Városi és nemvárosi közlekedés
Mivel alaposan elhúztuk az időt Woltersdorfban, Postdamra csak néhány óránk maradt. Pedig ide direkt azért jöttünk, hogy minél több KT4-es Tátrát fotózzunk, hátha később a lefotózott példányokat viszontlátjuk Szegeden!
Potsdam volt az egyik olyan város, ahol a Combinok fáradásos repedései botrányhoz vezettek (mivel ők voltak a típus első vásárlói, itt futottak a legöregebb kocsik). Mi több, hetekig-hónapokig nem is jártak az alacsonypadlósok, helyette múzeumi kocsikat adtak ki csúcsforgalomban!
Mi is főleg KT4-eseket láttunk, ...
... és ezt az egy szál Combinót. Bár czzf50, aki közismerten nagy Tatra-rajongó, nem helyeselte, mi azért felszálltunk rá. Ha megnézzük a kocsit, látható, hogy a homlokfal formája más, mint a korábban látott változatoké, melyek később épültek.
A belső térben látható nyomai voltak annak, hogy ezt a kocsit a közelmúltban szétszedték, és alaposan átvizsgálták.
Mi több, a vezetőfülke hátoldalán a mérések pontos helyéről és eredményéről is képet kaphatott az érdeklődő, illetve itt volt olvasható a Siemens illetékeseinek levele, melyben garantálták, hogy ez a kocsi alkalmas az újboli közlekedtetésre. Mindez az utazóközönség megnyugtatására szolgált.
További csatolt Tátrák. Ők két csoportra oszthatók: vannak a vezetett, és vannak a csatolt járművek, ezek pályaszámilag is azonosíthatók (100-es és 200-as sorozat). Érdekes módon a csatolt járműveknek is van vezetőfülkéje, és képesek önmagukban közlekedni, ezért volt lehetséges, hogy Szeged vegyesen vásárolt a két fajtából.
KT4-szerelvény a kanyarban, ...
... és a felújított állomásépület előtt. Innen nem mentünk tovább, mert el akartuk érni a vonatunkat.
Ezután hosszú vonatozás következett, előbb vissza Magdeburg felé, majd áthaladva a volt "nyugati" területekre. Az általunk használt vonatok nagy része emeletes kocsikkal közlekedett, melyeket nagyon praktikusnak és kényelmesnek találtam, már amennyiben épp volt ülőhelyünk. Az utazás legkellemetlenebb része az volt, amikor Dortmundig egy olyan szerelvénnyel kellett jönnünk másfél órán át, melyen nem működtek a vécék és az utastájékoztatás. Ezt csak azért írom le, nehogy valaki azt gondolja, hogy ilyen csak a MÁV-nál fordulhat elő...
Bár nekem nem sok kedvem volt hozzá, este még elmentünk egy kicsit sétálni a tipikus iparváros központjába. És ha már egyszer nálam volt a fényképezőgép, csináltam egy ilyen esti fotót is - hiszen nemsokára valószínűleg meg fog szűnni ez a felszíni villamosvonal, a helyét pedig átveszi az U-Bahn.
Rengeteg nyoma volt annak, hogy a Stadtbahn-jellegű U-Bahn csak a közelmúltban kezdte el átvenni a belvárosi villamosvonalak szerepét: sok száz méternyi "elveszett" vágányt láttunk a sétálóutcák környékén!
Bevallom, sokkal nagyobb villamosforgalmat láttunk, mint amire számítottam. Lehet, hogy tényleg indokolt a stadtbahnosítás?
Rheinoldikirche. Itt keresztezi egymást a két fő közlekedési tengely: a felszíni villamos és az U-Bahn. Ami érdekes: a villamossal párhuzamos leendő vonalnak már készen van az állomása a föld alatt, mi több, azon keresztül vezet az út a felszínre. Érdekes volt egy ilyen, még sosem használt, "szellem" metróállomást látni!
Még egy kép egy N8C-ről, melynek nevében a C a "chopper"-t, azaz az egyenáramú szaggatót jelenti.
A dortmundi Stadt/U-Bahn természetesen - mint szinte mindenki más is a környéken - B-kocsikat használ. A különlegesség az, hogy míg ez a típus alapvetően hattengelyes, a helyi közlekedési vállalatnak van belőle nyolctengelyes, azaz háromrészes változata (B80C/8) is!
Utunk innen Düsseldorf felé vezetett, útba ejtve Krefeldet, annak is Uerdingen nevű külvárosát. Hogy miért? Nos, itt volt a DÜWAG központja, és itt gyártották az uerdingeni sínbuszokat is, úgyhogy ez számomra egyfajta kultikus hely. A helyiek persze egészen mást gondolhatnak a nem túl forgalmas vasúti megállóhelyről: ők nyilvános vécének használják az aluljáróját. Erősebb vizeletszag volt itt, mint a Fővám téri aluljáróban, ami nem kis szó!
A város méteres nyomtávú hálózattal rendelkezik, melynek Uerdingenbe járó ága egy álmos kis vidéki üzemet sejtetett. Hogy mekkorát tévedtünk!
A '80/81-ben gyártott M8C belseje. Vele indultunk el a belváros felé. Közben azt vettük észre, hogy itt-ott becsatlakozik egy-egy villamosvonal, ...
... aztán a város főutcáján megdöbbentünk. Tudtuk, hogy a düsseldorfi Stadtbahn (amit a változatosság kedvéért itt is U-Bahnnak, azaz metrónak neveznek) átjár ide, de azt nem tudtuk, hogy milyen elegánsan: az utca végében a két méteres nyomtávú villamosvágány közé egyszercsak bekanyarodik a Stadtbahn 1435 mm nyomtávú vonalának végállomása.
Egy szakaszon a két nyomtáv együtt is halad. Itt éppen egy klasszikus gömbölyű DÜWAG nyolctengelyest látunk, méteres nyomtávval.
Hogy városrendezésileg is érdekes legyen, a két irány négysínes vágányai egy park két oldalán futnak, ezáltal ez a főutca főtérré válik, ráadásul nagyon kellemessé!
A helyi villamos és a düsseldorfi Stadtbahn útjai a főpályaudvar előtt válnak el: ahogy a képen látható, a villamos mindkét irányba kanyarodik, a Stadtbahn viszont csak nekünk jobbfelé. A B-kocsi homlokfalának bal felső sarkában a kis tábla azt jelzi, hogy a szerelvényen étkező-szakasz üzemel!
Nekem rettentesen tetszettek ezek a böszme nagy gömbölyű DÜWAG-ok. A változatosság kedvéért eredetileg ezek közt is volt olyan, amelyik hattengelyesként kezdte az életét, és utólag kapott egy középrészt :)
A kocsi belseje. Meglepően tágas és nagy, nem?
A műszerfal, 80-ig skálázott kilométerórával, ...
... és a KIEPE gyártmányú kontroller kurblija. Ezek a tekerentyűk nem közvetlül forgatják a menetkapcsolót, hanem áttéteken át, így van olyan, amelyik 360 foknál nagyobb kört is meg tud tenni. Mondjuk ez itt szerintem pont nem olyan.
Az előbbi képeken látott 041-es villamosvonal a már látott, Düsseldorfba vezető Stadtbahn-vonal egyik megállójánál fekszik. Át is szálltunk rá: minek menjünk vonattal, ha a tarifazónában érvényes a jegyünk erre is? Ráadásul étkező szakasz is volt az egyik hattengelyesben, így jófajta kis almalevet szürcsölgetve futottunk be Düsseldorfba.
Következő oldal: Düsseldorf, a DÜWAG-hű világváros