Bevezető Tartalom Újdonságok English version Deutsche Version Budapest elvesztett sínei
 

 

életképek
építkezések
kocsiszínek
különmenetek
bemutatók

belföld
külföld

elvesztett sín
régi képek

közelről
múzeumok
emlékek
vasút
jegyek
hajók
egyéb

youtube

a készítőről
levél írása

énblog

   
 
Stuttgart: a következetes Stadtbahn városa
Ahol az "U" az "U-Bahn" szóban a függetlenséget jelöli

Mi az a Stadtbahn?

A Stadtbahn a nyugatnémet városok logikus menekülési útvonala volt a hatvanas évek gazdasági fejlődésében: a felszínt ekkora már teljesen elfogalták az autók - illetve helyenként a gyalogosok, sétálóutcák formájában -, de egyúttal azt is látták, hogy valódi metró építése erős túlzás lenne - főleg gazdaságilag. Bár a politikusok természetesen ott is a földalatti gyorsvasút bűvöletében éltek, igazi metró csak Münchenben és Nürbergben kezdett kiépülni (természetesen a már meglevő berlini U-Bahn és a hamburgi Hochbahn mellett), a többi helyen kompromisszumokat kezdtek kötni. Ez jellemzően a legforgalmasabb villamosvonalak föld alá helyezését jelentette, olyan alagutak és állomások építésével, melyek a későbbiekben alkalmasak lehetnek nagyméretű metrószerelvények befogadására. Ezt a megoldást francia nyelvterületen pre-metrónak nevezik, és talán tényleg ez a legjobb megnevezés rá.

A következő lépés a villamosüzemtől való távolodás volt. Kölnben tömegével selejtezték le a még nem öreg, de túl keskeny villamosokat, hogy szélesebb (=nagyobb befogadóképességű) járműveket használhassanak - mégsem váltak meg teljesen a klasszikus közúti vasúttól, lévén annak jókora vonalhálózata kíválóan használható volt. Frankfurt am Mainban viszont gyakorlatilag különválasztották a villamost és a Stadtbahnt; ezek utasforgalomban nem közlekednek együtt. Hannoverben áthidaló megoldásként kifejlesztették az azóta már nálunk is ismert TW6000-eseket. A Ruhr-vidéken valami furcsa - és kevéssé hatékony - módon megtartották a villamost, de mellé bevezették a metrószerű Stadtbahnt is, aztán egy csomó villamosvonal felszámolása után "úgy felejtették" az egészet. Gyakorlatilag Stuttgart az egyetlen hely, ahol úgy számolták fel az eredeti villamosüzemet, hogy egy teljes (kerek egész) új rendszert tettek a helyére.

A stuttgarti Stadtbahn

Persze egykor ők is szerettek volna valódi metrót, így amikor az első villamosvonalakat - még villamosként - elkezdték föld alá tenni a forgalmas belvárosban, az alagutakat úgy építették meg, hogy akár 2,9 méter széles járművek is elférjenek benne (miközben a villamosaik csak 2,2 méteresek voltak széltében). A rendes "nehézmetró" álmát viszonylag hamar elvetették, így az 1966-ben megnyílt első földalatti szakasz (Charlottenplatz, alsó földalatti szint) után a tervek már egy földalatti villamosüzemről ("Ustrab" vagy "Unterpflasterstrassenbahn", azaz felszín alatti villamos) szóltak. A hetvenes közepére a jelek szerint tanultak a bevezetőben említett városok hibáiból, és egy teljesen új Stadtbahn rendszer kiépítését tűzték ki célul, ami nem kiegészíti, hanem kiváltja a villamost. Az "U" betű éppen ezért nem a földalattiságot jelöli a rendszer logóján, hanem az "Unabhängigkeit"-ot, azaz a függetlenséget - a közlekedés többi résztvevőjétől.


Stuttgart fekvése elég speciális: a belváros egy viszonylag szűk völgyben van. Ez leginkább akkor látszik, ha szembeállunk a főpályaudvarral: ha balra nézünk, domboldalt látunk (amin ráadásul szőlőt termesztenek), ha jobbra nézünk, domboldalt látunk...

