Városi és nemvárosi közlekedés
München 2014 nyarán
Akárhogy is számolom, legutóbb 2005-ben jártam Münchenben, úgyhogy ideje volt újrázni. Rövid időn belül két látogatást is sikerült összehozni: egy átutazósat hétköznap délután, hogy lássam a csak munkanapokon közlekedő P-Zugokat, és egy hétvégit, hogy múzeumozhassak, hídról vonatokat fotózhassak - na meg városnézzek. De azért persze némi villamos is befért mindemellé :)
Elvileg emlékezhetnék régebbi müncheni villamosokra, de akárhogy erőltetem, ennél a "széles arcú" típusnál öregebb nem rémlik utasforgalomban:
Ráadásul valószínűleg a P típus - P3.16-os motorkocsi + p3.17-es pótkocsi = "P-szerelvény" - is csak azért tűnt fel annak idején, mert erősen emlékeztetett a gyerekkoromban Újpesten, később pedig Szegeden, Miskolcon és Debrecenben látott Bengálikra. Valós kapcsolat persze nincs köztük: a müncheni kocsik az 1959-ben bemutatott brémai GT4-es "rövidcsuklós" utángyártásai, azaz meglehetősen korszerű járgányok (voltak akkor), míg a Bengálikat a Fővárosi Villamosvasút Füzesi Árpád Főműhelyében 1961-től barkácsolták, már a "gyártáskor" is elavult színvonalon (mentségükre szóljon, hogy akkoriban a szintén kapacitásgondokkal küszködő nyugati üzemek is hasonló megoldáshoz nyúltak). A fentebbi képek a Hochschule München végállomás házon átbújó hurokvágányán készültek.
A müncheni "P kocsikat" 1967 és 69 közt szerezték be, és tulajdonképpen már rég el kellett volna tűnniük a forgalomból, mivel azonban a 2009-ben beszerzett utód, az S típus - másnéven a Variobahn - műszaki gondok miatt újra és újra ki lett vonva a forgalomból, a még meglevő néhány P-szerelvény fel lett újítva, hogy kicsit még üzemben maradhasson. (A jobboldali kép a Dachauer Strasse főpályaudvar felőli végén készült.)
2014 nyarán már csak a 21-es - illetve tanítási időszakban a 22-es - vonalon bukkannak fel menetrend szerint (és csak munkanapokon), én is itt igyekeztem megörökíteni őket. A meglehetősen modern eszközökkel üzemelő müncheni tömegközlekedésben különösen öregnek tűntek ezek a járművek, de azért tisztességgel dolgoztak. Kíváncsi vagyok, mennyi ideig lesz még szükség rájuk! (A képek a Dachauer Strasse/Lothstrasse sarkon készültek)
Vezetőfülke és utastér - a hatvanas-hetvenes évek nyugatnémet funkcionalitásának jegyében. A járművekben egyébként sokáig alapjeladós (egy másik típuson készült videó alapján ezt valahogy így tessék elképzelni) Geamatic kapcsolórendszer volt, de ezt eltávolították belőlük, így a vezető a bal oldali nagy karral közvetlenül mozgatja a - nálunk megszokottnál jóval összetettebb - bütyköstárcsás menetkapcsolót.
Bár már nagyon az aznapi műszakjuk végén jártak a kocsik, kicsit még videózni is sikerült őket. Remek kis jószágok!
München eredetileg szívesen vett volna a korábbi R3-as sorozatból újabb példányokat, de a típust az eredeti gyártót -az ADtranzt - átvevő Bombardier már törölte a kínálatából (leegyszerűsítve a dolgokat a technológia gyakorlatilag ezért került - a fejlesztőkkel együtt - a Siemenshez), így a város Nürnberggel együtt inkább a Stadler-féle - eredetileg szintén a Bombardier-hez került ADtranz nevével fémjelzett, de még az ABB Henschel által kifejlesztett (ez tényleg elég bonyolult história:) - Variobahnból rendelt. 2008 és 11 közt le is gyártották a 14 kocsit, de előbb űrszelvény-problémák miatt nem kapták meg a végleges használatba vételi engedélyt, aztán megkapták, de visszavonták, majd megint ideigleneset kaptak csak. Majd repedéseket találtak a kerekeken. Végül 2013 második felében kapták meg a végleges engedélyt (bár a variobahnos vonalak körül lakók így is panaszkodtak rájuk). Mindenesetre a müncheni közlekedési vállalat ezután az opciók lehívása helyett inkább a Siemens Avenióból rendelt...
Vario - pardon: S1.4 vagy S1.5, nehezen olvashatók a pályaszámok - a Maximilianstrasséban, illetve a Max-Planck-Strasséban.
A belső tér. "Jók" azok a dobozok az ülések helyén...
Lehet, hogy csak nekem nem volt szerencsém azzal a kocsival a videó közepén, de kicsit soknak találtam a csörömpölést :-/
A MAN/GHH remekül sikerült GT6N-jének helyi változatai: egy sorozatpéldány R2.2, és egy felújított - R2.2b jelzésű - ívben. Elég hihetetlennek tűnik, hogy az első kocsik már húsz évesek, de a modernizálással járó fővizsga szerintem jól sikerült.
