Előző oldal

A pilótafülke

Előrebocsátom: ezt az oldalt magamtól nem tudtam volna megcsinálni. A magyarázatokat szakmabeliek: "Fakezű", Mészáros András, Páni János és Újlaki László írták. Ezúton is meg szeretnék köszönni nekik a segítséget; nem állítom, hogy én mindent értek, amit leírtak, de az biztos, hogy igen jól bemutatták, hogy milyen komplex és gyönyörű műszaki alkotás ez a repülőgép! Az egyes leírások eltérő nyelvezete, stílusa konkrétan is az ő kezük nyomát viseli: sokszor egyszerűen nem mertem belenyúlni az általuk küldött szövegbe, csak bemásoltam őket - remélem ez senkit nem zavar, hiszen ez nem tankönyv, és nem is szépirodalom :)

Ilyen a pilótafülke az ajtó üvegablakán keresztül. Nem kell megijedni, beljebb is megyünk mindjárt!

A középső konzol. Balra a kapitány helye, jobbra a másodpilótáé. A középső rész leghangsúlyosabb eleme a lokátor mozgatható képernyője, amelyről még lesz szó később. A sárga keretben a három fordulatszámmérő látható. Az amerikai gyakorlattól eltérően, ahol még a fedélzeti mérnökös-szerelős korszakban is az összes hajtómű-műszer ott volt a középső panelen (a Boeing-707-esen öt sor műszer), itt az érdemi feladat a hajtóművekkel kapcsolatban a fedélzeti mérnökre hárul, a pilóták csak minimális információt kapnak a hajtómű működéséről. A műszer a gázgenerátor - a belső áram - forgórészének fordulatszámát méri százalékban. A felszálló teljesítményhez tartozik a 100%, de néha lehet egy kicsit több; a 100%-ot vészhelyzet kivételével csak 5 percen át szabad használni felszállásonként. A műszerek fölött a világításuk két kis fényforrása látható. A fordulatszámmérő a klasszikus tachométerhez hasonló elven működik, csak "elektromos tengellyel": a hajtóműnek a segédberendezéseket (generátor, hidraulikaszivattyú, tüzelőanyagszivattyú stb.) meghajtó tengelyén van egy, kb. gépkocsi-önindító nagyságú háromfázisú generátor, ez a jeladó. A háromfázisú feszültség frekvenciája egyenesen arányos a fordulatszámmal. A jeladó úgy van méretezve, hogy a feszültség-jelleggörbéje viszonylag lapos, tehát az üzemi tartományban a feszültség kevéssé változik.

A kapitány ezt látja maga előtt. Szemben felül a PKP-1 direktor horizont (műhorizont), ami természetesen több, mint egy síma műhorizont és csúszásjelző, hiszen a VOR/ILS jelzése is ki van vezetve rá. Alatta a PNP-1 navigációs műszer, ami ILS/VOR, iránytű és még egy csomó lényeges dolgot jelez, hasonlóan a mai többfunkciós displayekhez. A műhorizonttól balra egy USZ-1 (a tolóerő automata készletéhez tartozó) sebességmérő műszer (km/h) található.Alatta az UM-1 Mach-szám mérő, ezalatt a VAR-75 vészsüllyedési (nagyobb értékekre kalibrált) varióméter, tőle balra a KUSZ-730 mechanikus, kombinált sebességjelző, ezalatt az IDR-ID DME távolság kijelző (NM). A műhorizonttól jobbra egy másik VAR-30 varióméter található, efölött az UAP-12KI állásszög és túlterhelésjelző, alatta az UVO-15M1B magasságmérő, utóbbi alatt egy IKU 1A  rádióirányszög indikátor. A mellette levő oszlopban felülről egy AGR 72A tartalék műhorizont, alatta egy UV-5 rádiómagasságmérő, ezalatt egy UVID-15 FK barometrikus magasságmérő (lábban kalibrálva), majd alatta egy VM 15K  barometrikus méteres magasságmérő, az oszlopban legalul pedig a vészfékrendszer UII-240 nyomásmérője.

