Bevezető Tartalom Újdonságok English version Deutsche Version Budapest elvesztett sínei
 

 

életképek
építkezések
kocsiszínek
különmenetek
bemutatók

belföld
külföld

elvesztett sín
régi képek

közelről
múzeumok
emlékek
vasút
jegyek
hajók
egyéb

youtube

a készítőről
levél írása

énblog

   
 
Németh Zoltán Ádám:
Tour de trams Club*: Kirándulás Innsbruckba I.
* - a szerző tanult a mai kereskedelmi médiákból, és ennyit bírt kiizzadni magából hosszas tanakodás után
.

Viszonylag ritkán csinálok ilyet a HamPage-en, de most egy - szerintem - tanulságos beszánoló erejéig átengedem a szót NZA-nak, ugyanis az írása elég jól rávilágít arra, hogy biza az, ha valahol kazalban áll a pénz, nem feltétlenül jelenti azt, hogy hatékonyan is költik el azt. Korábbi innsbrucki útjaim (lásd itt és itt) során nekem is volt egy olyan érzésem, hogy ez a gyönyörűszép fekvésű tiroli város jódolgában azt sem tudja, mihez kezdjen, és Ádám gondolatai meglehetősen alátámasztják ezt a feltételezést. Korántsem arról van szó, hogy a rosszul sikerült kirándulás miatt mindenféle rosszakat leírt :))

Miután Tour the Trams light brémai és hannoveri fordulója lement Hamsterrel és Interszitivel, kissé nyugtalan voltam. Itt vagyok Münchenben, nem túl hosszú ideig, érdemes lenne a hétvégén még elutazni valahova. Innsbruck nincs is messze (három óra vonattal), eddig még nem jártam ott. Felcsaptam az internetet - hoppá, a következő hétvégén (július 16-án) ünneplik az innsbrucki villamos 100 éves évfordulóját. Ezt nem lehet kihagyni! Rávettem Divit, hogy csatlakozzon hozzám, és irány Innsbruck.


Fotók: Németh Zoltán Gábor (a szövegben néha "Divi", néha "Zozó")

Azt hiszem, jól választottam, hogy nem a Rosenheim-Kufsteinen vonalon utaztunk, hanem Garmisch-Parternkirchent érintve. Nemcsak a Zugspitze - Németország legmagasabb hegycsúcsa - lábánál jártunk, de a vonat az Inn völgyébe is úgy érkezett meg, hogy egy kb. 800-1000 méteres sziklafalon oldalazott le Innsbruckig. Én pedig a fotózást Divire hagytam, aki kb. minden második percben lőtt egy képet - így nekem nincs is képem erről a fantasztikus szakaszról (helyette az ablakban lógtam). Ide illusztrációként Zozó két fotóját tettem be, a második már a visszaútról készült. Ez a kép Ausztriában készült (az állomás nevét már elfelejtettem), de itt gyakorlatilag csak német személyvonatok közlekedtek. A képen a 111 045-1 ereszkedeik lefelé Innsbruck irányába, a mi toltvonatunk pedig várja elhaladását. A sebesség ezen a szakaszon nem túl magas - olyan igazi hegyivasutas 40-50 km/h-val robogtunk.

Aztán amikor megérkeztünk Innsbruckba és sikerült olyan napijegyet beszerezni, ami egészen Fulpmesig érvényes, bekövetkezett az elsápadás: a városban alapvetően egyetlen villamosvonal sem üzemel! Döbbenet, áll lees, pulzus felszök, szem elkereked. Ezért jöttünk mi ide?!? Mérgemben megfogadtam, hogy márpedig büdösbuszokat akkor sem fogok fotózni, ha villamost is pótol! (Innentől tessék elnézni nekem, ha ezen képek kommentálásakor is néha pikírt megjegyzéseket teszek, de hát ilyen hangulatom volt egész nap...)

