A Rákóczi út

A Rákóczi út tulajdonképpen Budapest egyik fő sugárútja lehetne, ha az ott áthaladó forgalom nem homályosítaná el ezt a szerepét. Igaz, az Andrássy úttal ellentétben nem direkt promenádnak tervezték, hanem természetes fejlődés során nyerte el funkcióját. Díszes villák híján bérkaszárnyák szegélyezik két oldalról, és jellemzője, hogy a helyi forgalmon túl jelen van az átmenő is. Annak idején, a XIX. század második feléig a Pesthez vezető egyik országút volt, mely később Kerepesi út néven vezetett a nagyjából a Kiskörút vonalánál levő régi városfalig. Itt véget is ért tulajdonképpen: a Duna irányába csak a keskeny Hatvani utca vezetett, mely a Felszabadulás (akkor Kígyó) térnél beépítve ért véget. Híd híján nem is lett volna sok értelme annak, hogy a forgalom ide bejöjjön, bár azt azért el kell mondani, hogy a római időkben a Március 15. térnél egy hadi átkelőhely üzemelt, melyet külön garnizon őrzött.

Az 1800-as években mindenesetre az akkori Városháza és az Eskü tér előtt kikötő üzemelt a még kiépítetlen Duna-parton, ahol kofák szálltak partra portékájukkal, illetve ahol egyéb árukat rakodtak ki a hajókról. A század utolsó évtizedeiben aztán ide is eljutott a nagy várostervezési hullám: lebontották a Városháza kopott, szigorú tömbjét, majd 1893-ban törvénycikkben intézkedtek egy új híd építéséről. Az új átkelőhely nagyjából a Rákóczi út tengelyének meghosszabbításánál volt, komoly szerepet szántak neki a város forgalmában, ezért a Hatvani utcát is kiszélesítették, hogy meg lehessen közelíteni. Az Erzsébet híd átadásával létrejött egy olyan forgalmi folyosó Pesten, mely elsősorban Észak- és Közép-Budát célozta meg. A kelet-budai forgalom még egy ideig a Szabadság híd felé bonyolódott, aztán kialakult az a rendszer, ami tulajdonképpen ma is működik. Az Erzsébet híd második világháborúban való elpusztulása természetesen visszavetette a Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca forgalmát, hiszen aki Budára át akart kelni 1945 és 1964 között, az vagy délre fordult a Kiskörúton, és a Szabadság hídon kelt át, vagy északra ment, és a Kossuth hídon, illetve később a Margit hídon jutott át a túlpartra. Közben persze már komolyan foglalkoztak a Rákóczi út felszíni tömegközlekedésének a földalatti vasúttal való kiváltásán - el lehet képzelni, hogy oka volt annak, hogy pont itt akarták az első legújabb kori metrót létesíteni!

1964 után az új híd átadásával ismét használható lett ez a kelet-nyugati folyosó, azzal a kiegészítéssel, hogy a Kis-Gellért hegyen átkapaszkodó, kiszélesített, és a városból a Dunántúl felé kivezető Budaörsi útra vezetett Hegyalja út idevonzotta a Nyugat-Magyarországra irányuló távolsági autóforgalmat is. Sajnos az egyre növekvő közúti forgalomnak kedvezett az is, hogy a kettes metróvonal teljes megnyitásával indokolva megszűntették a villamost a Rákóczi úti tengelyen: a maradék helyet az autók foglalták el, és tartják elfoglalva a mai napig. Tulajdonképpen a Lágymányosi híd megnyitásáig nem is nagyon volt más útvonala az északkeletről nyugat felé tartó távolsági közlekedésnek és fuvarozásnak, és ezután se változott jelentősen a helyzet, mivel az új átkelőhely budai útkapcsolatait a helyi lakosság zúgolódása miatt nem építették meg, és így csak jelentős kerülővel (Szerémi út-Andor utca-Egérút) lehet eljutni az M7-esre, vagy Dél-Buda belső főútvonalaira. A helyzetet tovább rontja, hogy az M0 körgyűrűje se épült meg teljesen, azaz csak az M5 és M7/M1 közti átmenő szállítmányozási forgalomtól tudja mentesíteni a lakott területeket. Mindezeknek köszönhetően a Belvárosból és a Petőfi hídról csak a teherforgalom tűnt el (őket ki lehet tiltani), a személyautók soha nem látott mennyiségben özönlöttek a helyükre. A Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca belvárosi sugárúti jellege így csendben elsikkadt a kényszerű főúti funkció miatt, ráadásul a közlekedési dugók, torlódások a helyi közlekedést, és ezen belül a tömegközlekedést is akadályozzák, arról nem is beszélve, hogy senki se szereti a hangos és büdös helyeket - igen nehéz kellemesnek látni ezt a helyet manapság! Jobbat érdemelne a város!