A pilóták előtti fő helyen ez a műszer trónol, mely jóval több egyszerű műhorizontnál: a PKP-1 repülőgépvezetési utasítás műszer rendeltetése a repülőgép térbeli helyzetét jellemző főbb paraméterek, továbbá a repülőgép vezérlési utasítások jelzése. A müszer kombinált megoldású, és a következő paramétereket jelzi:
-Dőlési utasítás (1) mutató (direktor oldalcsatorna).
-Bólintási utasítás (6) mutató (direktor hosszcsatorna).
-Repülőgép bedöntése a (12) index segítségével a (11) skálán.
-A repülőgép bólintása a (3) skálán a repülőgép sziluett középpontjával (13) szemben.
-A repülőgép vizszintes síkbeli eltérése a szükséges repülési (ILS iránysáv) pályához viszonyítva a (10) index segítségével a pontskálán olvasható le.
-A repülőgép függőleges síkbeli eltérése a szükséges repülési (ILS siklópálya) pályához viszonyítva az (5) index segítségével a pontskálán látható.
-A repülőgép eltérése az előre beállított (szükséges) sebességtől a müszer baloldalán lévő skálán olvasható le a (14) index segítségével.
-A (4) és (15) blenkerek az SzTU-154-2 pályavezérlő rendszer hossz- és oldalcsatornáinak (direktor) meghibásodását jelzik. Akkor is benn vannak ha nincs elektromos táplálás (földön,kikapcsolt helyzet).
-Az "AG" feliratu blenker (7) jelzi a PKP-1 müszer mühorizontjának meghibásodását, illetve a táplálás hiányát jelzi.
-Forgatógomb (8), mely a horizontvonal és a repülőgép sziluett középpontjának fedésbe hozására szolgál vizszintes repülés közben.
-Csúszásjelző (9)
A "Teszt" nyomógomb (a bal alsó sarokban) a dőléskövető rendszer ellenőrzésére szolgál a földi karbantartás során. A hajózó állomány repülés közben nem használhatja.

A műhorizont alatti PNP-1 navigációs főmüszer. Ennek feladata azon navigációs-repülőgépvezetési információk jelzése a pilóták felé, amelyek a repülőgép előre kiválasztott repülési pályán történő vezetéséhez szükségesek, továbbá jelzi a következő paramétereket:
-A repülőgép aktuális irányszöge az irányszögskálán (6) olvasható le az álló indexhez (2) képest.
-A szükséges irányszög, mely egy forgatógombbal (13) állítható be és az irányszög skálán (6) olvasható le a másik indexhez (17) viszonyítva.
-A szükséges útirányszög (ZPU) az irányszög skálán (6) látható a (16)-os mutatóhoz viszonyítva, amennyiben az NVU-B3-ról történik a ZPU beállítása; a ZPU beállítható kézzel is a (10)-es forgatógombbal, ekkor a ZPU a (16)-os mutató és az (5)-ös számláló segítségével olvasható le.
-A gép eltérését az előre beállított  (vizszintes síkbeli) repülési pályától a (8)-as mutató jelzi a pontokból álló skálán. A mutató középhelyzethez viszonyított kitérése azt jelzi,hogy a repülőgéphez képest hol van a szükséges repülési pálya. Ezen túlmenően a (8)-as mutató együtt elfordulva a ZPU mutatóval jelzi a gép hossztengelyének helyzetét a szükséges repülési pályához képest.
-A repülőgép függőleges síkbeli eltérése a szükséges repülési pályához viszonyítva a (7)-es mutató segítsével olvasható le.
-A széleltérítési szög a (4)-es skálán olvasható le.
-Az RSzBN irányadóktól vett távolságot a (18)-as számláló jelzi (Malév gépeken nem volt bekötve).
-A (11)-es index a 180 fokos;a (15)-ös pedig a 90 fokos fordulóhoz használható.
-Az ABSZU-154-2 rendszer éppen használatban lévő üzemmódját a négy tabló (12) egyike jelzi (SZP,VOR,NV,RSzBN).
-A KURSz-MP2 berendezés csatornáinak meghibásodását a "G" (1) és "K" (14) blenkerek jelzik.
-A "KC" (9) blenker az irányrendszer meghibásodását jelzi.
A MALÉV gépeken az üzemeltetés végefelé beszerelt és használt FMC nem volt rákötve a robotra, hanem egy kapcsoló átkapcsolásával a PNP (8)-as mutatójára lehetett vezetni az irányjelet, ehhez igazodva kellett lekövetni az útvonalat.