A nap későbbi részében tettem annyi engedményt magamnak, hogy ezt az egy MAN buszt lefotóztam, amint éppen Bergisel végállomáson fordul a kocsiszín mellett. Ez az 1-es villamost pótolja - az utasmennyiséget jellemzi, hogy negyedóránként elég egy szóló pótlóbusz, és erről sem állítható, hogy kidudorodna az oldala a rengeteg utastól (igaz, szombat délután volt)...


Fotó: Németh Zoltán Gábor

De az innsbruckiak akkora forgalmat prognosztizálnak erre a vonalra, hogy képesek a teljesen jó állapotú pályát szétvágni - fűrésszel egy méteres darabokra (baloldali fotó). A szerelvényegységet is megnövelik a jövőben, nagyobb befogadóképességű alacsonypadlós kocsikat fognak vásárolni. Azért kellett az egyik vágányt felszedni, mert elérkezett Innsbruckba is a Tátra effektus: a vásárlandó kocsi szélesebb lenne a mostaniaknál. Azt ne tessék megkérdezni, hogy Linz, Graz vagy Bécs miként bírt olyan alacsonypadlóst venni, amihez nem kellett átépíteni a fél várost...

Miközben a pótlón ültem, lefotóztam egy kúszóváltót is (jobboldali kép), ezt azért rakták be, mert az év első felében a 3-as villamos még üzemelt, és ennek kiállásához biztosították az egyik vágányt.

Tulajdonképpen az egyetlen működő villamosvonal a 6-os volt, ha leszámítjuk a helyiérdekű Stubaitalbahn-t. Ezen a vonalon egyetlen ex-bielefeldi kocsi üzemelt óránként: az 51-es pályaszámú DÜWAG GT8-as. Ezek a kocsik az UV-k kortársai: 1957-62-ben készültek; az IVB 1986-ban vette át őket.

A villamosok a kocsiszín területén fordultak meg, és Bergiseltől szállítottak utasokat Igls-be. A vonala tulajdonképpen úttörővasút jellegű - a menetrendje is, tekintve hogy a villamosok csak a nappali órákban közlekednek, télen rövidített üzemidővel (8-17 óra között). Gondolom, mindenkinek azonnal nyilvánvaló, hogy ha valahova, hát ide aztán "kell" az alacsonypadlós üzem...

A villamosunk Igls végállomáson. Miután ezt a villamost is Geamatic-kal (automatikus menetkapcsolóberendezéssel (GEAMATIC? Biztos? - Hamster)) szerelték fel, a kanyargós vonal pedig a 30-40 km/h sebességnél többet nem enged meg, így aztán a hanghatás és az utazási élmény itt is a "vííííí-pakk-hhhh-vííííííí-pakk-hhhh" volt az ezzel járó rángatózással. (Egy kis magyarázat az beavatatlan olvasóknak: Hamster imád panaszkodni az akcelerátoros Tátrákra ezügyben, pedig kis Düwag kedvencei sem tudnak tartósan csökkentett sebességgel haladni. Na ja, de ezeket a villamosokat sem ezért szeretjük.)

Lapozzunk...

A második innsbrucki trolibuszüzemet 1988-ban építették ki. Előtte az elsőt 1944-ben létesítették, azonban 1976-ban megszűntették.

A 823-as számú MAN trolibusz a Burggrabenen...

..., itt pedig a 826-os troli a Marktplatz-on. A felsővezetékhálózat sűrű, kiváló állapotban van (én nem akarnék Pesten annyival haladni íves vezetékek, kereszteződések és váltók alatt, mint amennyivel itt ezek a trolik merészeltek), a váltók távállításúak és gyorsjáratúak...

..., a trolibuszok szaggatósak és alacsonypadlósak (itt éppen Peerhofsiedlung végállomáson áll), az O vonal közepe szűk utcákkal, a vége pedig erős emelkedőkkel van megtűzdelve, a vonal forgalma (a szombati kb. 6-8 perces követés) meg láthatóan ideális trolibuszra.

Tehát meg kell szűntetni...