Fontos: az elkövetkezőkben egy egységként fogom kezelni a Rákóczi úti, Kossuth Lajos utcai és Szabadsajtó úti közlekedést, valamint a Keleti pályaudvari csomópontot. Ezt azért teszem, mert bár ezek eredetileg különálló részek voltak, illetve közigazgatásilag más-más kerülethez tartoztak, jól működő formájukat rendszerben működve, azaz összekötve érték el.

Közúti vasutak a Rákóczi úton

A város első lóvasúti vonala Újpest és a Kálvin (akkor még Széna) tér között húzódott, azaz érintette a Kiskörutat. Ez volt a város első közúti vasúttal ellátott útvonala, sokáig az alapja is a hálózatnak, nem volt tehát meglepő, hogy a Rákóczi (akkor még Kerepesi) úti vonal is innen kanyarodott le, hogy aztán elinduljon kelet, azaz a város széle felé. Ez 1868-ban volt, a vágányok a Madách tértől a Kiskörút, a Rákóczi út, a Rottenbiller utca és a Damjanich utca érintésével a Városligetig vezettek. Ez a tömegközlekedési tengely természetesen alapja lett a hálózat további bővítésének, például a Thököly úton a Százházig (Dózsa György úti kereszteződés), később a Stefániáig épültek ki a vágányok, de indult járat a Fiumei úton Kőbánya irányába is. Az 1884-ben megnyitott Keleti (akkor még Középponti) pályaudvar is ide terelte a forgalmat, akárcsak az 1888-ban megindult cinkotai HÉV, melyet később Csömörig, illetve Gödöllőig hosszabbítottak.

Ezidőtájt jelent meg a városban a villamosvasút, majd egy új cég, a BVV (később BVVV), mely konkurrenciát igyekezett teremteni a belterületi lóvasutakat addig üzemeltető BKVT-nek. A Rákóczi úti viszonylatok utasait az új cég nem tudta átcsábítani saját magához (csak az 1910-es években próbálkozhatott ezzel, a régi 2-es vonallal), de a forgalmat akaratlanul fokozta, például a nagykörúti villamosgyűrű kiépítésével (1890) és az új köztemetői vonalak Rókus kórházhoz behozatalával (1891). A forgalom nagyságát érzékeltendő érdemes megemlíteni, hogy 1885-ben 9 viszonylat közlekedett itt, ezeknek nagy része a Városligetbe ment.

A forgalom növekedése oda vezetett, hogy a BKVT nem tehetett mást, fejlesztenie kellett szolgáltatásán: villamosította vonalait. A Rákóczi úton az Astoria és a Keleti pályaudvar melletti HÉV végállomás között 1897. december 18-án indult az első villamos, a városligeti szárnyvonalon pedig csak tíz nappal később (a Fiumei úti vonalon ez néhány hónappal hamarabb megtörténhetett). A Rákóczi úti vonaltörzs ekkor még mindig véget ért a Kiskörútnál egy T betű alakú csomópontban: a viszonylatok egy része délre ment tovább, egy rész északnak - a Belváros még feltáratlan maradt. A nagy számú viszonylat közlekedtetése oda vezetett, hogy az akkor még alsóvezetékes hálózaton torlódások keletkeztek a kanyarodó-keresztező vágányok miatt. A gondok enyhítésére a Kiskörúton külön egyenes vágányokat építettek mindkét irányból a kanyarodók mellé, azaz egy rövidebb szakaszon négy vágány volt egymás mellett! Ez volt a "Zrínyi" vagy "Múzeum körút kitérő". Az áteresztő kapacitás az alsóvezetékes rendszerhez szükséges "szedőhajók" időigényes kiemelése és másik oldalon leengedése miatt ezután se nőtt jelentősen, így megpróbálták a viszonylatok számát optimalizálni. Ez azt jelentette, hogy 1905-re csak hat maradt, de mivel a pótkocsis üzem ekkor még nem terjedt el, sok külön kocsi közlekedett egymás után, így a követési időköz akár fél perc is lehetett!

