Városi és nemvárosi közlekedés
Kötetlennek szánt útibeszámoló
Szerelem első látásra: Wrocław
Szilézia történelmi fővárosába, a 640 ezres Wrocławba (a nevét ejtsd: körülbelül "vrocvuaf") már régóta el akartam menni, de valahogy túl messze volt Pesttől is, meg a Berlinből egy napra történő átugráshoz is, pedig utóbbin komolyan elgondolkodtam. Nem csak a villamosok foglalkoztattak, hanem az is, hogy milyen lehet egy város, ami a második világháborúig német (porosz) volt Breslau néven, de előtte uralkodtak rajta a Habsburgok, lengyelek, csehek; egy időben a Hanza-szövetség része volt, de a XV. században még a mi Mátyás királyunk is meghódította huszonegykét évre. Aztán Hitler 1944-ben erőddé ("Festung Breslau") nyilvánította, aminek eredményeként a város nagy részét szétlőtték... Mindebből a megérkezéskor persze semmit sem láttam, viszont tetszett, hogy a szállásunk előtt elveszett villamossínek pihentek az úttestben, plusz a szálloda éttermében ettem először zsureket, ami azonnal kedvenc ételeim közé került! Szintén itt ért a kultúrsokk, hogy a lengyel tévéadókon a külföldi filmeket és sorozatokat nem szinkronizálják rendesen, csak hangalámondással látják el: ugyanaz az egy férfihang mondja az összes szereplő szövegét (tehát a nőkét és gyerekekét is), mint gyerekkoromban a kalóz VHS kópiákon. Jártam már párszor Lengyelországban, szállodában is szálltam már meg, de sose kapcsoltam be a tévét, így erről eddig lemaradtam. Mindenesetre jól indult a látogatás, nagyon vártam a másnap reggelt :)
By Paratol - Praca własna, CC BY-SA 4.0, Link
Breslauban 1877-ben indult el a lóvasút, majd 1893-ban az első villamos - a teljes villamosítással 1906-ra végeztek. A hálózat állítólag 84 kilométeres, de valahogy többnek tűnik: ahogy látható, a belvárosban rendesen besűrűsödik, de a sugarasan kifutó vonalak mellett kijjebb is találunk harántirányú kapcsolatokat. Mi lehetett itt a vonalritkítások előtt?! A összesített viszonylathossz 250 kilométer, amiből sejthető, hogy a járatok sokat fonódnak egymással. Ahogy errefelé szokás, a vonalak végein hurokvágányokat találunk, így a járművek túlnyomó többsége egyirányú, egyoldali ajtókkal. Kiépítettségileg átlagos közép-európai üzem: bár itt is terveztek alagutakat, azok végül nem épültek meg. Van viszont pár egyvágányos szakasz, ami mindig csemegének számít!
Mielőtt még elkezdünk utazgatni, egy kis típustörténet. Balra a lengyel "kocka" egységkocsi, a Konstal 105Na egy 1977-es gyártású példányát láthatjuk. Ez a típus még mindig majd' minden lengyel villamosüzem alapja kisebb-nagyobb módosításokkal (ez itt a képen például csak három ajtóval rendelkezik az eredeti négy helyett). Jobbra egy szintén 1977-es kocsit látunk, de ezt a 2000-es években a helyi illetőségű Protramnál felújították, azóta a Protram 105NWr típusjelzést viseli. A bal oldali kép a Galeria Dominikańska megállóban készült, a másik pedig Le¶nica végállomáson.
A felújított típushoz hajtott pótkocsi - lásd balra Dubois megállónál - is tartozik: ennek típusjelzése 105NWrD, bár sok helyütt ezeket is csak 105NWr-ként emlegetik (a "D" betű a lengyel típusjelzésekben pótkocsit jelöl). Alapvetően megegyezik a szerelvények első kocsijával, csak nincs vezetőfülkéje.
