Prágai tavasz

Click here for the English version / Hier geht's zur deutschsprachigen Version

Legutóbb 2002-ben jártam a cseh fővárosban, és már jó ideje terveztem az újabb látogatást. Nem a villamosok miatt, egyszerűen turistáskodni és romantikázni akartam Mariannommal. Tíz éve a múzeumokon volt a hangsúly (a műszaki múzeum, és a Kbely-i csodálatos gyűjtemény formájában), most azért kicsit több tuját terveztem bele a programba ;)

A megérkezés estéje hagyományos turistás csavargással* és knédlizabálással telt, villamosok csak videó formájában kerültek megörökítésre, ezeket az oldal végén lehet majd látni. Az első fényképek másnap reggel készültek. Baloldalt az I. P. Pavlova metróállomás környékét láthatjuk, jobbra pedig a Karlovo náměstí-t, egy beparkoló autó okozta forgalmi fennakadás keretében.

*Ez persze csak részben igaz, mert napijegyet venni is kaland volt Pankrác metrómegállónál. Csak papírpénzünk volt, az automata viszont csak fémet fogadott el (tiszta BKV, ha engem kérdeztek). Nyitva volt a forgalmi ügyelet ablaka, egy fickó bámulta a monitorokat bent, de nem nagyon akart észrevenni, pedig logikusnak tűnt, hogy őt kérdezze meg az ember, hogy hol van árusítóhely, esetleg ő árul-e jegyet. Kapcsolatfelvételi próbálkozásaim a please-bitte-prosim vonalon kudarcba fulladtak: a fickó kurta "no! no!" (mielőtt a csehül tudók nekem esnek: nem "ano"-t mondott:) vakkantások után megpróbálta eljátszani, hogy a világ legérdekesebb ipari kamerás monitorjai vannak előtte, nehogy velem kelljen foglalkoznia. Ennyit arról, hogy turisztikailag, nyelvtudásilag előrébb vannak :-/ Az aluljáróban nem találtunk jegyárust, de a megálló mellett ott volt egy bevásárlóközpont, nagy gond nem lehet! Bemegyünk, pár tíz méter után ott egy dohánybolt. Az eladólány beszélt angolul, de nekik csak vonal (órás) jegyeik voltak, napijegyük nem. Kár, de legalább a papírpénzt felváltotta fémpénzre, jó lesz az automatába! És itt jött a második pofon: AZ AUTOMATA NEM ADOTT VISSZA! Vagy pont annyit dobsz be, mint a napijegy ára, vagy mehetsz a fenébe. Aha, Európa kultúrturisztikai központja, ahol a doprávnyi podnyik annyival jobb, mint a BKV, peeeeersze :( Na, vissza a trafikba, még apróbbra váltottuk a pénzünket. Az automata így már adott nekünk jegyet, alig tartott tovább tíz percnél, cska kicsit kellett rohangászni, a helyi közlekedési vállalat meg gargalizáljon sünnel...

Na, de vissza másnap reggelre: a Karlovo náměstí-nél dugó, az emberek elindultak gyalog, én meg kiélveztem a spontán járműparádét. Ezeken a képeken egy alacsonypadlós középrésszel ellátott KT8-ast, azaz KT8D5.RN2P-t látunk, illetve egy ©koda 15T-t. Mire elértünk az első sarokig, a fennakadásnak vége lett, de ha már elindultunk, gyalog mentünk kicsit tovább.

Első videóm ezzel a torlódással indít. Sok magyarázatot nem fűznék hozzá, hiszen végig feliratozva van.

Még mindig a Karlovo náměstí sarkán vagyunk. Balra egy T3SUCS szerelvényt láthatunk; ezeket a kocsikat a nyolcvanas években építették, de érdekes módon (vélhetően spórolásból) nem szaggatóval, hanem a T3 eredeti, akcelerátororos villamosberendezésével. Jobboldalt a már említett, utólag alacsonypadlós középrésszel ellátott csuklós, a KT8D5.RN2P egy példánya látható.

Balra: ©koda 15T hátulról. Később még előről is fogjuk látni, körülbelül onnan is ugyanígy néz ki :) Jobbra: T3R.P a Moldva mentén, a Masarykovo nábřeľí-n. Ez a típus az imént látott T3SUCS-vel ellentétben régi T3-asok felújítása - az elől látható kocsi például 1974-es, amit 2006-ban szaggatóval modernizáltak.