A teljes kiváltás részét képezte a méteres nyomtáv elvetése - a jövőt ők is a normál nyomtávban látták. Csakhogy mivel a város egy völgyben és az azt közrefogó fennsíkokon fekszik, a piacon beszerezhető Stadtbahn járművek nem jöhettek szóba. Németországban ekkor a Közlekedési Vállalatok Szövetségének (VÖV) ajánlásai alapján a DÜWAG által kifejlesztett Stadtbahnwagen "B" kocsi volt a menő, ennek Jacobs-forgóváza szűk ívekben (amikből elég sok van) viszont gondott jelenthetett volna, ráadásul a típusnak nem minden tengelye hajtott, ami hegyi vonalak esetén hiányosságnak bizonyult.


DT8-as a föld alatt, metró jelleggel, és a felszínen, egy szűk és kanyargós külvárosi utcában.

A stuttgartiak előszedték hát a VÖV Stadtbahnwagen "A" specifikációit, ami egyfajta "könnyűmetró" lett volna, és az alapján nekiálltak maguk megtervezni a kocsikat. Ebben a TW6000-eseket is tervező Lindinger&Partner cég működött közre, a megvalósítás pedig a DUEWAG, a Siemens, az AEG és az SGP dolga lett (bár a három prototípust még a MAN építette). A DT8 típus és az eredeti Stadtbahnwagen "A" közt a legfőbb különbség a harmadik sínes áramszedés elvetése volt (ilyet használnak a hagyományos metrók, így a budapesti is) - ehelyett hagyományos felsővezetéket használtak. A  villamoshálózattal való időleges együttműködés érdekében a magas padlószint mellé leereszkedő lépcsőket építettek be. A legkisebb járműegység két négytengelyes kocsiból áll, ezek üzemszerűen nem választhatók szét. Forgalomban jellemzően két- és négykocsis (csatolt) szerelvényben közlekednek, és mivel minden tengelyük hajtott, irtó jól gyorsulnak, még erős emelkedőkön is.

Már céloztam rá másutt, de ismét fontosnak tartom elmondani, hogy ha tíz évvel később kezdenek hozzá a stuttgarti villamosüzem korszerűsítéséhez, akkor valószínűleg más utat választanak - vélhetően az alacsonypadlós villamosokét. Persze lehet, hogy az extrémnek mondható pályaviszonyok (szűk ívek, erős emelkedők) miatt erre nem kerülhetett volna sor. Az viszont biztos, hogy ez a rendszer már húsz éve megbízhatóan üzemel, és egyre bővül. 2007 decemberében az utolsó hagyományos villamosvonal - a 15-ös - is megszűnt. A magasperonok kiépítésével a legtöbb megállóban a jármű szintben érhető el, ami a megállóperonokhoz kiépített rámpákkal együtt azt jelenti, hogy jó úton van az akadálymentesítés (bár itt is van normál járdamagasságú peron, de sokkal-sokkal ritkábban, mint mondjuk Hannoverben - és ki van tűzve, hogy pár éven belül ahol nem lehet magasperont építeni, ott is lesz kerekesszék-felvonó). Eközben még 2008-ban sem mondhatjuk el, hogy az alacsonypadlós járművek teljesen kiforrottak lennének: a szűkebb utastéren túl számos műszaki probléma is jelentkezik rajtuk - gondoljunk csak a hagyományos Combinókon talált szerkezeti gyengeségekre, a DWA NF2000-es családjának (ma Bombardier Flexity Classic) királycsapszeg-repedéseire (Schwerin, Essen, Kassel), a saarbrückeni kétáramnemű szerelvények (Bombardier Flexity Link) hajszálrepedéseire, a rotterdami Alstom Citadisok ideiglenes leállítására a futómű gyengélkedése miatt, a prágai Skoda alacsonypadlósok repedéseire, a svájci CobraTram gyakorlatilag teljes átszerkesztésére a prototípus és a sorozatkocsik közt, vagy éppen a helsinki Variobahnok teljes csődöt jelentő, 50% alatti rendelkezésre állására. Az ezekhez hasonló problémákat Stuttgart mind elkerülte, hiszen ők egy teljesen hagyományos járművet választottak. Ehhez viszont egy olyan környezet is kellett, ahol nem okozott gondot magasperonok építése - ez mondjuk a budapesti Nagykörúton kicsit aggályos lett volna...