A következő típust ránézésre viszonylag nehéz megkülönböztetni az előbbitől: balra egy már ismert 105NWr szerelvényt láthatunk, jobbra viszont egy 204WrAs összeállítást. Ezt a sorozatot már újonnan gyártották a kétezres évek közepén a Protramnál, aszinkron hajtással, de továbbra is megtartva a 105Na szerkezetét, ami azzal járt, hogy ezek az új villamosok továbbra is magaspadlósak. A helyszín mindkét képnél Rynek megálló (maga a valódi Rynek, azaz a piactér kicsit beljebb van).
A következő logikus lépés a 2006-ban bemutatott Protram 205WrAs volt, melynél tulajdonképpen két 204WrAs közé függesztettek be egy alacsonypadlós középrészt; ebből a típusból 26 példány készült. A bal oldali kép helyszíne a Plac Grunwaldzki, melynek négy vágányára öt irányból futnak be a villamosok. Hiába, a lengyelek nem aprózzák el úgy a csomópontokat, mint a budapesti közlekedéstervezők az utóbbi 50-60 évben :) Jobbra a kocsi utasterét láthatjuk, pontosabban az alacsonypadlós részt. Láttam már rosszabbat és szűkebbet!
Szintén 2006-ban rendeltek 17 egyirányú Škoda 16T-t. A prágai "Sícipők" tesói a korai alacsonypadlósok összes hibájával rendelkeznek (nem túl jó futásminőség, szűk utastér), és itt sem tudtak lenyűgözni. A képei helyszínei: Renoma, illetve most Grunwaldzki.
Érdekes módon az egyirányú 16T-k mellé kétirányú kocsikat is rendeltek, ez lett a Škoda 19T, melynek egy példányát a Galeria Dominikańska megállóban láthatjuk. Jobbra egy teljesen hihetetlen megoldás a 19T utasteréből: a többi "Sícipőnél" a kerekek felett egymással szembenéző székeket találunk, melyek jelentősen megnehezítik az utasáramlást, hiszen "lapjával" kell átslisszolni a térdek közt. Namármost, Wrocławban azt találták ki, hogy az egyik oldalra nem raknak székeket, és a helyüket kinevezik csomag- és bicikliszállító területnek. Elég hihetetlen helypazarlás, ha engem kérdeztek! Ráadásul ide a biciklit becibálni se lehet egyszerű.
A város első modern alacsonypadlós típusa a Pesa Twist 2010NW lett: 2015 óta 8 ilyen érkezett Wrocławba. Az erősen szűkülő, de magasra felnyúló orrkiképzés miatt a villamos viccesen vékonynak tűnik, pedig az utastér nagy részén 2,4 méter széles. A képek helyszínei a már látott Rynek, illetve a már szintén látott Galeria Dominikańska.
Ugyancsak angolna kinézetű a most következő két típus. A Modertrans "Moderus Beta" családja a korábban látott 205WrAs rokona: itt is két újonnan épített, 105Na jellegű kocsi közé függesztettek be egy alacsonypadlós részt. A balra látható Moderus Beta MF 19 AC-ból 2015-től kezdve 22 darabot vásároltak, a jobbra látható Moderus Beta MF 24 AC-ból pedig 2018/19-ben 40 darabot. Azt nem sikerült kiderítenem, hogy a 19-es és 24-es számok mit jelentenek, de más gyártotta a villamosberendezést (a Medcom helyett az Enika), és a dizájnon is javítottak kicsit.
És most utazzunk végre! Elindulás után rögtön akadályba ütköztünk, amikor jegyet kellett volna vennünk, mert se trafikot, se automatát nem találtunk a szállás környéki megállókban. Végül felszálltunk egy villamosra, és csodálkozva láttuk, hogy ugyan van rajta egy csak bank- és feltöltőkártyával működő automata, az azonban nem nyomtat jegyet vagy nyugtát (emiatt nyilván kisebb és strapabíróbb a masina). Az egyetlen bizonyítékunk arra, hogy vettünk valamit, a banktól jövő visszaigazoló SMS volt. Persze, mint kiderült, bármelyik ilyen automata le tudja olvasni a bankkártyánkat, hogy megmondja, milyen jegyet vettünk vele, ilyenje azonban nem volt annak az ellenőrnek, akivel a vonaton találkoztunk, így neki csak az SMS-t tudtuk mutogatni, hogy tessék nézni, van jegyünk. Elfogadta :)
De ezzel most kicsit előreszaladtam a történetben: ott tartottunk, hogy bevillamosoztunk a Tudor-stílusra hajazó főpályaudvarhoz (lásd fent balra), amit belülről is meg szerettem volna nézni (lásd fent jobbra). És ha már ott voltunk, ...