A már említett AGR 72A tartalék műhorizont. Az "AG" blenker a műszer meghibásodását, illetve az elektromos táplálás hiányát jelzi.

KUSZ-730 mechanikus, kombinált sebességjelző. Külső skálán nagy mutató: mért légsebesség (IAS), belső skálán kis mutató: valódi légsebesség (TAS).

VAR-30 varióméter. A statikus-dinamikus légnyomásmérésen alapuló műszerek kapcsán érdemes megjegyezni, hogy a gépnek három ilyen rendszere van: egy a kapitánynak, egy a másodpilótának, és egy a fedélzeti mérnöknek; ezeknek külön mérőpontjai vannak a gép külső részén. Statikus mérőberendezésből négy is van a gép oldalán, plusz egy tartalék.

IKU 1A  rádióirányszög indikátor..

A kapitány szarvkormánya, elég kopott állapotban. A nagy nyomógomb a jobb szarvon az átstartolás-automatikát kapcsolja, ez a robotpilóta egy rendszerét aktiválja. A bal szarv végének hátoldalán a gombok a kommunikációs és a belső (interkom) rádiót kapcsolják. Elől a tolókapcsoló a magassági trimmet vezérli, a fehér gomb pedig eredetileg piros, és a robotpilóta vészkikapcsolására szolgál.

Középen, a pilóták közt fent. A középső részen a két egymás fölötti egyforma műszer az SzD-67 távolságmérő (DME) panelja, alatta az SzO-70 transzponder (másodlagos válaszjeladó) kezelőfelülete. Alatta a kommunikációs rádiók hangolói helyezkednek el.

A nyugati gépeken a középső rész fölötti konzolon rendszerint a robotpilóta kezelőszervei vannak. Itt ettől eltérően a kormányszervek trimmelését lehet állítani.

A lokátor kijelzőjéről már beszéltem, most nézzük kicsit a tekerőkapcsolókat.
-CSASZTOTA: nem a rádiójel frekvenciája, hanem az antenna söprésének - jobbra-balra mozgásának - a gyakorisága.
-METKI: az üvebe karcolt irányszög- és távolságjelek megvilágításának erőssége.
-NAKLON: az antenna vízszintessel bezárt szöge. Felszállás, emelkedés előtt belekukucskálunk a légtérbe, süllyedés előtt lenézünk, nincs-e ott valaki. Amellett tájékozódásra is nagyon jó, egy folyó, egy tengerpart gyönyörűen látszik rajta. Sőt, ilyen módon még a földfeletti sebességet is meg lehet mérni - navigátorok játszottak is ilyet -, ha a másik műszer (lásd ott) nem működik.
Középen balra a fényerő, jobbra a kontraszt. Legbalul az üzzemódok:
GOTOV (gotovnoszty): készenlét; minden be van kapcsolva, de nem megy ki rádiójel; ártalmas. A többi üzemmód a föld megfigyelése, meteorológiai lokátor,  kontúr (szárazföld-víz határvonala) illetve széleltérítési szög; ja igen ezt is lehet mérni vele. Jobbról a hatótávolság, pontosabban lineáris felbontóképesség; a számok a képernyőn a legtávolabbi körívhez tartozó távolságot adja meg kilométerben.