A méteres villamosok és normál nyomtávú Stadtbahnok huzamosabb ideig működtek együtt, bár mára a legtöbb helyen a méteres vágányzathoz tartozó középső sínszál már foghíjas. Kivéve persze az utolsónak maradt 15-öst, és néhány egyéb szakaszt, ami a nosztalgiaüzem miatt használatban maradt. A fentebbi képen Pragsattel megálló látható.

Érdemes azt is nézni, hogy milyen sűrűn jönnek a szerelvények, a fonódó viszonylatszervezésnek köszönhetően. Ez különösen érdekes azt tekintve, hogy a felvétel szombat reggel készült. Munkanapokon napközben az egyes vonalakon 10 perces követés van, de a fonódások miatt (a forgalmasabb szakaszokon több vonal jár együtt) ez elég kényelmes szolgáltatást jelent. Hétvégén délelőtt, illetve esténként 15-20 perces a követés.

Néhány 2008 eleji adat: A stuttgarti Stadtbahn hálózat több mint 200 kilométeres vonalhosszal büszkélkedhet, 120 kilométeres vágányzathossz mellett. A földalatti szakaszok hossza összesen 24 kilométer. 12 állandó, és 2 különjárati viszonylat van, 13 föld alatti, 11 részben fedett, és 158 felszíni megálló. A villamosoknál egykor kialakult felosztás szerint vannak a völgyvonalak (U1, U11, U14), a völgykeresztező vonalak (U5, U6, U7, U15), az átmérős vonalak (U2, U4, U9, U19), és az érintős vonalak (U3, U8, U13). A járatokon 164 ikerkocsi közlekedik, a vonali feszültség 750 volt. Három kocsiszínjük van: Heslach, Möhringen (itt van a főműhely, és a közlekedési vállalat, az SSB központja) és Remseck-Aldingen. Ezen felül van több kisebb tárolótelep is a hálózaton. Az alagutak közt van felszínről, résfalazással, illetve bányászati módszerekkel épített is. Aki pedig az ilyesmikre vadászik: néhány helyen előre megépítették az esetleges/leendő hosszabbítások alagútdarabjait, illetve a kezdeti, rövidebb alagút kiágazásának nyomát is felfedezhetik a figyelmesek a Charlottenplatz és a Staatsgalerie megállók közt.

Egyébként odaérkezésünk napján ízelítőt kaptunk abból is, hogy milyen a csúcsra, vagy kicsit csúcs fölé járatott forgalom: a belváros karácsonyi bevásárlóforgalmára ugyanis ráadódott a helyiek kedvencét is érintő bundásliga-meccs (ti. foci), aminek köszönhetően elszabadult a pokol. Mindennek tettejére a villamosról Stadtbahnná átállított U15 iránti érdeklődés is nagyobb volt, mint gondolták, ennek köszönhetően a viszonylat "elverődött", két kocsi közt fél órányi kihagyással (ez persze csak az U15-öt érintette, a többi jött közben). Döbbenet volt, hogy eközben a várost kvázi észak-déli (igazából inkább délnyugat-északkelet) irányba átszelő, alagútban vezetett S-Bahn is úgy tele volt, hogy mozdulni nem lehetett rajta. Ennyit arról a közhelyről, hogy csak nálunk van olyan, hogy tömött tömegközlekedési jármű :) Az átlag persze nem ez, hanem a tisztességes, de azért még nem kibírhatatlan kihasználtság.

Két kép a belváros szélén a felszínre kerülő, illetve onnan a föld alá lebújó Stadtbahnról. Sajnos az időjárás nem fogadott minket a kegyeibe: amikor épp nem esett, akkor is rosszak voltak a fényviszonyok, lehetetlenné téve az igazán szép képek készítését. Ennek ellenére azért vélhetően jól látszik a képen az, hogy a rendszer bevezetésekor nem spóroltak a hellyel (sem).