... felszálltunk egy helyiérdekűre, ami épp indult. Bár reménykedtem, hogy kifogunk egy EN57-est, helyette egy Newag "Impuls" - kicsit pontosabban az Alsó-Sziléziai Vajdaság regionális vasútjának, a Koleje Dolno¶l±skienek egy 45WE sorozatú villamos motorvonata - jött. Le¶nica állomásig utaztunk ki vele, hogy aztán onnan visszavillamosozzunk a belvárosba. A motorvonat meglehetősen jó benyomást tett rám. Bevallom, 10-15 éve még megmosolyogtatónak találtam a lengyel vasúti gépgyártás egyes termékeit, de mostanra eljutottak oda, hogy utasként nem látom a járműveiket rosszabbnak bármilyen "nyugati" terméknél. De még mielőtt valaki kifakadna magában, hogy "ha ők tudnak vonatot gyártani maguknak, mi miért nem?", nézzünk rá a térképre: azért, mert nekünk van 8000 kilométer vasútunk, nekik meg van 22 ezer. A dolgok ennél persze bonyolultabbak, de az ő saját belső piacuk akkora, mint a magyar piac még Trianon előtt se volt.
Most pedig villamosozzunk, ami belefér! Kezdjük az 1910-ben még Kaiserbrücke néven átadott most Grunwaldzkin, ami egy lánchíd, úgyhogy le kellett szállnom villamosokat fotózni rajta. Ahogy látható, az időjárás jó sz*r volt, nem lehet finomabban megfogalmazni. December vége lévén számítottam arra, hogy fázni fogok, de mondjuk havazhatott volna inkább az eső helyett, ha már úgyis borult volt az ég...
Még egy kép a most Grunwaldzki megállóból, de ezúttal a "szárazföld" felé nézve. A második világháborúig ez is régi építésű környék volt, de miután a Vörös Hadsereg bekerítette a várost, a németek ledózerolták a házakat, hogy szükségrepülőteret hozzanak létre a helyükön. Az ostrom miatt máig látni foghíjakat a városszövetben, bár nem olyan látványosan, mint Liberecben, ahol kimondottan lehangolónak találtam a "van ház, nincs ház, van ház, van ház, nincs ház, nincs ház" utcákat. A jobb oldali helyszínt feladom rejtvénynek, mert nem jegyeztem meg, hol kattintottam :) Update: NZA természetesen meg tudta mondani: Pomorska megálló.
Egyszer egy rövid időre még a nap is kisütött, konkrétan az ulica Kołł±tajában, ahol a főpályaudvart érintő járatok egy részének megállója található, a képeken némi sorbanállással súlyosbítva.
Természetesen legalább az egyik egyvágányú vonalrészt meg kellett nézni, így jutottunk el Księże Małe végállomáshoz. Az egyvágányú szakasz körülbelül 300 méter hosszú, szóval csak ezért nem feltétlenül éri meg ideutazni.
Wrocławon több ágra szétválva folyik át az Odera, plusz a hajóforgalom egy csatornarendszeren kerüli ki a sűrűbben lakott területeket, így a hidakon átkelő villamosok a városkép részének számítanak. Baloldalt hazai vizeken járunk, hiszen a villamos épp a Bem József térre (Plac Józefa Bema) érkezik a mosty Młyńskiet, azaz a "Malom-hidakat" elhagyva. Jobbra az előbb a háttérben látható első hidat láthatjuk a másik irányból.
