életképek
építkezések
kocsiszínek
különmenetek
bemutatók

belföld
külföld

elvesztett sín
régi képek

közelről
múzeumok
emlékek
vasút
jegyek
hajók
egyéb

a készítőről
levél írása

Ha Bécset emlegetjük, különösen a bécsi tömegközlekedést, hajlamosak vagyunk mindig csak a jót, a szépet meglátni - ami persze érthető is, hiszen a város valóban figyelemre méltóan hatékony közösségi közlekedéssel rendelkezik, most viszont egy olyan témát szeretnék bemutatni, mely több bécsi közlekedésbarát ismerősöm szerint egyenesen szégyenletes, és csak egyre rosszabb lesz a jövőben. Anélkül, hogy különösebben véleményt mondanék, javasolnám, hogy mindenki olvassa el az oldalt, és döntse el, vajon tényleg csak nálunk terveznek-e félre dolgokat...

A "Teherút" és a 2-es vonal

A bécsi belváros az architekturális, kultúrális és egyéb hasonlóságok ellenére jelentősen különbözik a budapestitől: egyrészt nem egy nagy folyó partján fekszik (bár kétségtelenül a Duna-csatorna (Donaukanal) határolja), nincs a víz túloldalán olyan hangsúlyos ellenpontja, mint nálunk a Budai vár és a Gellért-hegy. Ezen felül a szűken vett belváros tömegközlekedésileg tulajdonképpen átjárhatatlan: a villamosok a Ring-en, a Kiskörútnak megfelelő útvonalon belül csak pár saroknyit haladtak, de most már annyit sem. Két metró, és három elég kanyargós buszjárat (1A, 2A, 3A) tárja fel az annyira azért nem kis területű történelmi belvárost.

Ennek persze oka van: a régi városfal valahol a Ring vonalában húzódott, délkeletről ehhez hozzájött a Bécs (Wien) patak alkotta határ, és ennek a területnek a belseje elég szorosan be volt építve. Amikor az 1860-as években a városfalat elbontották (érdekes módon ez Budapesten jóval hamarabb megtörtént), kiépítették a Ring-et, egy nagyvárosi körutat,  kicsivel kijjebb pedig rögtön kiszabályozták a "Lastenstrasse"-ét, azaz a fuvarosok útvonalát is, melynek feladata az volt, hogy távol tartsa a promenád jellegű Ring-től a teherforgalmat (aki nem járt még Bécsben, úgy képzelje el, mintha a Nemzeti Múzeum mögött húzódna egy második, kevésbé "proccos" kiskörút - na nem mintha szegény budapesti Kiskörút túlságosan proccos lenne manapság).

A villamos megjelenése (1897) után a császár nem engedte a császári kastélyhoz (Hofburg) közel elhaladó útvonalon a felsővezeték kiépítését, így esett, hogy a kezdettől fogva felsővezetékkel induló bécsi villamos - akkumulátorokkal folytatott sikertelen kísérletek után - mégis kapott alsóvezetékes szakaszokat: a kiskörúton, és a Schönbrunn-i kastélyba vezető Marienhilferstrasse-n (1901-től egészen 1915-ig használták így). A kiskörúttal jórészt párhuzamos, bár néhol kicsit kacskaringós útvonalon pedig megindult a 2-es villamos, később pedig néhány további, "2-es indexet" kapó járat: az E2, a G2 és a H2. Ezek annyira jellemző "kerülő átmenő" viszonylatok voltak, hogy az útvonalat hamarosan a "Zweierlinie" azaz "kettes vonal" néven kezdték emlegetni. Funkciója továbbra is az volt, hogy a város széle felé, Gersthof-ba, Hohe Warte-ra, Prater Hauptallee-hoz kifutó viszonylatok elkerüljék a tömött Ring-et.

A baloldali térképen sárga vonallal emeltem ki a "kettes vonal" útját. A körök nem megállókat, hanem fontosabb csomópontokat, elágazásokat  jelölnek (volt belőlük pár; Bécsben már akkor sem spóroltak a vágánykapcsolatokkal).

