Előző oldal

A gázkarpult bal oldalán található a PN-5 típusú navigációs kezelőpult, ami egyrészt az SzTU-154 pályavezérlő rendszer, másrészt a BNSz-1-2 navigációs rendszer kezelőpultja, amivel a SzAU-154 típusú automatikus vezérlőrendszer (robotpilóta) számára lehet navigációs és megközelítési üzemmódokat kiválasztani. Az SzTU pályavezérlő rendszer és a BNSz navigációs rendszer a roboton keresztül, az annak alapfunkcióit kiegészítő funkciókkal vezérli a repülőgépet, illetve az ún. direktor-üzemmódban a pilótának ad a repülőgép adott pályán való vezetését segítő jeleket. A navigációs üzemmódok a két fehér vonal között elhelyezett sárga gombokkal választhatók ki, ha a NAVIGAC. kapcsoló PODGOT (előkészítve) állásban van. Ezek az NVU, az AZ-I és az AZ-II üzemmódok. A ZK üzemmód nem számít navigációs üzemmódnak. A ZK üzemmód az irányszög-tartás; a ZPU jelű kapcsolóval lehet kiválasztani, hogy a robot a bal vagy a jobb műszerfal PNP navigációs műszeréről kapja-e a vezérlőjelet. Az NVU gombbal a MALÉV gyakorlatában kevéssé használt NVU navigációs számítógép jele alapján repülne a gép. Az AZ-I és az AZ-II gombbal a két VOR vevő egyikét lehet jelforrásnak kiválasztani. Az SzTU rendszer képes az állomás fölött az egyik VOR-radiálról a másikra átfordulni, de meséltek olyan MALÉV-pilótáról, aki vagy nem tudta ezt, vagy nem merte megpróbálni; mindenesetre kikapcsolt, átkormányozta a gépet, majd újra bekapcsolta a robotot.

Az automatikus megközelítés üzemmódot a PODGATOVKA POSZADKA (leszállás-előkészítés) jelű kapcsolóval lehet készenléti állapotba kapcsolni. Ha valamikor a negyedik forduló előtt megnyomjuk a ZAHOD (Bevezetés) jelű gombot, a pályavezérlő rendszer megkísérli elfogni az iránysávot: végrehajt egy fordulót a leszállóirány felé, de ha a futópálya tengelyvonala még távol van a repülőgéptől, akkor még nem pontosan az irányra fordul, csak kb. 28 fokos szög alatt közelít ahhoz. Amikor a gép a sáv szélére ér, tovább fordul a pályairányra, és tartja az iránysávot. A ZAHOD nyomógomb lámpája már a kezdeti forduló során is világít, mert az iránysávra való fordulás is része az üzemmódnak. Ha most megnyomjuk a GLISSZ jelű gombot, akkor a gomb lámpája felgyullad, és a rendszer megpróbálja elfogni a siklópályát. Ha túl korán nyomjuk meg a gombot, akkor a repülőgép akár még emelkedhet is a siklópályához alulról. Ha viszont a személyzet elmulasztotta volna megnyomni a GLISzSz nyomógombot, akkor a null-zónán áthaladva az SzTU rendszer automatikusan elfogja a siklópályát, és a gomb lámpája a siklópálya elfogása pillanatában felgyullad anélkül, hogy azt bárki megnyomta volna. Ekkor a SzAU az SzTU jele alapján lenyomja a gépet, majd tartja a siklópályát. Eközben a pályavezérlő rendszer a személyzettől és a rendszer többi elemétől is együttműködést vár el: a forduló előtt a bólintás-csatornában lehetőleg magasságtartás-üzemmódban kell repülni, és vagy a pilótának, vagy a tolóerő-automatának kezelnie kell a gázkarokat. A rendszer eredetileg 60, az LCHelénre épített kísérleti rendszer 45, majd az ennek alapján kifejlesztett és bővített rendszer 30 méterig hozza le a gépet a siklópályán. Itt a robotot le kell kapcsolni - a kormányvezérlés üzemmód azonban továbbra is működik -, és kézzel vinni tovább a gépet.