... és helyette buszokat kell járatni. Ugyanis a fenti képeken az a két trolibusz volt látható, amely ezen a napon ki volt adva a forgalomba, és ezeket is csak azért közlekedtették, mert a rengeteg pótlás miatt nem volt elég busz. A trolibuszra kimondták a halálos ítéletet: a felsővezetéket le fogják bontani, a járművektől pedig megszabadulnak. Az R vonalat már leállították, az O pedig már csak árnyéka önmagának: két troli jut kb. tíz buszra. A jövőben ezeken az útirányokon is villamost akarnak építeni.

A 802-es BBC trolibusz társaival már csak a kocsiszínben áll, ez az 1988-as gyártású magaspadlós-szaggatós elektronikás széria már eladásra vár. Nemrég Brassó vett belőlük, de szerintem forgalomba már nem került Romániában ez a típus, mert ott is a trolihálózat megszűntetése mellett döntöttek, a kocsik átépítése 825 V-osra pedig amúgy is problémás.

Nincs kivétel: a Stubaitalbahn-t is autóbusszal pótolták a belvárosi szakaszon.

Majd kb. fél óra ácsorgás múlva, miután a pótlóbusz visszatért, indul Fulpmes felé a villamos. A képen a 86-os kocsi épp a kocsiszínt keresztezi, a Stubaitalbahn ugyanis a kocsiszín udvarán keresztül éri el önálló szakaszát. A korábban önálló vasút eredeti végállomása, a Stubaitalbahnhof jelenleg a Lokalbahnmuseum területe, ez közvetlenül a kocsiszín mellett van.

A 86-os kocsi a többi kétirányú kocsihoz hasonlóan eredetileg Hagenben közlekedett, 1960-61-ben gyártották őket hattengelyesként. A téli olimpiára, 1976-ban érkeztek használtan Innsbruckba, kiváltva az utolsó kéttengelyes kocsikat. 1980-ban építették át őket nyolctengelyessé, az ekkor érkezett egyirányú bielefeldi kocsik középrészének felhasználásával. 1983-tól közlekednek ezek a kétirányú járművek a Stubaitalbahnon.

A 88-as kocsi utastere még sok tekintetben az eredeti Düwag kialakítást idézi. Miután a kétirányú kivitelbe nem fért be az automatikus kapcsolómű, megmaradt az eredeti kézikapcsoló, melyet a képen látható hosszú karral kell működtetni. Azonban különbségek is vannak: miután az innsbruck-i utasközönség sem tudta megszokni az automatikusan visszazáródó ajtókat, így az ajtóműködtetést itt is ki kellett iktatni. Bárminemű azonosság a TW 6000-esek budapesti történetével csak merő véletlen...

A Stubaitalbahn-on napközben három kétirányú nyolctengelyes kocsi szolgál 50 perces ütemes közlekedésben, a képen a 88-as áll Fulpmes végállomáson. Mikor elindultunk kifelé, még szakadt az eső, szerencsére mire kiértünk háromnegyed óra elteltével a végállomásra, az eső elállt.

Egyedül a Stubaitalbahn-on voltam megelégedve a sebességgel és az utasmennyiséggel: itt szépen megtelt a kocsi - igaz nagy részük angol nyelven beszélő turista volt. A képen a 84-es áll a kocsiszín bejárata előtti megállóban, mellette pedig az 53-as nyolctengelyes bielefeldi kocsi, mely a villamosfelvonulás része volt. Ezzel át is lapozhatunk a jövetelünk igazi céljának bemutatására: a 100 éves jubileum alkalmával rendezett járműparádé bemutatására.

Tovább a villamosparádé képeihez

Szerző (szöveg és fotók): Németh Zoltán Ádám

© Varga Ákos Endre, hacsak nincs másképp jelölve. Figyelem: az oldalakon található szövegek és képek csak szerzőik engedélyével közölhetők újra!

Vissza a tetejére Vissza a kezdőoldalra