Városi és nemvárosi közlekedés
Ha a wrocławi villamos az új szerelem, akkor a felső-sziléziai hálózat a bevált és megszokott korábbi kapcsolat. 2008 áprilisában elemi erővel hatott rám ez az erősen lelakott, de azért büszkén élni akaró üzem, és a bezárások és modernizálások ellenére se ábrándultam ki belőle azóta, úgyhogy úgy döntöttünk, ide is benézünk 2019 decemberében. A szállásunk közvetlenül Katowice belvárosában volt: az ablak alatt villamos csörömpölt, jobb már nem is lehetett volna :)
Aki nem ismeri a felső-sziléziai városközi villamosokat, olvassa el korábbi oldalaimat - ezt, ezt vagy ezt -, mert nem akarok mindent előről elmagyarázni ;) És nem, ez nem a "katowicei villamos", ahogy sok nyugati villamosbarát emlegeti, mert itt nem Katowicéből a környező településekre átmenő járatokról van szó, hanem több nagyváros tömegközlekedési rendszerének összefonódásáról, "interurban" jellegű vonalakkal. Bytom nem Katowice elővárosa, se Sosnowiec vagy Chorzów, és Zabrze vagy D±browa Górnicza sem az. A fentebbi hálózati térképen középen alul fekszik Katowice: jól látható, hogy messze nem itt a legsűrűbb a hálózat - és megkockáztatom, hogy nem is a legérdekesebb. Nem tudom, miért, de mindig zavar, amikor külföldiek feltöltenek egy Ruda ¦l±ska-i vagy mysłowicei képet a facebookra "Katowice trams" szöveggel... Na mindegy, azt hiszem, most, hogy ezt kiadtam magamból, kezdődhet a villamosozás, a vicc kedvéért Katowicében :)
Felső-Szilézia, kicsit konkrétabban Katowice
Este érkeztünk meg; mivel vacsora után már túl sötét (és hideg) volt messzire elkalandozni, csak videózgattam a katowicei piactér, a Rynek környékén. Jó volt újra látni kedvenc lengyel villamosaimat - bár néhány típussal most találkoztam először.
Ha már ott voltunk, benéztünk a közelmúltban alaposan felújított főpályaudvarra is. Videózni is próbáltam, de sajnos csak motorvonatok jöttek-mentek, mozdonyt összesen egyet láttunk, azt meg valamiért a kamera nem bírta befogni. Balra egy EN57-es, de sajnos nem eredeti állapotú, hanem alaposan felújított. Jobbra az említett egyetlen mozdonyt láthatjuk, a "Tehén" becenevű ET22-es típus egy képviselőjét. Ezeket a hatalmas "vödör" lámpákat sose értettem, egészen a közelmúltig mindenen ilyet használtak a lengyel vasutak.
Kipróbálnék valamit: eddig a videókat mindig a képek után raktam be, most megfordítom a sorrendet. Mondhatni ez itt a "trailer" az utána következő beszámolóhoz!
A "lengyel Tatra": Konstal 13N
A második világháború utáni lengyel villamosgyártás az N típussal indult meg, de az egy öreg, kéttengelyes konstrukció volt, a jövő viszont a nagy befogadóképességű, forgóvázas járműveké volt, mint amilyen a Konstal 13N típusjelzésű motorkocsija:
A modern négytengelyesek a harmincas-negyvenes évek fordulóján indultak hódító útjukra: volt, aki maga tervezett ilyet, és volt, aki a műszaki megoldások legkifinomultabbjait egyszerűen lelicenszelte az Egyesült Államokból. A lengyelek eredetileg a svédektől szerettek volna új villamosokat venni, de a hidegháború keresztülhúzta a számításaikat. A csehszlovák Vagónka Smíchov viszont meg tudta vásárolni a PCC villamosok gyártási jogát az amerikai Transit Research Corporationtől, aminek köszönhetően 1951-ben megjelent a Tatra T1-es típus. Ez a kocsi tökéletes lett volna a lengyel villamosüzemek számára is, de a prágaiak nem nagyon akarták továbbadni a kocsit, pláne nem annak műszaki dokumentációját. Végül 1955-ben két kocsit nagy nehezen eladtak a varsói közlekedési vállalatnak, de állítólag azt is csak politikai nyomásra. A két kocsi egyike a chorzówi Konstalhoz került, ahol hamarosan - hogy, hogy nem! - papírra vetették a 11N jelzésű villamos terveit. Igen ám, de a villamosberendezés lemásolásával nem boldogultak, ezért - mivel a csehszlovákok ismét megtagadták az együttműködést - a belga ACEC-hez fordultak segítségért (ez a cég maga is rendelkezett a PCC villamosok licenszjogaival). Ennek a folyamatnak a végén a Konstal bemutatta az immár 13N típusjelzésű négytengelyest a lengyel belföldi piac számára. Eredetileg saját vezérlést is szerettek volna kifejleszteni egy jövőbeni 14N típushoz, de végül maradtak a belga berendezéseknél. Sőt: a hatvanas évek közepétől már saját maguk gyártották a Westinghouse-rendszerű PCC gyorsítókat.