Az automatikus megközelítés üzemmód alternatívája az Amerikában előszeretettel használt direktor-üzemmód. Ilyenkor a robot ki van kapcsolva, és a pályavezérlő rendszer a műszerre hasonló utasítás-jelet ad, mint amilyet a robot kapna, de ekkor a pilóta hajtja végre az utasítást. A kezelőpult alján levő SzTRELKI KOMAND kapcsolóval lehet a két pilóta műszerén az utasítás- (vagy direktor) mutatókat életre kelteni. Érdekesség, hogy Magyarországon is kizárólag a direktor (magyarul a félautomatikus) üzemmódot használták az üzemeltetés első két évében a HA-LCA, a HA-LCB és a HA-LCE lajstromjelű gépeken, mert a gyártó 1975 végéig nem engedélyezte az automatikus bevezetés üzemmód használatát. Addig az időpontig egyébként a magasságtartás (H) üzemmódon kívül semmilyen más automatikus üzemmód nem volt bekötve az említett három repülőgépre (V, M, NVU, AZ-I, AZ-II, ZAHOD, GLISzSz), noha a nyomógombok megtalálhatók voltak a kezelőpultokon. Emiatt a repülőgépeket akkor még kézzel kellett vezetni a magasságtartás kivételével, ami egy ideiglenes visszalépés volt a Tu-134 és a Tu-134A típusú repülőgépekhez képest, amelyeken működött az automatikus megközelítés üzemmód.

A pulton leghátul található a SzAU, az automatikus vezérlőrendszer, a tulajdonképpeni robotpilóta PU-46 típusú kezelőpultja. A pult bal oldala a dőlési csatorna, a jobb oldala a bólintási csatorna kezelését végzi (A Tu-154-es repülőgép automatikus vezérlőrendszerében nem keresztcsatorna volt, hanem dőlési csatorna, mert a robotpilóta nem mozgatta az oldalkormányt a fordulók végrehajtása során, csak a csűrőkormányt. A sárkány aerodinamikája miatt ugyanis egy bedőlt Tu-154-es repülőgép egyben fordult is. Ezzel ellentétben a Tu-134-es gépek robotjában keresztcsatorna volt, mert ott a robot mind a két kormánylapot mozgatta. A Tu-134-es repülőgép koordinált fordulókat hajtott végre, ellentétben a Tu-154-es repülőgéppel, ami nem fordult koordináltan. A pedált a pilóták sem használták. Az oldalkormány a Tu-154-esen kizárólag a lengések csillapítására szolgált – így a legyező mozgás csillapítására is –, és azt a SzUU-154 kormányozhatósági rendszer szögsebesség-érzékelői vezérelték. Természetesen, ha szükségessé vált, akkor a pedállal ki lehetett téríteni az oldalkormányt.).

Fent a két blenker ennek megfelelően a két csatorna állapotát jelzi: a fehér alapon fekete OTKL felirat szerint mindkét csatorna kikapcsolt állapotban van. Az ABSzU-154 rendszer egyik jellegzetessége, hogy a SzAU vezérlőrendszer még a robot kikapcsolt állapotában is dolgozik: a kormányvezérlésnek nevezett üzemmódban a vezérlőrendszer a kézzel-lábbal vezetett repülőgép stabilitási és kormányozhatósági jellemzőit javítja. Ez egyrészt a legyezőmozgás-csillapítást jelenti, másrészt a gép erősen nyilazott szárnya miatt jelentkező ú.n. csűrőfennakadás jelenség mesterséges csökkentését. Ezért a vezérlőrendszer gyakorlatilag felszállástól leszállásig "működik". Ezért a gyártó tartózkodott attól, hogy a SzAU-154 vezérlőrendszert robotpilótának nevezze, mert ez annál jóval több volt. A SzUU például egy alrendszere volt a SzAU-nak, ahogyan az UTE trimmhatást keltő rendszer is.