Aztán jött az 50-es évek, a gazdasági fellendülés kezdete, mely magával hozta az egyre növekvő autóforgalmat. A villamos ekkor - akárcsak nálunk, más okból kifolyólag - hirtelen korszerűtlennek kezdett számítani, útban volt. Egyes villamosvonalakat át is állítottak busz-üzemre, de ekkor meg azzal kellett szembesülniük, hogy a busz is beszorul a dugóba. Terveket kezdtek hát szőni. Hagyományos "nehéz" metróra nem volt pénze a városnak (ne felejtsük el, hogy a budapesti munkálatokat is leállították az ötvenes években forráshiány miatt!), így hol azt találták ki, hogy a forgalmi sávokat viszik föld alá, hol pedig azt, hogy a brüsszeli premetro (Zuidstation, 1957) mintájára a villamosokat dugják el a felszínről.

Az első ilyen kísérlet 1959-ben zajlott le, a Südbahnhof-hoz (Déli pályaudvar) közeli Südtiroler Platz-nál vitték le a villamost aluljáróba, korszerűnek mondható átszállást biztosítva az S-Bahn-ra. Ezt az alagutat rögtön elkezdték a Gürtel, a város külső autóforgalmi gyűrűje (a Hungária körút kicsit városiasabb megfelelője) déli szakasza mentén továbbgondolni, illetve elkezdték kiépíteni a Schottentor-nál található földalatti villamosvégállomást, mely máig magában hordozza a vonal folytatásának lehetőségét a belvárosba, a felszín alatt (az ember körülnéz az aluljáróban, és ahol nincsenek oszlopok, ott menne tovább a kéregalagút). Közben a "kettes vonal" mentén is elkezdtek próbálkozni a "villamosforgalom gyorsításával". Ez azt jelentette, hogy eredetileg aluljárót akartak neki építeni a Karlsplatz és a Mariahilferstrasse között. Aztán kicsit továbbhúzták a vonalat a térképen. Aztán még tovább. Aztán még tovább, míg el nem értek a Landesgericht (Tartományi Bíróság) épületéig. Az építkezés '63-ban kezdődött, kész vonalat 66. október 8-án adták át, 1,8 kilométer hosszban. A "találmányt" a bécsiek "Unterpflasterstrassenbahn"-nak, azaz "felszín alatti villamosnak" nevezték el, és "Ustraba"-nak becézték.

A jobboldali térképen az alagútban levő szakaszt kékkel jelöltem, a kék pontok a megállókat jelzik: Mariahilferstrasse, Burggasse, Lerchenfelder Strasse, Friedrich Schmidt Platz. A kezdő és az utolsó megálló, a Karlsplatz-nál és a Landesgericht-nél már a felszínen volt. Ez rögtön magával hozta azt a problémát, hogy hiába mentek addig alagútban a villamosok, mivel nagy forgalmú kereszteződések előtt jöttek fel, rögtön várakozniuk kellett a szabad továbbhaladásra! További érdekesség, hogy a villamosok az alagút előtti időkben is zárt pályán haladtak itt, azaz az előnyök semmiképpen sem álltak arányban az építkezés költségeivel.

A baloldali fotón a Landesgericht előtti térség látható 1966-ban: előtérben az alagútból feljövő, még át nem adott vágányok, balról a még a felszínen zajló villamosforgalom látható.

Az alagút hátránya volt a korábban említetteken felül, hogy az útközbeni felszíni vágánykapcsolatok eltűntek: a két rámpa után a forgalom elágazhatott, de közben nem. Ekkor három viszonylat járt ezen az útvonalon:
E2: Praterstern - Herbeckstrasse
G2: Radetzkystrasse - Hohe Warte
H2: Prater Hauptalle - Hernals
A megállók a hatvanas évek stílusában készültek: sok beton, kerámiamozaik, kevés fény. A rendelkezésre álló szűk hely (felülről építették az alagutat) miatt a megállóperonok nem mindig egymással szemben, hanem eltolva lettek kialakítva.

