Városi és nemvárosi közlekedés
Konstal N a bytomi 38-as viszonylaton
Persze igazából nem pusztán a bytomi belvárosi hurok miatt jöttünk ide, hanem megnézni a 38-as járatot, ...
... ami ekkor még mindig egy N típusú kéttengelyessel üzemelt. Ez a kocsi '51-ben gördült ki a Konstal gyár kapuján.
A karácsonyi lámpafüzér ellenére ez nem a helyi Fényvillamos, hanem a 38-as vonalon egész évben menetrend szerinti utasszállítást végző jármű. Ezen az útvonalon 1913-ban járt először villamos: az út közepén fekvő, magányos, kitérők nélküli sínpár a belvárosból egy magasabban fekvő részre vezet, ahol a XIX. század második felében temetőket nyitottak. Egykor még kocsiszín is működött a felső végállomáson, de azt 1960 körül bezárták - a helyén ma egy sírköves működik.
Nem volt mindig egyértelmű, hogy itt villamosnak kell járnia: a vonalat 1979-ben egyszer már bezárták, de aztán 82-ben újraindították, immár a ma is használt 38-as számjelzéssel. Mivel a felső-sziléziai közlekedési vállalat alapvetően egyirányú üzemre van berendezkedve, két öreg kétirányú tuja közül járt valamelyik az 1350 méteres útvonalon; csak halottak napja környékén közlekedett mindkettő egyszerre, néhány méter távolságot tartva egymástól. A látogatásunk oka az volt, hogy 2019 végén már úton volt az öreg kéttengelyesek leváltója a Moderus Beta MF 11 AC BD képében, melyek 2020 nyarán át is vették a vonalat. Legközelebb azért kell visszajönnünk ide, mert kíváncsi vagyok, milyen a négytengelyes alacsonypadlós kihasználtsága: több lett-e utasból a kényelmesebb járműnek köszönhetően. A távolabbi tervek szerint a vonalat be akarják vinni az imént látott plac Sikorskiegóra is, de ehhez előbb hozzá kell nyúlni a pályához.
A múltkor kérdeztem, hogy a rövidebb és pergősebb, vagy a hosszú és lassabb videókat szeretitek. Hát, most egy hosszabbat kaptok, amin megfigyelhető a környék is! A magyarázó feliratokat a "CC" gombbal lehet előcsalogatni.
A szállásunk közelsége miatt a katowicei vásártér volt csillagtúráink kezdő- és végpontja. Bár mint az írtam, a katowicei részhálózatért annyira nem vagyok oda, az azért tény, hogy itt elég sűrűn járnak a villamosok, és ilyen típuskavalkádot se látni másutt. Balra egy Pesa 2012N, ez a típus 2014-ben jelent meg. Jobbra egy 105Na '81-ből.
Balra egy Konstal/T¦ 105NF S, jobbra pedig egy szintén a 105Na "szellemiségére" alapuló, de már csuklós, alacsonypadlós középrészű, és kétirányú Moderus Beta MF16AC BD. A megálló fölé épített ketrec ugyan nem sokat ért az időjárás ellen, de kétségtelenül feldobta az alapvetően nem túl szép utcaképet.
Mindkét fenti képen ex-frankfurti DÜWAG Pt-ket látunk, de míg a jobb oldali megmaradt közel eredeti állapotban, a bal oldalit alaposan felújították, és alacsonypadlós középrészt is kapott.
Úgy tűnt, hogy a meglehetősen forgalmas kereszteződésben/elágazásban jelzők nélkül, látra közlekedtek. Ez a karácsonyi vásár kuckói és egy nem túl szerencsésen elhelyezett zöldfal miatt nem ment könnyen: sok villamos teljesen megállt a kereszteződés előtt, a vezető pedig előrehajolva próbált rájönni, jön-e valami oldalról. Mondjuk ha lámpa üzemelne a kereszteződésben, valószínűleg kevesebb villamos jutna át rajta egységnyi idő alatt...
És itt az ideje egy újabb videónak!
Egy újabb lengyel klasszikus: a Konstal 105N
A félig Tatra, félig PCC alapú 13N jó alap volt a lengyel villamosüzemek korszerűsítéséhez, de nem oldott meg mindent, így nekiálltak továbbfejleszteni, 1967-re létrehozva a 102N jelzésű csuklóst, ami szerény nyomott véleményem szerint ott van a valaha gyártott három legcsúnyább villamostípus közt. Ezt ők is így érezhették, mert az 1970-től gyártott 102Na megkapta a "Virsli" becenevű 13N orr- és farrészét, sokkal harmonikusabb összképet eredményezve. Nem voltak ezek rossz villamosok, hiszen kettesével járva elég nagy kapacitást képviseltek, de nem mindenhol volt erre szükség. Négytengelyes villamosokkal rugalmasabban lehet szolgáltatni: ahol kicsi a forgalom, oda szólóban is elég, ahol több az utas, ott kettesével járhatnak, és ahol még ez is kevés, oda hármasával küldhetik őket. Végül a 105N jelzésű terv volt az, mely 1973-ban konkrétan is testet öltött:
A villamosberendezést gyakorlatilag egy az egyben átvették a 13N-ből, viszont a nehéz szerkezetű, gömbölyített formákkal operáló kocsiszekrény helyett egy könnyebb, a korszellemnek megfelelően szögletesebb járművet építettek köréje. Nem spóroltak az üvegfelületekkel: a képeken talán nem látszik, de élőben óriásinak tűnnek az oldalablakok, emiatt a típus hamar megkapta az "Akvárium" becenevet.