Gömbölyű Tatrák - még mindig

És ha már gömbölyű Tatrák: technikailag a prágai járműállomány nem különösebben korszerű - egy dolog különbözteti meg a pestitől: karban van tartva. Ettől még a T3-asokat én speciel nyomasztó belső terű, nem túl kényelmes ülésű szockó dobozoknak látom, magas padlóval, kis ablakokkal és hangosan pukkogó vonali kontaktorral, de annyira lapos kerekűvel például nem találkoztunk, mint a budapesti Ganz csuklósok nagy része...

A Náměstí Jana Palacha T3R.P szerelvénnyel. Jobboldalt körülbelül 150 méterrel vagyunk arrébb, a Mánesův most-on, a háttérben a Hradzsin, az előtérben pedig egy másik T3R.P szerelvény.

Újabb kétszáz méter múlva: a Malostranská megálló előtti elágazás. A Tatrák ezt jól vették, de az alacsonypadlósok borzasztó hangokat bírtak kiadni, ahogy áthaladtak a váltókon és felkanyarodtak a hídra. Balra egy T3R.P, jobbra egy T3SU szerelvény. A kettő közti legnagyobb vizuális különbség a viszonylattábla, ami a felújított kocsiknál kijelző, a fel nem újítottakon pedig felül számtábla, alul a műszerfal elé bedobált úticél-tábla. Nem valami kifinomult.

T3-asok mozgásban.

A Letenská-n, a Malostranské náměstí-től egy kőhajításnyira van a közlekedésbarátok egyik kedvenc fotótémája, a régi ház földszintjén fonódva átbújó villamos. Egyik oldalról csilli-villi, a másikon hámlik a vakolat, van más színnel felülfestve a falfirka, stb.

A Valdątejnská zahrada (a Wallenstein-palota kertje) belülről gyönyörű, a kerítését/hátsó falát  viszont nem díszítették túl :) Jobbra: ismét a Malostranská, jó sok gombölyű Tatrával.

Balra: T3R.P szerelvény a Náměstí Kinských-en, jobbra: egy felújított Tatra belseje. Szerintem körülbelül akkora a különbség, mint a Skoda 120GLS volt a Skoda 105-ösök után, de én ugye nem szeretem a cseh villamosokat, úgyhogy biztos cinikus vagyok :)

Barrandov

Prágában - ahogy Budapesten is - a hatvanas évektől kezdve egy rakás lakótelep épült fel a város szélén. Ezek egy része a cseh főváros fekvése miatt fennsíkokon, domboldalon-dombtetőn fekszik, a közlekedésüket pedig villamossal vagy buszokkal oldották meg, melyek a metróra hordtak rá. Eddig a történet meglehetősen hasonlít a budapestire (bár Budapesten a nagy lakótelep-építések kapcsán inkább megszüntették a villamosokat, mint építették őket, lásd Pesterzsébet és Újpest  példáját) A rendszerváltás óta azonban odakint nem állt meg a közlekedésfejlesztés, és voltak városrészek, melyek végre metrót kaptak. Mások pedig villamost. De nem a rossz pályán lassan csoszogót, ahogy a budapesti külvárosokból ismerjük őket, hanem ilyet:

A Hlubočepy - Barrandov szakaszt a belvárosból érkező vonalak hosszabbításaként 2003-ban nyitották meg, a közlekedésszervezés mellett az építészeti kialakításra is odafigyelve. A villamos a Moldva mellől egy hétszáz méteres viadukton emelkedik fel a  fennsíkra, ahol a filmstúdiójáról ismert Barrandov városrész fekszik. Egy darabig a már korábban meglevő gyorsforgalmi út mellett halad, aztán bekanyarodik a lakótelep egyik főutcája alá egy rövid alagúton, majd egy másikon a lakótelep másik oldalára vált, ahol füvesített, hangfogó fallal leválasztott pályán halad a végállomásig:

Szerintem a vonal építészeti részét kicsit túltervezték (űrállomás jellegű megállók, például). Még nincs tíz éves, de máris öregszik, olyan cse'szlovákosan viccesen. Ezzel együtt az építészet legalább nem ment a funkcionalitás rovására (mint mondjuk a Szent Gellért téren, amit úgy megterveztek az íves úttal és a szálloda előtti díszkúttal, hogy csak lassan lehet autóval áthajtani rajta, a villamosmegállónak meg alig jutott hely), megpróbáltak többet adni az embereknek sima esőbeállóknál, a villamos haladását pedig jelentősen gyorsították a szintbeli kereszteződések kerülésével. Az eredmény pedig az, hogy az itteni végállomásról átszállás nélkül 26 perc alatt bent lehet az ember a Malostranské náměstí-n, vagy  28 perc alatt a Vencel téren, azaz a legbelsőbb belvárosban. Mert végül is a tömegközlekedés nem a presztizsről szól, hanem arról, hogy a városban élőknek könnyebb legyen az élete. Ha emellett még olyan panoráma is adódik, mint a villamosviaduktról a város felé nézve, csak még jobb :)

Balra: T3R.P-szerelvény közvetlenül Sídliątě Barrandov végállomás előtt. Jobbra: ismét a Náměstí Kinských, ezúttal egy T6A5 szerelvénnyel. Nekem egyébként valamiért ezek a kocka-Tatrák tetszettek a legjobban a felhozatalból, pedig annyira azért nem hasonlítanak a mi T5C5-inkre (16-17 évvel fiatalabbak is).

És egy emlék: 1987-ben jártam először Prágában, és kicsit csalódott voltam, hogy bár a metróik olyanok voltak, mint a mieink, a buszaik nagy része is Ikarus volt, Tatrából csak gömbölyűt láttam. Aztán amikor az utolsó napon elindultunk Drezda felé, valami kocsiszín-szerűség előtt hirtelen felbukkant egy szögletes is. Nem teljesen olyan volt, mint a miénk, mindenesetre azóta se tudom, hogy vajon egy  külföldre szánt KT4-est láttam próbázni, esetleg valami más tesztkocsit.

Vegyes ez+az

A Masarykovo nádraľí előtt fotóztam ezt a szólóban közlekedő T3SUCS-t (balra), illetve ez a reptéri buszt (jobbra).

A Náměstí Republiky csak pár száz méterrel van arrébb, de hálásabb fotóhelyszín... lehetett volna, ha nem gyalogolnak-bicikliznek bele állandóan a képbe :) Azért egy kicsit így is sikerült kattogtatnom: baloldalt egy T3R.PLF + T3R.P szerelvényt látunk, itt az első kocsi gyakorlatilag egy új építésű T3-as, alacsony középrésszel. Őszintén szólva viccesnek találom, hogy a XXI. században még T3-as alapon építenek bármit. Valamiért futásilag se voltam oda tőlük: hangosnak tűntek. De lehet, hogy csak én fogtam ki pont két rossz példány belőlük, hiszen elvileg nem kellene nagyon másképp futniuk, mint a hagyományos T3-asoknak. Jobbra: valamilyen SOR gyártmányú csuklósbusz, csak hogy ilyen is legyen az oldalon.

És ismét T6A5 szerelvények. Nem tudom, milyen szaggató van bennük, de fékezéskor mintha minden tengelyre külön "zenélne", legalábbis nem egységes, hanem többszólamú nyivákolást csapott többször is. Nem annyira vicces, mint a miskolci KT8D5-ösök "videójátékos" fékhangja, de azért majdnem :)

Prága utcái (na jó... legalábbis egy pár közülük) a villamosból nézve.

Változatok alacsonypadlóra

Az utóbbi évtizedben értelemszerűen Prága is az alacsonypadlósítás útjára lépett, hiszen a Tatrák a magaspadlós villamosok közt se számítanak alacsonynak. Szerintem nem a leglogikusabb utat választották, de ők tudják...

T3R.PLF - utólag alacsonypadlósított T3-as - Petřiny végállomáson (balra) és a Malostranské náměstí-n (jobbra). Csak nekem jut erről a festésről az Úttörővasút Mk49-es mozdonya az eszembe?