A BKVT a helyzet feloldására egy párhuzamos vonalat akart építeni a Dohány utcában, de ezt a városi hatóságok nem engedték, mivel ők oda az akkor még újdonságnak számító autóbuszt képzelték. Egy kis engedményt azért kapott a villamosvasúti vállalat: kerülővonalat építhetett a Dohány és Síp utcákon keresztül (lásd baloldali ábra), ahol a fontosabb viszonylatok elkerülték a Kiskörút és a Rákóczi út torkolatában levő tumultust. Ezt az alsóvezetékes szakaszt 1911-ben vették használatba, de nem bizonyult tökéletes megoldásnak, elsősorban az Újpest-Zugló és az Újpest-Óbuda viszonylatok vették igénybe. Közben folyt a verseny az 1903-ban megnyitott Erzsébet hídi villamosvonal kiépítéséért: a BKVT a Rákóczi úti tengelyt tudta volna Budára vezetni, a BVVV viszont első budai kapcsoltát szerezhette volna meg, ha megkapja a koncessziót.

A jog megszerzésének reményében ajánlatokkal halmozták el a Városházát, ilyen volt például az, hogy a BVVV az engedélyért cserébe villamosvégállomást épít a Semmelweiss utcában, és onnan közlekedtet viszonylatot a Tabánon keresztül Közép-Budára, de szóba került egy Városháza utca-Szervita tér útvonalú szárnyvonal is. A hatóságok 1914-ben döntöttek: a vonalat a BKVT építhette ki, de a hídon levő vágányokat a BVVV is használhatta. A Kossuth Lajos utca a BKVT-é maradt - már ami a villamost illeti -, a BVVV pedig a Veres Pálné utcán keresztül közelítette meg a hidat.

A viszonylatok száma ekkor tízre emelkedett, ami azt jelenti, hogy csúcsidőben kevesebb, mint egy percenként jött egy villamos minden irányban. Ezen a zavarérzékeny helyzeten a közlekedési vállalatok egyesülése se segített, sőt, ekkor tovább nőtt a forgalom; ebben nagy szerepe volt annak, hogy még mindig volt kanyarodó forgalom a Kiskörútról kelet felé. Az első világháború után egyébként a Dohány utca-Síp utca kerülőt megszüntették, és a nehézkesen használható alsóvezetékes rendszert felváltották a felsővezetékessel.

A következő nagy változást a vágányok útszélről középre helyezése jelentette, ezt 1929-30-ban tették meg. Ugyanekkor szüntették meg a kiskörúti vágánykapcsolatot is, ez jelentősen gyorsította a forgalmat. A kanyarodó forgalom megszüntetését persze nem lehetett volna megtenni, ha előtte nem szervezték volna át a viszonylatokat. Ekkor alakult ki a kiskörúti és Rákóczi úti járatok máig meglevő rendszere: a keletről jövő forgalom az Erzsébet hídon megy át Budára, az északi pedig a Szabadságon. Ha meggondoljuk, ez a mai napig így van, bár a Rákóczi úti villamosok szerepét két másik járműnem vette át: a metró és a buszok.

A második világháború után

A második világháborúban megsemmisült Erzsébet híd miatt a Rákóczi úti közlekedési tengely jelentősége jelentősen csökkent, bár a villamosok mindig elmentek olyan közel a Duna-parthoz, amennyire csak lehet. A jobboldali képen a Március 15. téren 1947-ben létesített hurok látható, de ezen felül ideig-óráig volt még végállomás a Ferenciek (akkor éppen Felszabadulás) terénél (1960-tól, a régi híd maradványainak elbontásának, illetve az új híd építésének idején), az Astoriánál (1962-től a Puskin utca vonalában, amikor a metróállomást, illetve az aluljárót építették), majd ismét a Ferenciek terén (1963-ban, miután átadták az aluljárót az Astoriánál). Ebben az időszakban a 44-es (Bosnyák tér, majd Rákospatak), a 45-ös (Keleti pályaudvar), a 67-es (MÁV telep), 68-as (Mogyoródi út, majd Örs vezér tere) járt itt, majd '63-ban a 45-ből (mely egyébként '52-ig 75-ös volt) 44A lett.