Balra: a típus másik jellegzetessége a dupla középső ajtó, bolygótáblákkal a harmónika (ráncajtó) helyett; ezeknek köszönhetően az új villamos elég jó utascserével rendelkezett. Jobbra: az ülések meglepő módon nem olyan kényelmetlenek, mint amilyennek ránézésre tűnnek :) És tessék megnézni a radiátort az ülések alatt: a lengyelek bezzeg tudtak fűtött villamosokat gyártani maguknak, csak mi fáztunk a sajátjainkon (a Tatrákat leszámítva)!
105N-ből majdnem ezer darab épült 1973 és 79 közt; a képeken szereplő példány 1975-ös gyártású. Egy ideje már nosztalgiajármű, bár 2008-ban még láttam sima vonalon járni. Egyébként a 980 legyártott 105N se lenne kevés, de utána továbbfejlesztették 105Na típussá, amiből '92-ig 1443 darab készült, plusz 691 keskeny nyomtávú 805Na. A hatalmas példányszám miatt a 105-ös típuscsalád különböző mértékben korszerűsített változatai ma is meghatározók a lengyel villamosüzemek többségében.
Ugyan az utazás élménye pontosan olyan, mint egy 105Na-val, mégiscsak ez az eredeti :)
Az út Szlovákiába: kis kitérő Ostravába
Ugyan Katowicéből nem Ostraván át vezet a legrövidebb út Szlovákia felé, mi mégis erre jöttünk, hogy megnézzük a cseh város legújabb villamosait. Bár Csehszlovákia és Csehország a második világháború óta önellátó volt villamosból, a Stadler Tango NF2-nél (amit a helyi közlekedési vállalat "nOVA" néven emleget) csak a tervezők dolgoztak Prágában. A jármű az orosz piacra tervezett Metelicára, és a Tango családra alapul, főbb darabjait Minszkben, Winterthurban és Valenciában gyártották, majd Lengyelországban szerelték össze.
Balra: egy nOVA Vřesinská végállomáson. Jobbra: a wrocławi egyszeri jegyvásárláshoz képest itt egy másik filozófiával szembesültünk: felszálltunk a villamosra, és odatartottuk a bankkártyát a jobbra látható készülékhez, ami egy pittyentéssel jelezte, hogy érzékelte: felszálltunk. Ilyenkor - feltehetőleg csak az első használatnál - rögtön levont egy koronát a számláról, de csak ellenőrzésként, hogy érvényes-e a kártya. Ha a tranzakció működött, innentől kezdve regisztrálva volt az utazásunk. A következő pittyentést leszálláskor kellett megejteni, ekkor a rendszer lezárta az utazást, néhány nappal később pedig beterhelte az árát az esetleges többi utazással együtt. Mivel csak két rövid utat tettünk meg, összesen egy átszállójegy árába került a kirándulás, én pedig mérges voltam magamra, hogy nem próbáltam meg papírjegyet szerezni, ezek eladását ugyanis néhány nappal később, 2020. január 1-től megszüntette a közlekedési vállalat.
A 25 méter hosszú, 2,5 méter széles villamosokon a futóművek fölött dobogókon helyezték el az üléseket, az utastér többi része alacsonypadlós. Érdekesnek tűnik, hogy a tender során a közlekedési vállalat számára kiemelkedően fontos volt a sebesség, így akár nyolcvannal is tudnak menni. Ez azért meglepő, mert ezt a sebességet csak úgy tudták kipróbálni, hogy előtte egy szakaszt megerősítettek a tesztek kedvéért. Vajon lesz a jövőben olyan pályájuk, ahol nyolcvannal fogják használni a típust?
Ha már ennyit utaztunk, videóztam is!
És ha már ott volt, erre a VarioLFR.S szerelvényre is nyomtam kicsit a felvételt, hátha valaki örül ennek az ötven másodpercnek.
A látogatás tényleg rövid volt; innen Szlovákia felé haladva aztán egyre cudarabb lett az idő. A végén még havazott is, aminek örültem, hisz nem én vezettem :)
Folytatás: Ganz szerelvénnyel a Magas-Tátrában