Baloldalt: a DT8-as számos sorozatban épült, közülük a legújabbakban az ikerkocsik közt át lehet járni, ami tágasnak láttatja a járgányt. Jobboldalt: utasként ezt látni, ahogy haladunk előre az utcán, folyamatos és kontrollált zöldhullámban. A kilátás lehetősége biztonságfilozófiai: a vezetőfülke hátsó fala üvegezett, mert tanulmányok szerint az utasokat megnyugtatja, ha látják a vezetőt, és adott esetben az is láthatja őket.

A Mineralbäder megálló környékének múltkor a másik végét fotóztunk, de a Neckar folyó felől nézve is klassz a látvány (a két forgalmi vágány közti sínpár tárolásra szolgál). Itt az egykori kastélypark folyik össze a Városliget helyi verziójával. Hogy mindez még kellemesebb legyen, az áthaladó kétszer három sávos gyorsforgalmi utat a felszín alá süllyesztették. Bár ottjártunkkor voltak némi földmunkák a gyep közepén, irtó klassz ez a sok dombocska a tóval!

Baloldalt: a parkban levő elágazás (igazából egy deltáról van szó, melynek a távolabbi, Neckar-parti oldalán nincs menetrend szerinti forgalom) egyik szára. Jobboldalt: a Neckar túloldala már Cannstatt városrész. Itt látható, hogy a méteres vágányok nem mennek tovább egyenesen, hanem elkanyarodnak jobbra, ahol a Bad Cannstatt-i remiz, a leendő villamosmúzeum található.

Baloldalt: kocsiszíni menet a deltavágány imént említett, menetrend szerint nem használt oldalán. Jobboldalt: Stuttgartban is vannak ám panelházak... A Zuffenhausen-ben véletlenül fellelt lakótelep szomszédságában ráadásul egy busztároló placcot is találtunk. Ami számunkra érdekes lehet: nem volt bekerítve, csak ki volt írva, hogy ne menjen be senki. Itt ennyi elég is a jelek szerint. (Aki rosszra gondol: a kép az utcáról készült: értelemszerűen mi se mentünk be a buszok közé.)

Stuttgartnak van két vonala, ami érdekesebb az átlagnál. Az egyik, a 20-as egy sikló, amit sajnos nem volt időnk megnézni, kipróbáltunk viszont (újra) a 10-est, ami egy fogaskerekű. Ez manapság a Marienplatz közepéről indul, egy rámpáról "bevágódva" egy hegyoldali utcába, de a kocsiszín miatt megvan az eredeti végződése is, ami útközben ágazik ki. A vonal legmeredekebb része 175 ezrelékes (a budapesti fogasnál ez az érték 120), de a kocsiszínhez vezető részen van egy rövid 200 ezrelékes rámpa is.

Az 1982 óta használt, ZT4 jelzésű, négytengelyes járműveket a MAN, az SLM és az AEG építette. Három van belőlük, és kinézetük megegyezik a Stadtbahn-éval - ennek ellenére ez a vonal megmaradt méteres nyomtávúnak! A motorkocsik felső végállomás felé eső vége elé csatolt nyitott kocsik bicikliszállításra szolgálnak.

A fogaskerekű, amit a helyiek csak "Zacke"-nak (csipkének) neveznek, jórészt kisebb utcákban fut, útközben van két kitérője, és egy idő után a hegy tetejét elérve megint lefelé kezd ereszkedni, ha nem is túl meredeken. A jelenlegi felső végállomás 2002-ben nyílt meg, korábban egy megállóval hamarabb végződött. Az új végállomás - mely tengerszint felett 470 méteres magasságban található  - előnye, hogy kényelmesen le lehet gyalogolni onnét az alatta levő Stadtbahn-megállóba. Perlaki Attila barátomra ez utóbbi átszállás körülbelül olyan hatással volt, mintha a Széchenyi-hegyen átszálltunk volna a kettes metróra. Mi tagadás, négy éve még rám is így hatott. De ez a Stuttgart már csak egy ilyen megdöbbentő város :)

Használt források:
a német és az angol Wikipedia oldalai,
Gottfried Bauer: Strassenbahnen in Stuttgart, GeraMond 2003
www.filderbahn.net
www.ssb-ag.de


© Varga Ákos Endre, hacsak nincs másképp jelölve. Figyelem: az oldalakon található szövegek és képek csak szerzőik engedélyével közölhetők újra!

Vissza a tetejére Vissza a kezdőoldalra