
VarioLF plus/o-kból képzett szerelvények az olomouci kocsiszínhez vezető utcában
Olomouc 2013-ban szerzett be 14 darab kétoldali ajtós kocsit, melyekből kettőt fenékkel egymás felé fordítva kétirányú szerelvényeket lehet létrehozni (mint itthon az UV-kból vagy T5C5-ökből). Érdekességük, hogy egyik oldalukon 3, a másikon viszont csak 2 ajtajuk van.
Drezdai nosztalgia: T4D + T4D + B4D összeállítás - az ilyen szerelvényt Großzugnak
hívták
A T4D a T3-as alaptípus NDK-beli elvárásoknak megfelelően átalakított verziója - a változtatások elsősorban a kocsi szélességét érintették, ami 2,5 helyett csak 2,2 méter. Később aztán mások is elkezdtek ilyen kocsikat rendelni, mert nekik is túl drága mulatság lett volna a hálózatukat az eredeti szélességű T3-asokhoz átépíteni. A típushoz tartozó pótkocsi a B4D jelzést viselte.
T4SU szerelvény Tallinban. Forrás: Felix O - Tallinn, Estonia. Tatra T4SU tram no 290. May 1996 Diese Bilddatei wurde ursprünglich auf Flickr durch sludgegulper in https://www.flickr.com/photos/28179929@N08/3627799930 hochgeladen. Sie wurde am 18. März 2010 durch den FlickreviewR-Bot geprüft und die Lizenzierung der Datei unter den Bedingungen von cc-by-sa-2.0 wurde bestätigt., CC BY-SA 2.0, Link
A Szovjetunióban se tudott minden villamoshálózat 2,5 méter széles járműveket fogadni; elsősorban a méteres és 1067 mm-es nyomtávú üzemekben járt volna ez költséges átépítésekkel. A megoldás itt is 2,2 méteres villamosok beszerzése volt. A kocsikat a Szovjetunió felbomlása után az utódállamok örökölték.
T4R Aradon
Arad, Brăila, Bukarest, Iasi és Galati a T4SU-val megegyező kivitelű kocsikat vásárolt, utóbbi városban érdekes módon a szélesebb T3R típus is közlekedett. Eléggé elhanyagolták őket: a többségüket a rendszerváltás után német nyelvterületről, használtan vásárolt T4D-k váltották le.
T4YU + B4YU szerelvény Zágrábban
Belgrád gyakorlatilag a T4SU, Zágráb pedig a T4D megfelelőjét rendelte saját maga számára. A belgrádi próbakocsi még bordázott oldalfallal és rúdáramszedővel érkezett.
Csak hogy ilyet is lássunk, mutatnék néhány Németországban modernizált Tatrát is.
Modernizált drezdai motor+motor+motor összeállítás - ezek a kocsik megtartották eredeti kinézetüket.
A drezdaiak a kilencvenes évek első felében kezdték korszerűsíteni a kocsijaikat: a T4D-MS-ek elsősorban halkabbak, kényelmesebbek és biztonságosabbak lettek. A kilencvenes évek második felében aztán egy részükön a gyorsítót tirisztoros szaggatóra cserélték, a típusjelzés ekkor T4D-MT-re változott. Elvileg 2010-ben ünnepélyesen kivonták őket a forgalomból, ehhez képest időnként még tíz évvel később is felbukkannak sűrítőjáratként.
T4D-C + T4D-C + B4D-C "Großzug"
A halleiek a kilencvenes évek elején egyszerre modernizálták a kocsik kinézetét és villamosberendezését, de szépen, visszafogottan, nem úgy, mint a...
Modernizált chemnitzi Tatra szerelvény. Von Sandro Schmalfuß - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link
... chemnitziek. Ezek a kocsik szerintem szörnyen néznek ki, főleg a tankszerű lökhárító miatt - ehhez képest megtartották bennük a gyorsítót, tehát nem modernizálták a hajtásrendszert. Elvileg 2020 nyarán elbúcsúztatták őket, bár tartaléknak megtartottak néhányat.
T4D-M + T4D-M + B4D-M "Großzug" a lipcsei belvárosban
Lipcsében is a kilencvenes években vágtak bele a modernizálásba. Itt a forgóváztól kezdve az utastérig számos dolgot megváltoztattak, de a kinézet a szögletes fényszórók ellenére is maradt nagyjából a régi.