A Malom-hidakhoz (baloldalt a második látható) a most Piaskowyn, azaz a "Homok-szigeti hídon" lehet eljutni, lásd jobbra; a háttérben a vásárcsarnok tornyos épületét láthatjuk. Itt egyébként történt egy kis gikszer, ugyanis a kabátomnak szétesett a cipzárja, de úgy, hogy ketten se tudtuk összerakni. Mivel nulla fok volt, be kellett mennünk egy plazába, venni egy új kabátot, ha nem akartam megfagyni. Találtam is egy jót, de a kártyás fizetésnél valami gond volt az átváltással, így előbb levonták a pénzt, majd azt mondták, hogy sztornó, és visszautalják. Valamikor. Jobb híján kerestünk egy bankautomatát, ahol kivettem a szükséges összeget złotyban, mert mindenképpen kellett a kabát. A boltban levont összeg végül tényleg visszajött, de addig azért egy kicsit morcos voltam. Ja, és hónapokkal később, júniusban jött egy SMS a banktól, hogy az átváltással gond volt, ezért levonnak még párezer forintot. Ilyen bonyolultan még sose vettem ruhát :) A kabátvásárlás után folytattuk a villamosozást, csak innentől kezdve a fényképezőgép mellett egy jókora papírzacsit is lobogtattam a kezemben, benne a régi kabáttal. A villamosvezetők biztos néztek, hogy az a majom meg mit csinál azzal a zacskóval a sínek mellett...
Na, de még kicsit vissza a villamosokhoz! Balra a kanyarodó Moderus Beta mögött az egykori Wertheim áruház (ma Renomának hívják) épületét láthatjuk, melyet 1928-30-ban építettek az akkor divatos németországi irodaház/áruház stílusban, ami nekem nagyon bejön. Jobbra (ismét) a Rynek megállóban vagyunk, ami a "helyi Kiskörúton" fekszik, és ahol a kanyarodó viszonylatok forgalmának kényelmesebb lebonyolítása végett három vágány is van. A villamoshálózat sűrűségére jellemző, hogy itt szinte minden második utcából csatlakoznak be sínek. Régen Németországban is ilyenek voltak a nagyvárosi villamosrendszerek, csak ott általában vagy megszüntették, vagy föld alá dugták őket, ehhez képest itt a kapcsolatok nagy része megmaradt.
Ahogy a szürkeség még szürkébbé vált, megint vonatoztunk egyet, ezúttal Wrocław Nadodrze állomásig (tessék észrevenni a fa perontetőt!), mely egyrészt nagyon szigorúan poroszos volt, másrészt meg a méretéhez képest eléggé kihalt. Emlékeim szerint emberfiával nem találkoztunk az aluljáróban vagy a régimódi épületben, de ettől a hely még nem változott hajléktalanszállóvá vagy drogostanyává, és nem volt ijesztő - valahogy Lengyelországban másképp működnek ezek a dolgok, mint nálunk. Most egyébként szerencsénk volt, mert egy EN57-essel utazhattunk, még ha egy modernizált változatúval (EN57AL) is. Csak összehasonlításként: valahogy így néztek ki ezek a vonatok eredetileg.
Ekkor már olyan fáradt voltam, hogy befejeztem a fotózgatást, és csak bámultam ki a villamosok ablakán. Pontosabban a balra látható holdfényjelzőt még lekaptam telefonnal: annak idején ránézésre ugyanilyenek üzemeltek a magyar villamosüzemeknél is. Vajon ki vette kitől az ihletet? Jobbra... na, ez is vicces volt: már előző este a városba érkezéskor néztük az autópályáról, hogy mi az a nagy fény a távolban. Gondoltuk, biztos van ott valami külszíni bánya vagy ilyesmi. Katowice felé indulva aztán közelebb jutottunk a fényhez, ami jó öt kilométer szélességben naplementei fényviszonyokat teremtett. Nagyon durva volt! Csak később gugliztuk ki, hogy egy paradicsomot termelő hatalmas üvegházkomplexum fényszennyezését láttuk. Nem vicc!
Folytatás: egy régi kedvenc - Felső-Szilézia és egy kicsi Ostrava