A lokátor fölött a sárga keretben a hajtóművek fordulatszámjelzői vannak, melyekről már volt szó. A tőlük jobbra látható kombinált műszer a stabilizátor (SZTAB) és a magassági kormány (RV) helyzetét mutatja, mégpedig teljesen analóg módon, azaz amerre a szerkezet megy, arra megy a mutató is. A stabilizátor, mint tudjuk, állítható, ennél a gépnél három fix helyzetet vehet fel: 0, 3 és 5 fokosat. A helyzetek színkódja a sárga, a fehér és a zöld; ennek majd valahol máshol lesz jelentősége. Érdekes a számlap pótfelirata: "na kabr." (na kabrirovanyije), azaz a nagyobb kitérés a gép orrát jobban emeli. A magassági kormány láthatóan aszimmetrikus kitérésű: felfelé éppen kétszer annyit megy, mint lefelé. Ez a nagy kitérés felfelé elsősorban lassú repülésnél és főleg kilebegtetésnél szükséges. Balra tőle egy elfordulásjelző. A következő kettős műszer a fékszárny két felének kitérését jelzi. Ahogy elnézem, már le is zuhantunk: a két műszer között nem lehet fél-egy foknál nagyobb eltérés. Erről az egyszerre működtetett hidraulikus (forgó) motorok mellett elektronikus szinkronizáló rendszer gondoskodik (de biztos ami biztos, a Kistuskónál (Tu-134) még egy darab jó öreg mechanikus tengely is ott volt...). Ha mégis eltérés lenne a két fékszárny között, a blokkoló automatika megakadályozza a további működtetést. Ezen a műszeren is látható a tényleges mozgás és a mutató mozgása közötti analógia elve. A lokátorképernyő dobozától balra látható a "kanál-golyó", azaz elfordulás- és csúszásjelző műszer. A mutatós rész, az elfordulásjelző jeladója egy "kötött pörgettyű", azaz két szabadásgfokú (egykeretes) pörgettyű vagy giroszkóp, amelynél a tulajdonképpeni forgó tömeget felfüggesztő keret mozgását rugó fékezi, így az nem a helyzettel, hanem a szögsebességgel arányosan tér ki. Nagyon hasznos műszer, a régebben általánosan használt szabványfordulók elvégzésénél adott nagy segítséget. De hasznos segítség lehet a műhorizont meghibásodásakor is, csak tudni kell használni. A görbe csőben lévő golyó a csúszásjelző: ha a repülőgép csúszás nélkül repül akár vízszintesen, akár fordulóban (tehát koordinált fordulót végez), a golyó középen marad.

A másodpilótához közelebb eső rész: a hajtóműparaméterek kijelzőjétől jobbra a futóművek kijelzője, alatta balra a DISzSZ nevezetű Doppler-rendszer sebességmérő műszere, a lent látható kis bütyökkel átkapcsolható földfeletti sebesség (putyevaja szkoroszty) és (valódi) légsebesség (vozdusnaja szkoroszty) között; most az előbbi van beállítva, ahogy a számlap feliratának második sorában látható (PUT). Alatta a navigációs számítógépek kijelzőegysége látható, két kis jelzőtáblán csúnya fordítási hibával: a felirat azt jelentené, hogy 1. sz. V-52 egység; lentebb ugyanez értelemszerűen 2-essel. Az NVU navigációs számítógép részben villanymotorokkal, reduktorokkal és visszacsatolásokkal, részben léptetőmotorokkal megoldott analóg-digitális, tehát hibrid szerkezet. A rendszer ortodromikus koordinátarendszerben integrálja a különböző jeladókból érkező jeleket, és így egy autonom - a földi jeladóktól független - navigációs rendszert képez. A két egységből az egyik számol, a másikon lehet beállítani a következő szakasz adatait; a fordulóponthoz érve automatikusan átkapcsol. Az S a fordulóig hátralévő távolság km-ben, a Z az előírt útvonal tengelyétől mért oldaleltérés km-ben. A kijelzés a régi magnókról ismert számlálókerekekkel történik, de ezek egyúttal a műveletvégző egységek is - talán a számítógép akkumulátorainak foghatók fel -, ezek végzik a tulajdonképpeni integrálást.

A két pilótaülés között álló kis éjjeliszekrényt a MALÉV szakzsargon gázkarpultnak nevezte. Valóban, a legfontosabb elem itt a pult közepe táján felszerelt három gázkar. Ezek csak a B-2-es változat óta ilyen bunkós végűek, ugyanis a karok billenni képes fejében most két-két mikrokapcsoló van elhelyezve a tolóerő-automata gyors lekapcsolásához. Ha a pilóta gáz ad vagy lehúzza a gázkart, a mikrokapcsolók azonnal lekapcsolják a robot hajtómű-vezérlő üzemmódját, azaz az AT tolóerő-automatát. Korábban, a B-2-es verzió előtt a két szélső gázkar fejének oldalába volt beépítve egy-egy nyomógomb, de úgy a pilótának a lekapcsoláshoz külön meg kellett nyomnia a gombot. A két szélső (1-es és 3-as) gázkar elülső oldalán a két kisebb kar a sugárfék, magyarul reverz karja. Földetérés után a két kis kart felfelé húzva ki lehetett akasztani a rögzített helyzetből, felemelésükkel pedig a sugárfék terelőlemezeit lehetett zárni. Ekkor már csak a megfelelő teljesítményt kellett a gázkarokkal a hajtóműre adni, hogy az üvöltő sugárfék néhány másodperc alatt 100 km/h sebesség alá fékezze a gépet.