Kétirányúsított motorkocsik: T4D/Z-T4D
Egy volt magdeburgi kocsi a wehmingeni múzeumban. Ez a kocsi csak félig kétirányú, mert továbbra is csak az egyik oldalán vannak ajtajai.
Mivel a ČKD nem volt hajlandó kétirányú verziót kifejleszteni a T4D-ből, Magdeburgban és Halléban is házilag építettek vezetőfülkét néhány kocsi "B" végére. A hallei kocsik a másik oldalukra is kaptak ajtókat, a magdeburgiak nem.
A T4-hez hasonlóan a Tatra pótkocsik is a keletnémetek igényei miatt jöttek létre, ugyanis több városukban az áramellátás nem bírt volna el három motorkocsiból álló szerelvényeket, melyekre pedig a forgalom miatt szükség lett volna. A megoldás - először Drezdában - a hajtás nélküli pótkocsik beszerzése volt. Később aztán épültek hajtott pótok is, melyek másfelől nézve inkább vezetőfülke nélküli motorkocsik.
Az NDK-ban egyébként a Tatra szerelvény-összeállításoknak külön nevük volt:
motor+pótkocsi = Minizug vagy Kleinzug
motor+motor =
Traktion vagy Doppeltraktion, esetleg Trakt
motor+motor+pót = Großzug
motor+motor+motor = Dreifachtraktion
Schwerini B3D. Forrás: Niteshift (talk.contribs) - Self-photographed, CC BY 3.0, Link
Karl-Marx-Stadt (ma Chemnitz) és Schwerin a T3D motorkocsikhoz szerzett be hajtás nélküli pótkocsikat. A kocsik méreteikben megegyeztek a motorkocsikkal, csak több ülőhely volt rajtuk a vezetőfülke elhagyása miatt (és nyilván valamivel könnyebbek is voltak).
Eszék is beszerzett négy 2,5 méter széles Tatra pótkocsit, mely csak a nyomtávban (1435 helyett 1000 mm) különbözött a B4D-ktől. Képem sajnos nincs róla.
Volt magdeburgi B4D Nagyváradon
A T4D hajtás és vezetőfülke nélküli, avagy a 2,5 méter széles B3D keskenyebb, 2,2 méteres változata.
Forrás: Falk2 - Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, Link
Lipcsének körülbelül akkora villamoshálózata van, mint Budapestnek, és ahogy nekünk se megy mindent egyszerre alacsonypadlósra cserélni, úgy nekik se ment. Hogy valami átmeneti megoldást találjanak, néhány B4D pótkocsi közepébe alacsonypadlós szakaszt építettek, 300 mm-es belépőmagassággal. Pár ilyen B4D-NF jelzésű kocsiba biciklitartókat is szereltek, de ezek nem váltak be. Érdekes a középső ajtó megduplázása, kicsit Konstal 105N-es lett tőle a jármű :)
B4YU pótkocsi Zágrábban
A jugoszláv üzemek közül csak Zágráb rendelt a T4YU hajtás és vezetőfülke nélküli változatából.
Kétirányúsított pótkocsik: Z4BD/B4D-W
A motorkocsi mögött egy volt hallei kétirányú pótkocsit látunk Aradon
Halléban, Drezdában és Lipcsében is kísérleteztek kétirányú szerelvények létrehozásával, ehhez pótkocsikat is átalakítottak kétoldali ajtósra.
Drezdai TB4D-MS "motorpótkocsi"
Szegeden - csak alkatrésznek vettek négy ilyet, soha nem közlekedtek a napfény városában
Ahogy a bevezetőben írtam, ez inkább vezetőfülke nélküli motorkocsi, de most már ide került :) A kilencvenes évek első felében 55 modernizált motorkocsit a vezetőfülke kisegítő vezetőpultra cserélésével "motorpótkocsivá" építettek át. Ezt az altípust csak azért vettem fel az oldalra, mert 2005-ben Szeged vásárolt 4 ilyet, alkatrészbányának az egyéb Tatráikhoz. Bár eleinte lehetett olyat hallani, hogy egyikből-másikból munkakocsi lesz, végül egyiket se helyezték üzembe. Pedig hatalmas lett volna (újra) gömbölyű Tatrát látni magyar síneken!
Források: cseh és német Wikipedia, strassenbahnen-online.de/tatra/, Straßenbahn Magazin Fahrzeugkatalog, saját tapasztalatok, szóbeli közlések