És ez még mindig nem a sztori vége! Az 1969-ben kiadott közlekedésfejlesztési tervek ugyanis már "nehézmetró" építését irányozták elő, a következő nyomvonalakon:
U1: Reumannplatz - Praterstern (később tovább hosszabbodott, át a Dunán, egészen Kagran-ig)
U2: a "kettes vonal" alagútjának hosszabbítása a Schottenring-ig
U4: a Stadtbahn Wiental - Donaukanal (WD) viszonylatának átállítása metróüzemre

Közben átadták a Gürtel déli szakasza alatti "Ustraba" szakaszt, mely 3,3 kilométer hosszú lett, 6 állomással, és két elágazással. Manapság a 6-os, 18-as, 62-es, 65-ös villamos, és a bádeni HÉV (Wiener Lokalbahn) használja. Erről a vonalról itt találhatsz fotókat és némi információt.

A hetvenes években tehát Bécs elkapta a "metrólázat"; olyannyira, hogy bár maga az első bécsi metró csak évekkel később nyílt meg, egy metrókocsit már '73-ban leeresztettek daruval egy már elkészült alagútszakaszba, hogy a bécsiek megnézhessék, mit fognak majd kapni! A metróláz következtében a földalatti "kettes vonalnak" is befellegzett: 1980 júniusában megszüntették benne a villamosközlekedést, a két végét pedig meghosszabbították, egyrészt a Karlsplatz-i aluljáró-metróállomás komplexumig, másrészt a Landesgericht-től élesen a Schottentor-hoz kanyarodva, és onnan a Duna-csatorna partján található Schottenring megállóig. Utóbbi azért került a képbe, mert 1981-ben a vonalat itt összekötötték az 1976-ban átadott U4-es metróval, U2/U4 jelzéssel. Ez a körbehaladó viszonylat (Karlsplatz - Schottenring - majd az U4 vonalán, a Karlsplatz érintésével Hietzing-ig) a gyakorlatban azonban nem működött, így három hét után (!) megszüntették.

A jobboldali térképen a lila (legalábbis remélem, hogy lila - színtévesztő vagyok) vonal a mai U2 metrót jelöli, melynek hosszabbításán jelenleg is dolgoznak. Aki utazott már vele, az tudja, hogy elég szerencsétlen vonalról van szó: az útvonala kacskaringós, a megállók pedig (egykori villamos jellege miatt) túl közel vannak egymáshoz, így a rövid metrószerelvény fel sem tud gyorsulni az állomások között! És ami a legtragikomikusabb: a rövidebb utazási idő érdekében Lerchenfelder Strasse-i megállót 2003. szeptemberében megszüntették (de azért menet közben észrevehető, hol van). A megmaradt megállók: Karlsplatz (új építés), Museumsquartier (az egykori Mariehilferstrasse-i megálló, új néven), Volkstheater (az egykori Burggasse megállóhely), Rathaus (az egykori Friedrich Schidt Platz megállóhely), Schottentor és Schottenring (új építés). A megállók még így is túl közel vannak, az egyikből látszik a másik,  emiatt a haladási sebesség továbbra is  alacsony. Egy bécsi netes ismerősöm szerint a régi építésű alagútban fel lehet fedezni az egykori Ustraba-rámpák helyét, de bevallom, ez nekem nem igazán sikerült, mivel elég sok műtárgy (vészkijárat, összekötőalagút más vonallal) található a vonalon.

Így jött létre tehát a "kettes vonalból" a kettes metróvonal (U2), melyet jelenleg - viszonylag alacsony kihasználtsága ellenére - mindkét végén hosszabbítanak: dél-kelet felé az Arsenal irányában (lehetséges, hogy ez a vonal is fel fogja kerülni a Südbahnhof-ot), észak-kelet felé pedig a Prater felé (ahol már jár az U1-es metró). Ez utóbbi hosszabbítás valószínűsíthetően a 21-es villamos megszüntetését/rövidítését is magával fogja hozni, így összességében elmondható, hogy bécsi ismerőseim nem túl boldogok az egész ügy kapcsán :-/
 

Bejárás: néhány elvesztett sínes fotó...

És hogy mit adott a "kettes vonal" eltüntetése? Nos, plusz átszállásokat: az E2 két végét ma az O (Praterstern), illetve a 40-es viszonylattal (Herbeckstrasse) lehet elérni; a G2 helyett szintén az O-t (Radetzkyplatz környéke), illetve a másik vége helyett a 37-est (Hohe Warte) lehet használni, a H2 funkcióinak pótlását pedig az N (Prater Hauptallee) és a 43-as viszonylat (Hernals) végzi. A fennmaradó szakaszon, a Karlsplatz és Wien Mitte közt eltűntek a sínek, ezekről szeretnék most megemlékezni pár kép segítségével, Dr. Ludwig Ekl-nek köszönhetően.