Egyszer egy amerikai villamosbarát azt mondta nekem, hogy az UV utastere túl "spártai". Nos, ha az spártai, akkor a 13N belseje - lásd balra - milyen? Itt jegyzem meg, hogy a rendes tarifával igénybe vehető nosztalgiajáratként közlekedő oldtimeren érintőkártyás jegykezelők működtek - nálunk Pesten eközben az új kocsik is csak pecsételőt kapnak, és még az is haladás az időnként felbukkanó mechanikus lyukasztókhoz képest! Jobbra: a vezetőfülkét némi lélekjelenlét-kihagyás (elfelejtettem időben odamenni a vezetőhöz) miatt csak üvegen át tudom megmutatni. Azért így is látszik, hogy ezt a kocsit kurbli helyett pedállal vezetik.
Legutóbb 2008-ban Varsóban utaztam 13N-nel - akkor nagyon tetszett, és ez azóta se változott. Igazi puritán jószág, egy atomrobbanáson is átmegy! A videón a "CC" ikonra kattintva kapcsolhatók be a feliratok!
Érdekes, hogy a PCC rendszerű forgóvázakba került kerekek nem a Tatráknál használt keréktárcsával rendelkeznek, hanem a belga modelleken látható "super resilient" megoldásúval, lásd balra. Jobbra: a lengyel szokásoknak megfelelően az első ajtó első szárnya a vezetőfülkéhez tartozik, felszállni csak a másik felén lehet.
A 13N-eket tíz éven át, 1959 és 69 közt gyártották; összesen 844 példány készült belőle. Mindegyik Varsóba került, hat darab kivételével, melyek itt, Felső-Sziléziában dolgoztak. A képeken és a videón látható, '67-es gyártású kocsi azonban nem helyi: 2013-ban vásárolták a fővárosból.
A hálózat északkeleti csücskében még sose villamosoztam, de valamiért úgy jött ki, hogy most se jutottunk el oda. Nagyon kevés egy nap erre az üzemre!
A balra látható Konstal/MPK 105N-HF 11 AC eredetileg łódĽi volt, ha minden igaz; itt éppen Okrzei Konstantynów végállomáson várakozik. Aki eljön Felső-Sziléziába villamosozni, ki ne hagyja ezt a helyet! Jobbra egy alacsonypadlós belseje: érdemes a jegyérvényesítő készüléket megnézni, ez se úgy néz ki, mint amikkel Budapesten találkozni.
Két kép Stadion ¦l±ski megállónál: elöl egy kisebb ráncfelvarráson átesett 105Na, mögötte egy volt bécsi E1-es.
A bécsi kocsik érdekesen steril belsőt kaptak, lásd balra. Jobbra Chorzów Rynek megállóhely, ahol leszálltunk az E1-esről.
Ezen a kiránduláson nem nagyon videóztam, pedig végig nálam volt a kamera - az E1-essel való utazást valamiért mégis megörökítettem. Az talán látható a filmecskén, hogy a nem éppen ilyen pályákra tervezett jármű teljesen jól bírja a kiképzést.
Chorzow Ryneknél régen a gyorsforgalmi út felüljárójának (lásd jobbszélen) másik oldalán volt a meglehetősen fapados végállomás Ratusz (városháza) néven, aztán áthelyezték ide, az átmenő vágányok mellé. Baloldalt egy Alstom-Konstal 116Nd (másnéven "Citadis 100") látható, jobbra pedig egy Konstal/Modertrans 105N-HF 11 AC.
Manapság a chorzówi mellett talán még a bytomi részhálózat az, ami önálló villamosüzemnek is elmegy, sokféle szerelvénnyel és sok fotótéma helyszínnel.
Az egész hálózatrész középpontjában a plac Sikorskiego fekszik. Érdekes módon itt három vágányon is tudnak villamosokat fogadni, de peron csak a legszélsőhöz van, a többinél az úttest szintjéről kell felszállni a járművekre. Ezen a két képen két 111N szerelvényt látunk: ez a 105Na utólag kétoldali ajtósra átalakított változata - két ilyet fenékkel egymás felé fordítva egy teljesértékű kétirányú szerelvényt kapnak, ami hurokvágány nélkül is meg tud fordulni, például építkezések idején.
Balra egy újabb sokbetűs típusnév: Konstal/T¦ 105NF S. Jobbra: az ulica Katowickában régen csak egyetlen vágány feküdt, ami furcsa is volt, hisz talán ez a városi hálózat legsűrűbben használt ötszáz métere. Nemrég aztán kétvágányosították.
Észrevettem, hogy sokkal kevesebben kattintanak tovább a második oldalra, mint ahányan az elsőt megnézik, úgyhogy most azt kérném, hogy mégis kattintsatok rá az alábbi linkre, ha már annyit dolgoztam a beszámolóval :)
Folytatás: Felső-Szilézia, a végén egy kis Ostravával