Ha a pörgettyűk felpörögtek, ha a bonyolult ellenőrző rendszer mindent rendben talált, akkor a pult alján látható KREN, illetve TANGAZS jelű billenőkapcsolóval kapcsolható be a két csatorna külön-külön. Ekkor a két csatorna a készenlét üzemmódból átvált kormányvezérlés üzemmódba, ezt odafent a blenkerek OTKL feliratról fehér alapon fekete kormányszarv-ábrára váltva jelzik. Ha bármilyen komoly rendellenesség lép fel - tápfeszültség-kimaradás vagy egyéb -, akkor az érintett csatorna automatikusan lekapcsol, a blenker visszavált a kikapcsolt állapotba.

A két blenker között, fedél alatt található a pörgettyűk alaphelyzetbe állítását végző gomb. A fedél felirata szerint 3 perc elteltével kell a gombot megnyomni, ennyi idő kell a táplálás bekapcsolása után a műszaki rekeszben - a pilótafülke alatti "pincében" - elhelyezett három MGV pörgetttyűs függőlegesnek (giroszkópnak) a felpörgéshez. A gomb megnyomásával a pörgettyűk kereteit gyorsított eljárással vízszintbe illetve függőlegesbe állítjuk úgy, hogy azok egymásra merőlegesek legyenek, így a műhorizontok dőlési skálája is beáll vízszintesre és a bólintási skála is nulla fokra a műszerfalon. A fedél akadályozza meg, hogy repülés közben, például egy fordulóban hibás helyzetbe állítsuk a pörgettyűket.

A felszállás után valamikor (legalább 200 méter magasságban), ha a két blenker kormányszarv-ábrát mutat (ha nem mutatnak kormányszarv-ábrát, akkor fel sem szabad szállni), a pilóta megnyomja a SZTAB (stabilizálás) jelű, zöld gombot. A szigorúan vett robot tulajdonképpen ekkor kapcsol be. Vízszintesen tartja a gép szárnyát és a törzsét az adott bólintási szögön tartja (a Tu-154-es törzse néhány fokos állásszögön van a repülés közben), de a zavaró hatások - széllökések, apró aszimmetria a gép szerkezetében - miatt a gép nem repülne vízszintesen és egyenesen. A három sárga gomb a robot három tartás-üzemmódját - jobbról balra: magasságtartás, sebességtartás, Mach-szám tartás - kapcsolja be. Ezek közül természetesen mindig csak egy használható. Ha a gombot benyomjuk, kigyullad a benne elhelyezett jelzőlámpa. Ha bármilyen okból a tartás üzemmód lekapcsol, a lámpa elalszik. Fontos tudni, hogy a három tartás-üzemmód kizárólag a magassági kormányra van hatással, tehát a hajtóművek tolóerejét eközben a megfelelő értékre kell állítani és azon tartani.

A repülőgép a robot segítségével kézi úton is kormányozható, erre szolgál a RAZVOROT (forduló) gomb és a SZPUSZK-PODJOM (süllyedés-emelkedés) tárcsa. Végül a pult alján, pirosra festett fedél alatt található egy kapcsoló. Ezt akkor kell bekapcsolni, ha a gép erősen dobálós levegőben repül. Az átkapcsolás lecsökkenti a robotpilóta, mint szabályozószerv áttételi együtthatóit, és a szerkezet nem fog annyira erőlködni, hogy pontosan tartsa a beállított értékeket, így nem töri szét a levegőben a repülőgépet.