A Wien Mitte/Landesstrasse ma fontos S-Bahn/nagyvasút/metró csomópont, az O villamosviszonylat a közelében halad el. A "kettes vonal" egykor átment a vasúti vágányok felett, a Grosse Ungarbrücke-n (nagy "Magyar híd")...

... majd az Am Heumarkt-on folytatta útját a Stadtpark sarkáig...

... ahol a Johannesgasse-n át kanyarodott...

... a Lothringerstrasse-ra...
 

... közben keresztezve a Schwarzenbergplatz-ot.

Utána a befedett Wien patak és a Stadtbahn-ból lett U4 metróvonal fölött gurulva jutott el...
 

... a Karlsplatz-ig. A képen egy E típusú csuklós látható, ami nem annyira meglepő, sokkal inkább az azonban a háttérben kicsit látható valami: az ugyanis egy E₆ típusú Stadtbahn kocsi, mely az U6-oson jár! Mivel ez egy '79-es kép, amikor is az első ilyen járműveket gyártották, jó közelítéssel mondhatjuk, hogy egy utasok nélküli próbamenetet láthatunk a badeni HÉV vonalán.

Így nézett ki a Karlsplatz az építkezések alatt. Aki járt manapság arra, tudja, hogy egy jókora aluljárórendszer található itt, melyből nem kevés gyaloglással három metróvonal érhető el. A háttérben, baloldalt egyébként a Sezession nevű építmény látható, mely ma is megvan.

Ideiglenes vágányok tonnaszámra. A képeken egyébként többnyire kéttengelyesekből álló, két pótkocsis egységek láthatók, jellemzően L motorkocsik, l pótkocsikkal.

Ismét  a Sezession felé nézünk, ahogy ez az L+l+l szerelvény közeledik felénk. Az Ustraba egyik furcsasága (a sok közül) egyébként az volt, hogy bár ekkor már léteztek az E sorozatú csuklós motorkocsik, az alagutakban mégis főleg a zajos kéttengelyes típusokat járatták!

A Karlsplatz-i rámpa, a Sezession mellett. Látható, hogy amint feljön a villamos, rögtön közlekedési lámpa állja az útját.

Egy kép a Mariahilferstrasse-i megállóról, az utasok válla fölött; szemben velünk egy E₁-es áll a saját irányának peronja mellett.

Egy L₄-es motorkocsi a Burggasse megállóban. Itt is látható, hogy az egyik peronnal szemben az alagút fala van, nem a másik irány peronja.

Újabb egy pótkocsis egység, ezúttal a már nem létező Lerchenfelder Strasse-i megállóban.

És már el is érkeztünk az alagút végére, ahol a villamos felkapaszkodik a Landesgericht előtti rámpán. Ellenirányba pont egy E₁-es jön.

A rámpa a felszínről nézve.

Az ide érkező "kettesek" előtt válaszút állt: a H2-es viszonylat például nyugatnak kanyarodott, az Alser Strasse-ra, ahol ma a 43-as halad Hernals városrész felé...

... míg a G2 továbbment egyenesen a Garnisongasse-n...

... hogy aztán a Schwarzspanierstrasse-ra kanyarodva...

... és azon északkeletnek haladva elérkezzen...

... a Waehringer Strasse-hoz, ahol ma a háttérben látható Schottentor-i végállomásról járnak a 37, 38, 40, 41, 42 villamosok.

A kettes vonal vége: "az E2, G2 és H2 villamosvonalakat 1980. június 28-ától megszüntetjük...".

És így is történt: a Landesgericht előtti rámpa, már sínek nélkül. A Garnisongasse-i és Schwarzspanierstrasse-i vágányok is megszűntek, hiszen az egykor itt elágazó villamosok ma mind a Schottentor-tól indulnak.

Ez volt a kétszer is elveszett "kettes vonalak" története. Ha valahol esetleg valami elírtam volna, kérlek értesítsetek!