Az alacsonypadlós rész nem túl nagy, az utastérben a három plusz lépcső sem túl kényelmes... A kocsik hosszabbak a sima T3-asnál; lehet, hogy a forgócsaptávhoz is hozzányúltak, azért éreztem hangosabbnak-zötyögősebbnek őket? Egyébként a biztonság kedvéért szögezzük le, hogy ezek nem régi kocsik megbuherálva, hanem teljesen új gyártású kasztnik, és bár egy weboldalon azt olvastam, hogy a forgóvázak maradtak a régiek, igazából nem vagyok biztos ebben. És tényleg az a véleményem, hogy a 2000-es évek második felében nem kellene egy 1960-ban,  az 1930-as évekből származó amerikai licenszek alapján épített kocsit utángyártani.

Persze ugyanebben az időben mással is megpróbálkozott a város: bevásárolt a ©koda cég 14T típusjelzésű multicsuklós villamosaiból. Ez szerintem még rosszabb ötlet volt: a kocsik szűkek, a szembeülések abszolút nem praktikusak, a futásuk rossz, és összességében néja majdnem olyan hangosan csörömpölnek, mint a mi Ganz csuklósaink. Csak ezek még szinte bejáratós kocsik.

A 14T sikertelenségét gyártó és vevő egyaránt érezhette, mert további sorozatok lehívása helyett egy újabb típust, a 15T-t, márkanevén a "ForCity"-t vásárolták meg, elég bátor módon rögtön nagyobb mennyiséget megrendelve. A 15T technikailag nem hasonlítható más alacsonypadlósokhoz: a három kocsirész négy excentrikus/több csatlakozási pontú forgóvázon* nyugszik, melyekben a hajtást kerékagymotorok végzik. A forgóvázak forgásához hely kell, ezért a két középső forgóváznál a jobb oldali képen látható módon beszűkül az utastér. Állítólag ezt az útszűkületet kompenzálja a kocsi futása, de én azt véltem felfedezni, hogy szűkebb ívekben a kocsirészek egymást lökdösik a csuklón át, fűrészelő-reszelő mozgásthoz vezetve, tehát nem éreztem annyira szupernek az ívbenfutását. Persze jobb egy multicsuklósnál, de azért annyra tökéletes nem volt. Egyenesben pedig hajlamos volt furán belengeni, kis amplitúdóval fel-le ugrálni, mint egy Ganz csuklós.

*Ezt azért hangsúlyozom, mert sokan azt hiszik, hogy ezek teljesen sima, középen királycsapolt forgóvázak, illetve hogy a közbenső csuklóra is ugyanott, középen támaszkodik fel a két kocsirész. Hát nem. Ez azt jelenti, hogy nem egy ponton adódik át a vontatási energia, hanem mindenféle feszítések-tolások vannak benne. Tulajdonképpen a középső forgóvázak nem is forgóvázak, hanem nagyon rövid, "merev" futó részek, amikre kétoldalt befüggesztett részek támaszkodnak. Szerintem ez eléggé eltérő erőjátékokhoz vezet egy hagyományos csuklós-forgóvázas villamoshoz képest.

Érdekes hangokat bírt ívekben kiadni, például ahogy lekanyarodik az első snitt végefelé a hídról... de az elején, ahogy felkanyarodik a hídra, és közben áthalad a váltókon, ott is vannak egyfajta zajok.

A kisföldalattinkhoz hasonlóan a vezetőfülke, illetve a hátsó vezetőfülke helyén (ezek a kocsik egyirányúak, csak egyik végükön van vezetőfülke, csak egyik oldalukon van ajtó) levő üléscsoport a forgóvázak felett van, ezért itt szintén nem kevés hely van elvéve az utastérből (lásd balra). Vizuálisan érdekes, hogy a jelek szerint ezek a forgóvázak se a középpontuknál forognak, hanem a kocsi belseje felé van eltolva a királycsap, így ívben látványosabban kisöpörnek oldalra, mint az átlagos járművek forgóvázai.

Ami érdekes, hogy a kerékagymotoroknál hiányzik a mechanikus áttétel (hajtás), emiatt kevesebb a "motorhang". A megoldást más gyártók azért kerülik, ha lehet (azért más is csinált, vagy csinált már ilyet, de el nem terjedt), mert a motor így rugózatlanul ül a kerekeken, ez pedig a pálya gyorsabb elhasználódásához vezethet (nagyob rugózatlan tömeg). Persze csak pár év után derül ki, hogy ez konkrétan mit is jelent.