A gázkarpult jobb szélén található kezelőpult némi hatásköri zavart mutat: a pult felső része még az SzTU rendszerhez tartozik, az alsó, nagyobb rész viszont az ABSzU harmadik nagy alrendszerét, az AT-6-2 tolóerő-automatát kezeli. A fent található körkapcsolóval választható ki, hogy a másodpilóta navigációs műszere melyik forrásból kapja a jelet: sehonnan, az NVU-ról, valamelyik VOR-adóról, vagy pedig pályavezérlő rendszer megközelítés-üzemmódjától. A bal oldalon látható - erősen megcsonkított - rész zöld színű jelzőlámpái arról adnak tájékoztatást, hogy az SzTU rendszer oldalcsatornája és a hosszcsatornája üzemképes-e, illetve az UHOD felirattal jelzett, és önálló egységben megvalósított automatikus átstartolás számítóegység üzemképes-e.

A tolóerő-automata mágneskapcsolós dörzshajtással mozgatja a gázkarokat. A triplex - tehát három független alcsatornával működő, azaz "kétszeresen duplikált" SzAU és SzTU, valamint a VU-1-2 átstartolás-automatikával szemben, ahol meghibásodás esetén az SzVK-154 ellenőrző rendszer a két "jó" alcsatorna alapján képes kiválasztani és lekapcsolni a "rossz" alcsatornát, az SzTU és a tolóerő-automata "csak" simán duplex, azaz egyszeresen duplikált rendszer: a két független alcsatorna folyamatosan figyeli egymás jelét, és ha eltérés jelentkezik, mind a két alcsatorna lekapcsol.

A lyukas fedéllel letakart kapcsoló normál esetben középállásban van, ekkor a kapcsoló feje a lyukban van. A fedél felemelése után a kapcsolóval a meghibásodott vagy bármelyik üzemképes alcsatorna kiiktatható OTKL-1 vagy OTKL-2 állásba helyezve, ellenőrzési céllal. Meghibásodás esetén erre a kapcsolóra általában nincsen szükség, mert a hibás csatorna automatikusan kapcsol le, a másik alcsatorna még használható. A két vezérlő csatorna bármelyike használható, ha az üzemképes. Egyidejűleg mindig csak az egyik vezérli a gázkarokat, miközben a saját ellenőrző csatornájával folyamatosan összehasonlításra kerül. Ha mind a két vezérlő egység üzemképes, akkor az 1-es készlet vezérlő egysége mozgatja a gázkarokat, a 2-es a „meleg tartalék”. Az 1-es készlet meghibásodása esetén automatikusan a 2-es készlett lép a helyébe, és az mozgatja tovább a gázkarokat, miközben a saját ellenőrző csatornájával áll összehasonlítás alatt. (Simán duplex tolóerő-automatájuk az ABSzU-val ellátott Tu-134A típusú gépeknek volt.) A másik fedeles kapcsolóval az alrendszer előkészítés üzemmódba kapcsolható. A két kis