A híd átadásával ismét Buda lett a villamosok végcélja, kis átszervezéssel: a 44-es a Moszkva térre, a 60-as a Csörsz utcához, a 68-as pedig a Móricz Zsigmond körtérre járt innentől. A 67-est nem akarták átvezetni Budára, ezért a MÁV-telepi járat a Keleti pályaudvar érkezési oldalára, azaz a HÉV végállomáshoz járt. A 44A megszűnt, viszont megindult a 19-es a Keleti pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar között. Egy évvel később a 67-es már átment Budára, a Szarvas térre, és típuscserék is voltak: a 44-esen az 1500+pót összeállítás helyett hármas UV járt, a 67-esen pedig Bukfenc. A 60-as és 68-as továbbra is kétirányú Bengálival (1200-as) közlekedett. Ezt a típuskavalkádot igen jól meg lehet figyelni az akkori képeken, a villamosbarátok valószínűleg imádták a helyzetet!

A villamosoknak ekkor már meg voltak számlálva a napjaik, legalábbis a várostervezők elképzeléseiben: a negyvenes-ötvenes évek tervei szerint az Erzsébet híd átadásakor már járnia kellett volna a kelet-nyugati metrónak, de ez pénzügyi problémák miatt nem így történt. A villamosok maradtak, sőt, az új Erzsébet hídra is felkerültek, azzal a kikötéssel, hogy amikor megnyílik a metró, megszűnnek. A földalatti gyorsvasút első szakasza 1970-ben nyílt meg a Fehér út és a Deák tér között, ez még nem volt alkalmas a város közlekedésének teljes átrendezésére, bár a Keleti pályaudvar környékét erősen átrendezték, többek közt ekkor szűnt meg a gödöllői HÉV Örs vezér tere és Baross tér közti szakasza is. 1972-ben a metró második, Deák tér és Déli pályaudvar közti szakaszát is átadták: ez volt a végszó. Megindult a nagy leépítés: december 23-án a Keletihez rövidültek (kívülről nézve)  a 44-es és 67-es viszonylatok. Éjszakai villamos (44É) egy héttel később ment át utoljára a hídon, egy nappal később pedig már a 68-as is a Keletihez járt csak, és a 19-es is a Batthyány és a Kelenföldi pályaudvar közötti szakaszra szorult vissza.

Az utolsó Rákóczi úti villamos egy 68-as volt: a megállókban és az utolsó kocsin plakátok hirdették a szomorú eseményt. A hármas UV az utolsó menetrendszerinti szerelvény után indult a Keletitől, pontosan éjfélkor. Lassan haladt végig az útvonalon, a rajta utazó villamosbarátok természetesen az összes táblát "einstandolták". A Móriczról ezután utasok nélkül ment vissza Zugló kocsiszínbe, az áthaladása után már neki is láttak a bontási munkálatoknak: a Baross téren az addig a Rákóczi út felé induló vágányt elvágták, és befordították a hurok külső vágányába, a megállótáblákat leszedték, a síneket szurokkal töltötték fel, az útburkolati jeleket átfestették. 1973 első napjaiban az autók már a villamosvágányokon is közlekedhettek, bár a megállók járdaszigetei még megvoltak. Nemsokára a síneket is kiemelték, és a Március 15. téren, az Astoriánál és a Blaha Lujza téren levő aluljárók megállóba vezetői lépcsőit is betömték. Ezen felül - mintegy mellékhatásként - sok korosabb villamosvezetőt is idő előtt nyugdíjaztak. Azóta csak fényképeken és visszaemlékezésekben létezik a Rákóczi úti villamos...

Folytatás - a Rákóczi úti villamosvonal bejárása:
Az Erzsébet híd és a villamosok
Az Erzsébet hídtól a Vas utcáig
A Vas utcától a Keleti pályaudvarig
Baross tér, Keleti pályaudvar I-II.