Délutáni csúcsforgalom

Prága belvárosában nem nagyon van olyan, hogy forgalomcsillapítás. Az autópályabevezető (átvezető) kétszer három sávon a legbelsőbb belvároson megy át,  megérkezésünkkor alkalmunk volt rögtön kétszer is végigállni a délutáni dugót ott. Mindezen túl a belváros utcáin sincs igazán leválasztva a villamos a közútról, úgyhogy sok helyütt ha az autók lassan mennek, akkor a villamosok is, a kereszteződéseknél meg egymást tartják fel.

A Národní divadlo-nál igazából a villamosok tartották fel a közlekedés többi résztvevőjét, így egymást is: minden lámpaváltásnál több tuja ment át minden irányon, ha pedig kanyarodni kellett... akkor különösen nehéz volt a helyzet, mert a folyópartról a Národní-ba kanyarodó irány váltója elromlott, így a vezetőknek ki kellett szállniuk, és kézzel állítaniuk. A sor meg addig is állt mögöttük.

Még egy pillantás az erős K.u.K. kinézettel rendelkező Národní-ba. Elől a 7001-es pályaszámú T3SU látható... de mi az mögötte? Jessz! Egy felsővezetékes kocsi, aminek valamiért nem a szokásos LIAZ "arca" van, hanem Karosa buszos. Valaki nem tudja, milyen szerzet ez? Valószínűleg Skoda/LIAZ, de miért más a fülkéje?

Egy kis délutáni csúcs, autókat akadályozó villamosokkal, a másik villamosokat akadályozó villamosokkal, és néha villamost akadályozó autókkal...

Még egy kis ez+az

Sajnos március közepén még nem lehet végtelen sokáig fotózgatni, hiszen hamar lemegy a nap, és amikor fent van, akkor is elég lapos szögben süt, úgyhogy ezek csak ilyen vaktában lövések: baloldalt Praha-Dejvice vasútállomásának eleje. Furcsa volt a régi házak közt szintben húzódó síneket és sorompós átjárót látni! Jobbra: egy Skoda-csoda a Národní třída-nál.

A prágai metró állomásaitól nem tudtam hasraesni, de a járműállományt és a pályát sokkal jobban rendben tartják, mint itt. A C vonalon találkoztam a talán legnormálisabb metrószerelvényekkel, amit valaha láttam, a Siemens-ADtranz M1-esekkel. A többi vonalon a mi "feketefejűinkhez" hasonló, de igen combosan modernizált 81-71M szerelvények közlekednek. Kívülről se hányadék rozsdatemetők, bentről meg meg se mondaná az ember, hogy mi volt a kiindulási alap. A baloldali képen egy ilyen szerelvény áll Depo Hostivař végállomáson, a másik kép egy kocsi belsejét mutatja. Akár a mi metrókocsijaink is kinézhetnének így... de nem teszik :(

A Masarykovo nádraľí-ra, azaz a Masaryk pSályudvarra csak azért mentem be, mert abban reménykedtem, hogy az itt végállomásozó S-Bahn vonatok (ők Esko-nak hívják, mi maximum álmainkban hívhatjuk bárminek is a budapestit) közt lesz alacsonypadlós Bzmot. És volt. Jó, igazából nem Bz-kről van szó, hanem cseh(szlovák) eredetijükről, a 810-es sorozatról, melyekből néhány éve motor+vezérlőpót szerelvényeket építettek, a kocsik közt átjáróval,  a pótban (mellékben) alacsonypadlós szekcióval. Utazni nem tudtunk vele, így nem derült ki, hogy ez is inkább csak érdekes kísérlet, mint a szombathely iker-Bz átépítés, vagy tényleg jó ötlet, mindenesetre vicces jószágnak tűnik. Szépnek azért nem :)

"Ha már arrajártam" alapon este is lencsevégre került pár villamos a belvárosban. Sok kommentár nem kell hozzá, mert ott van a képernyőn. A bevezető snittet az utánfutós villamossal sajnos nem tudtam überelni - ez volt az első videóm Prágában, indításnak jó volt :)

És itt a vége, fuss el véle!


Vissza az oldal tetejére   Vissza a tartalomjegyzékhez