nyomógomb arra szolgált, hogy ellenőrizni lehessen a rendszerek ellenőrző rendszereinek a működőképességeit. (Az alsó fehér nyomógomb megnyomásával az AT-6-2 tolóerő-automata ellenőrző rendszereibe lehetett ellenőrző hibajelet beadni. Ha az ellenőrző rendszerek üzemképesek voltak, akkor a két, üzemképességet jelző zöld lámpa elaludt. A gomb elengedésével a zöld lámpák ismét felgyulladtak. A felső fehér nyomógomb az SzTU-154-2 pályavezérlő rendszer és a VU-1-2 átstartolás-automata ellenőrző rendszereinek egyszerre történő ellenőrzésére volt használatos: a felső zöld lámpa az SzTU oldalcsatornájának, a középső zöld lámpa az SzTU hosszcsatornájának és az alsó zöld lámpa az átstartolás-automata ellenőrző rendszereinek az üzemképességei esetén aludtak el, amíg a gombokat nyomva tartottuk.) A jobb oldalon lévő váltókapcsolóval lehetett meghatározni, hogy az automata melyik pilóta USZ-I bajuszáról, azaz speciális, mozgó indexszel ellátott sebességmérő műszeréről kapja a vezérlőjelet. A ki nem választott USz-I indexmutatója lekövette a kiválasztott USz-I indexének a helyzetét. A hajtóművel megvalósított sebességstabilizálás a zöld Sz (szkoroszty, azaz sebesség) gombbal kapcsolható be. A mellette lévő kis tolókapcsolóval lehet gyorsítani és lassítani: a kapcsoló kitérítésével a sebességmérő műszeren lévő, háromszög alakú index feljebb vagy lejjeb állítható. A gázkarok állítását a tartandó sebességet jelző index és a tényleges sebességet jelző mutató közötti eltérés, valamint néhány más jel (hosszanti gyorsulás, bólintási szög) alapján végezte a rendszer. Az alul látható három fehér gombbal a három gázkar frikciós meghajtását lehetett külön-külön kikapcsolni; így akár az egyik hajtómű leállítása esetén is lehetett használni a tolóerő-automatát. Ez a három fehér nyomógomb (G1, G2, G3) felfelé kiugró változatú volt: A gomb megnyomását követően az kiemelkedett a pult síkjából, és a benne elhelyezett lámpa felgyulladt, jelezve, hogy az adott hajtómű gázkarját a tolóerő-automata nem vezérli. Az újabb megnyomásra a gomb a pult síkjába illeszkedett vissza, a lámpa ekkor elaludt, és az adott hajtómű gázkarját ismét vezérelte a tolóerő-automata. Ha két gázkart választottak le a vezérlésről két fehér nyomógomb megnyomásával, akkor lekapcsolódott a tolóerő-automata, és elaludt a zöld, C (Sz) feliratú nyomógomb lámpája. Ha már csak egyetlen üzemképes hajtómű volt a repülőgépen, akkor azt kézzel kellett vezérelni.