A gázkaroktól balra az interceptor igencsak megkopott karja látható. Ez a kar vezérelte a repülés közben is használható interceptort (ez kisebb felületű, és csak a szárny fesztávjának egy kisebb hányadán nyílik fel). Segítségével igen meredek süllyedést lehetett elérni a repülési sebesség megfelelő értéken tartásával. Ugyanez a kar nyitotta a földetérés után a teljes interceptort; ilyenkor a szárny szinte teljesen kivetkőzött önmagából. A közhiedelemmel ellentétben az interceptor nem elsősorban a homlokellenállásával fékezett, hanem az áramlás lerontásával a kerékfékek hatását sokszorozta meg.

Ha már fék: a képen látható egy kevés az oldalkormányt mozgató pedálból. A pedál előrenyomva az oldalkormányt - a földön az orrkereket is - fordította, előrebillentve viszont a megfelelő főfutó kerekeinek fékezését vezérelte. Mint a jó öreg Zetorokon, itt is lehetséges volt a differenciált fékezés, segítve a gép irányban tartását kigurulásokor, vagy a szűk fordulót beguruláskor. A pult bal szélén, legelől látható a két vészfék-kar (a bal a VÉSZ, a jobb a FÉK): ha a pedál hatástalan, ezek segítségével még mindig megállítható a repülőgép, természetesen külön-külön fékezve a két főfutót. A vészféket külön hidraulikarendszer működtette egy-egy ú.n. hidraulikus akkumulátorról. Az akkumulátorok leállt hajtómű esetén is tarottták a nyomást a vészfék-rendszerben. A karok mellett jobbra a két műszer a vészfék-hidraulika nyomását mutatta. Amikor a gép elindul az állóhelyről, a figyelmes utasok három megtorpanásra figyelhetnek fel, ilyenkor a pilóta kipróbálja a bal és a jobb fék, majd utoljára a vészfék hatásosságát. Felszállni csak akkor lehet, ha mindegyik működik.

Most ugrunk: a repülőgép lajstromjelét - LC-Géza - feltüntető tábla mellett az NVU, azaz az elektromechanikus kialakítású navigációs számítógép ZPU útirányszög-beállító egysége látható. A berendezés másik két egysége is látható, de már csak a középső műszerfal alsó részén fértek el.

Ugorjunk vissza balra. Az interceptor karja alatt egy kapcsoló látható, felirata csak félig betűzhető ki: SzP-50 - ILS. A kétnormás - katonai-polgári - vakleszállító rendszer átkapcsolóját az exportra gyártott gépeken mindig ILS állásban kellett tartani, hiszen az SzP-50 csak a volt Szovjetunió katonai repülőterein volt használható. Az SzP-50 rendszer ugyanúgy működik, mint az ILS, csak a két modulációs sugárnyaláb - a 90 Hz-es és a 150 Hz-es - fel van cserélve egymással. Ha egy MALÉV-pilóta tévedésből átállítja a kapcsolót, akkor megeshet, hogy leszálláskor a fékszárny elcsapja és magával viszi a középső marker-adó antennájának egy darabját.

A gázkarpulton háromszög alakban elhelyezett három jókora, tégla alakú és méretű kezelőpult az ABSzU-154 fedélzeti vezérlőrendszer három fő alrendszerét irányítja. A nyugati gépeken ezeket a kezelőszerveket általában a műszerfal felső, kiugró peremén helyezik el; mivel a szovjet repülőgépgyártás önálló ágon fejlődött, itt egészen más megoldást alkalmaztak.

Folytatás: következő oldal