A gázkarpult alján, kétoldalt két nagyobb és két kisebb, tárcsaszerű kezelőpult található. A két kisebb a két rádiónavigációs vevő, a KURSz-MP rendszer frekvencia-beállító tárcsáját rejti, ezekkel lehet a VOR adó illetve az ILS leszállítórendszer frekvenciáját beállítnai. A nagyobb pulton a VOR radiált lehet megadni, az OT vagy NA lámpák pedig azt jelezték automatikusan, hogy az állomás felé, vagy attól el repülünk-e éppen. A tárcsák mellett a kis szódavíz-adagolónak látszó bütyök a tárcsát megvilágító lámpát rejtette, amíg a lelkes látogatók és ereklyegyűjtők el nem vitték azt is.

A súlyponthelyzettől függő egyesített vezérlés tájékoztató táblája. (Volt olyan egyesített vezérlés is kezdetben, amelyben nem játszott szerepet a repülőgép súlyponti helyzete HA-LCA-tól HA-LCL-ig. A képen látható új változat a Malévnál 1979-ben jelent meg a HA-LCM és a HA-LCN jelű gépekkel, majd idővel az összes meglévő gépet is módosították ennek megfelelően, kivéve a HA-LCF-et, amelyre már nem került sor az ismert balesete miatt.) Az egyesített vezérlés a teljes vízszintes vezérsík állásszögét változtatja attól függően, hogy a gép súlyponthelyzete milyen, és hogy a hátrasikló fékszárnyak éppen milyen szögre vannak állítva (A hátrafelé mozgó fékszárny hátraviszi a felhajtóerő támadáspontját, ezért előre bólintana a gép. Mivel a magassági kormánylap legnagyobb mértékű kitérítése is kevés lenne ennek az ellensúlyozására, ezért ezt korrigálja a rendszer a vezérsík negatív állászögű elmozdításával.) A rendszer indulás előtti beállítását a műszerfal tetején, középen (itt) látható önreteszelő kapcsolóblokk fel-le mozgatásával lehet a három súlyponthelyzet valamelyikébe kapcsolni. De nézzük a táblácskát:
- A rampatiszt megadja a csomagtérrakodás és az utasok ülésrendje ismeretében a súlyponthelyzetet a KAH százalékában. (KAH = közepes aerodinamikai húr. A nem téglalap alaprajzú szárnyak alaprajzából egy azonos fesztávú és felületű egyszerűsített szárnyat, vagyis egy téglalapot számolnak ki. Ennek a repiránnyal párhuzamos élhossza, vagy profilhossza a közepes aerodinamikai húr.)
- A megkapott százalékos értéket a táblácska második sorával egyeztetjük és eszerint tesszük a három helyzet valamelyikébe a kapcsolót.
- A táblázat alsó része tájékoztat arról, hogy milyen elmozdulás fog történni fékszárnykibocsájtáskor. Mint látható, hátsó súlyponthelyzetnél nem szükséges korrigálni a hátrasikló fékszárny hatását. Középső súlyponthelyzetnél 28 fokos fékszárnykitérítés 1,5 fokos vezérsíkbólintást hoz létre, míg a 45 fokos fékszárnyhoz már 3 fokos vezérsíkkitérítés tartozik. Mellső súlyponthelyzetben - amikor a gép amúgy is orrnehéz viselkedésű - a vezérsík kitérítés szükségszerűen nagyobb: 3 illetve 5.5 fok.
Csak érdekesség, de a Tu-154 erősen hátranyilazott (43 fok) szárnyai miatt amúgy is orrnehéz hajlamú, ezért a vízszintes vezérsík eleve negatív állásszöggel van beépítve. A jelzett szögek tehát ehhez képest értendők.

A szárny nyilazási szögét hivatalosan az 1 húrhossz mentén mérve adják meg, ez a Tu-154 esetében 35 fok. A vízszintes vezérsík beépítési állásszöge –1,5 fok volt a repülőgép építési vízszinteséhez képest.

A pilóták után térjünk át a fedélzeti mérnök pultjára, amely a fülke jobb oldalán található meg. A rengeteg műszert tartalmazó fal előtti kis asztalkát nagy részt számítótáblázatok és eljárások, ellenőrzőlisták fedik. A bal széle már érdekesebb: itt van ugyanis a második készlet gázkar, sőt, itt rögzíteni is lehet azokat, úgy, hogy a pilóták ne tudjanak változtatni rajtuk! A nyugati gépektől eltérően itt külön gázkarok működnek az üzemi tartományban, és külön indító-leállító karok is vannak. Utóbbiak a baloldaliak. A hetedik kar legjobboldalt a gázkarok rögzítésére szolgál. A karok markolatában lévő piros lámpácska egyben egy központi hibajelző lámpa is az adott hajtóműre vonatkozóan. A leállító karokba szerelt piros lámpa jelzi a hajózómérnök számára, hogy melyik hajtóművet kell leállítania, nehogy egy másikat állítson le tévedésből. A piros lámpa hibajelző tablókkal egyszerre gyulladt fel.

(Megjegyzés: Noha szinte mindenki gázkarokról szokott beszélni, a pilótafülkében a hajtóművezérlő karok (HVK) vannak elhelyezve, mert a gázkarok valójában a hajtóművek oldalán találhatók, és azokat a hajtóművezérlő karokkal tolórudak kötik össze. A tolóerő-automata esetében helyes a gázkar megnevezés, mert a dörzshajtásos elektromechanizmus nem a pilótafülkében van elhelyezve, hanem hátul, a repülőgép törzsében, és onnan mozgatja a gázkarokat és a hajtóművezérlő karokat is.)

A fedélzeti mérnök műszerfala, a baloldal, a képből sajnos kilógó sáv fölülről lefelé:
-Felső harmad - a váltóáramú energiarendszer műszerei - három független áramsín négy független generátorral (az egyik a segédhajtóműé)
-Középső harmad - az egyenáramú rendszer műszerei - akkuk, áramátalakítók a 27V-os rendszerek számára (a generátorok 120V váltóáramot termelnek, szemben a Tu-134-es rendszerével, ahol egyenáramú alaphálózat van. A 120V az elosztó berendezések sínjein a generátoroktól mért távolságból fakadó feszültségesés miatt válik a fogyasztók számára szükséges 115V-os feszültséggé.)
-Alsó harmad VSzu - (APU) ellenőrző műszerei.

Középső sáv:
Alapjában három függőleges oszlopban a három hajtómű műszerei láthatók. Legfelül egy központi hiba- és üzemmódjelző fénytabló látható (némileg szétlopott állapotban). Ezen láthatók a fontosabb hibajelzések, de például a sugárfordítók átállt helyzete is. Mellette külön műszeren lehet megnézni a kis háromállású kapcsolóval kiválasztott hajtómű rezgésértékeit a mellső és a hátsó csapágytámon.

Lejjebb a hajtóművek műszerei lefelé, hármasával:
-gázkarállás (a 2-es és a 3-as gázkar műszere között a "2500kg tüzelőanyagmaradék"  figyelmeztetőlámpa helye)
-fordulatszám százalékban
-kilépő gázhő
-az olajrendszer és a tüzelőanyag-rendszer kombinált műszerei (a fúvókák előtti tüzelőanyag-nyomás, olajnyomás, olajhőmérséklet).

Az olaj mennyiségének a jelzésére szolgáló műszerek a törzs farokrészén, alul helyezkednek el egy nyitható fedél alatt. E műszereknek ún. ismétlőműszereik is vannak a pilótafülkében a jobb oldali AZSz panel feletti részen. (Ezt a részt itt nem mutatja egyik fénykép sem.) Az ismétlőműszerek a B-2-es gépekkel jelentek meg, azelőtt „csak” a jelzőtablók léteztek.
-a tüzelőanyag-fogyasztás műszerei

A felső három műszer: sebesség, magasság, varió.

Alattuk baloldalt fehér keretben a tüzelőanyagrendszer szivattyúinak kapcsolói és visszajelzői, tartályonként csoportosítva. Mellettük tartályonként egy-egy tüzelőanyagmérő (a 2-es és 3-as tartályok kettesével a szárnyban vannak ezért külön bal és jobb mutató látható). Középtájt a tartályok közti átszállító szivattyúk kapcsolói és lámpái láthatók. Jobbra a négyes tartály műszere. Középtől lejjebb egy kétmutatós műszer jelzi az egyes tartály, illetve az összes tartály együttes tüzelőanyag-mennyiségét, mellette egy összfogyasztás-mérő.

Az alsó panel felső szélén a fedeles kapcsolók a tüzelőanyagcsapok kapcsolói, mellettük a mérőrendszer kapcsolója, a lefogyasztás, és
tartályok közti kiegyenlítés automatikáinak kapcsolói.

A lejjebb következik a hidraulika panel: négy kis műszer a három független hidraulikarendszer, illetve jobbra a negyedik a vészfék hidraulikarendszer nyomását méri. Mellettük nyomáscsökkenésjelző lámpák. Alul balra a hidraulikafolyadék mennyiségmérője, középen egy ún. vészhidraulika akkumulátortartály nyomásmérője.

Ezen a képen középen a légkondicionáló rendszer panelje látható.
-Fent a kabinnyomás, magasságban skálázva, és nyomáskülönbség-mérő kétmutatós műszer, mellette kabin-variométer.
-Lejjebb hőmérő a cockpit és az utasterek számára (1-es és 2-es utastérszakasz külön).
-Lejjebb három hőmérsékletbeállító potméter.
-Alattuk a kondirendszerbe betáplált hideg és meleg levegő előkeverését végző szelepek vezérlése és a kondivezetékek hőmérője.
-Legalul a levegőbetáplálás kapcsolói és mennyiségmérői és a hűtés-fűtés automatikák kapcsolói.

A kép jobboldalán felül az egyik fedélzeti óra helye (mindig ellopják). Alatta a külső levegő hőmérője. Legalul a fekete panel a kommunikációs rendszer kiválasztópanele. Itt választható ki, hogy melyik rádiót vagy fedélzeti interkom rendszert kívánjuk hallgatni. Az asztal lapjától jobbra, a vízszintesen elhelyezett két műszer egyike a fedélzeti oxigénrendszer egyik nyomásmérője, a másik a hajózómérnök oxigénfogyasztás-jelzője.

Középen a hajtóművek indítókapcsolóinak a szekrénykéje látható.

Ez utóbbi kapcsolósor közelebbről: az indítást automata vezérlés hajtja végre, itt csak a hajtóművek kiválasztása történik, illetve az indítás, és az üzemanyag nélküli átforgatás közti választás.

Legfölül, a bal szélen elhelyezett jelzőtablók a repülőgép utastérajtajainak, a csomagterek ajtajainak és a műszaki rekeszek ajtajainak a nyitott vagy zárt helyzeteiről adnak tájékoztatást.

A jobb szélen legfölül a kerek műszer az MSzRP-64M-2 típusú fedélzeti adatrögzítő rendszer („fekete doboz”) digitális órája, amin a hajózómérnök nyomógombok segítségével állította be a pontos időt, alatta pedig a rendszer PU-22 típusú távkezelő pultja, amin a járat dátumát és a járatszámát kellett beállítani a felszállás előtt. A kinyitott fedél alatt a hajtóművek RT-12-9A típusú gázhőmérséklet-korlátozó rendszerének és az SzTP-3 típusú csapágyhőmérő rendszerének a kezelőszervei találhatók ellenőrzési célra.

A tábla hajózómérnök felé döntött részén a bal oldalon a 9 darab kapcsoló az ABSzU-154-2 automatikus fedélzeti vezérlőrendszer RA56V-1 típusú elektro-hidraulikus kormánygépeinek a hidraulikatáplálásait szüntetheti meg. Erre hibajelzés esetén kerülhet sor. Azért van 9 db kapcsoló, mert 3 csűrő, 3 oldal és 3 magassági alcsatorna van. Az ABSzU hibajelző és hibakereső egysége az ezektől jobbra elhelyezett, téglalap alakú, fekete színű pult.

A döntött részen középen a tűzjelző és tűzoltó rendszerek kezelőszervei találhatók, ide értve a földi ellenőrzés két darab sokállású kapcsolóit is. Ezektől jobbra, a fehér vonalakkal határolt, vékony részen felül a sziréna fedeles kapcsolója, alatta a nyomásesés a kabinban jelzőlámpa, alul pedig a tüzelőanyag-szivattyúk kényszer-bekapcsolója egy fedél alatt, valamint a tüzelőanyagban történő jégképződés megszüntetésére szolgáló I-folyadék adagolásának a bekapcsolója található. Ezektől jobbra a jégtelenítő rendszer további kezelőszervei találhatók, amelyek alatt a vezérsík fűtésének és a szárnyfűtésnek a hőmérői nyertek elhelyezést.

A döntött rész jobb szélén világítási kapcsolói találhatók: pl. a vörös vagy a fehér színű fény kiválasztási lehetősége a hajózómérnök műszertáblájának a megvilágítására, és itt találhatók kapcsolók a csomagterek és a futógondolák belső világításainak a bekapcsolására is.

A kapitány háta mögötti kapcsolópanel. Igazság szerint nem csak kapcsoló, ugyanis a pöckök nagy része egyben önműködő megszakító is, lásd a háztartási kismegszakítókat.

Ennyi. Legalábbis dióhéjban :)