Kör alakú terek sokfelé léteznek, és még "villamos körforgalmakat" is találni a világban, például Brüsszelben vagy Berlinben - a legszabályosabbat viszont szerintem Münchenben találjuk:
A Karolinenplatz a belváros egy kicsit talán félreeső sarkában van, és alaprajzát tekintve körterebb már nem is lehetne (ennél még a régi Móricz is szögletesebb volt). A közepén obeliszk áll, ezt a téren áthaladó villamosok szabályosan körbejárják. A fő irányuk persze az (észak-déli) átmenetel, de akár szó szerint is körbemehetnek! Ez persze feleslegesnek tűnik - kivéve, ha városnéző villamosról van szó, aminél kifejezetten jól jön, hogy amíg az idegenvezető magyaráz, szó szerint körbejárható a tér - és ha esetleg nem fejezte be egy kör alatt, lehet még egyet menni :) Figyelemre méltó, hogy a be- és kikanyarodás, a váltókon áthaladás, és maga a körbegurulás is milyen halkan történik - tessék figyelni, hogy mennyivel hangosabbak a környezet zajai, szinte még az egymás közt beszélgető biciklisek is! Persze van ennél szűkebb körvágány is a városban, de szerintem nálunk ez a tér is állandó csikorgáshoz és váltócsattogáshoz vezetne.
Balra: 153-as busz, mert csak :) Jobbra: a Karlsplatz alatti hatalmas aluljárót a közelmúltban felújították. Rá is fért - emlékeimben elég kellemetlen helyként élt.
Metróztam is, de ott csak videózni tudtam. Meg kell hagyni, a müncheni a legnagyvonalúbb metróhálózat, amin valaha is utaztam!
A metró után jöjjünk fel a felszínre, és villamosozzunk kicsit! Több kommentet nem akarok írni hozzá, mert akkor minek vacakoltam a feliratokkal? ;)
A Sendlinger Tornál futott be a sok modern közé egy öregecske motor+pót szerelvény, lásd jobbra:
München városnéző villamosát egyszer már kipróbáltam, de akkoriban még egy P-kocsiból és p-pótkocsiból álló szerelvény közlekedett rajta. Aztán néhány évvel később a P-t M-re cserélték - egy még régebbi típusra. Mivel ilyennel még nem utaztam, elsősorban nosztalgiavillamosként tekintettem rá, és befizettem magamat egy körre.
A hatvanas évek funkcionalista-puritán belső tere alatt érdekes technika rejtőzik: ezek a kocsik nem kéttengelyesek, de nem is forgóvázasok, hanem háromtengelyesek! A középső, kisebb átmérőjű kerekek a két futó tengely ívbeállását szabályozzák, ezzel a megoldással szűkebb ívekben is el tudtak menni, mint a korszak forgóvázas járművei.
Persze most is videóztam, elsősorban nem a narrációra, hanem a járműre koncentrálva - ha már egyszer rendesen lefotóznom nem sikerült!
Egyébként az a legérdekesebb a müncheni villamos királyságában, hogy egy egyszer már halálra ítélt rendszerről van szó!
A hetvenes-nyolcvanas években ugyanis konkrétan a müncheni villamos megszüntetése volt a terv: körülbelül '93 környékére az utolsó vonal is megszűnt volna. Az ok a példaértékű belvárosi S-Bahn-alagúton (no meg az ahhoz tartozó hálózaton) túl a metró, illetve az olcsó és rugalmasan szervezhető buszközlekedés volt. Persze ebben a nagy felszámolós lelkesedésben valószínűleg benne volt az is, hogy a '72-es olimpiára kiépített rendszerről úgy gondolták, hogy ha a különleges terhelést elbírta, akkor a hétköznapi forgalmat lazán el fogja vinni. A vonalbezárásokkal párhuzamosan ennek megfelelően nem jelent meg új járműgeneráció: a hatvanas évek végén beszerzett P-kocsik és a '94-ben bevezetett R2.2-esek közt csak prototípusok, próbakocsik bukkantak fel a bajor fővárosban. Ennél még a budapesti villamosüzem is komolyabban fejlődött akkoriban!
Az alacsonypadlósok megjelenése a megváltozott várostervezési széljárásnak volt köszönhető: a nyolcvanas évek végén átalakult a városi életről alkotott kép, a '93-tól egészen 2014-ig szolgáló főpolgármester, Christian Ude pedig - a pártfrakciókkal sokszor szembemenve - a felszíni kötöttpályás közlekedési eszközök fejlesztését szorgalmazta. Ennek köszönhetően nem csak megmaradtak a még meglevő vonalak, de felhagyottakat is újraindítottak, illetve teljesen újakat építettek. Ezek mellett pedig folyamatosan korszerűsítették az infrastuktúrát és a járműparkot - utána pedig karban is tartották, hiszen egy felújítás, egy új kocsi nem tart örökké, vigyázni kell rájuk.
Annak ellenére, hogy - részben a fentebb írtak miatt - én is éveken át egyfajta harmadlagos (az S- és az U-Bahn után), kiegészítő rendszerként gondoltam a müncheni villamosokra, elég méretes hálózatról (79 km) van szó, melynek csak egyetlen vonala (a 23-as) szigetüzem jellegű - és az is új építésű, mely jelenleg azért nem kapcsolódhat szorosabban a többi vonalhoz az üzemi kapcsolaton át, mert helyi lakosok elérték, hogy ne lehessen ott utasszállítást végezni. Ez a 23-as látható is a fentebbi videón, amint egy ferdekábeles hídon halad át - bővebb kommenteket most is a feliratok tartalmaznak, érdemes azokat is elolvasni. Egy helyen azért becsikordult a villamos, de azt hiszem, ezzel együtt is bármikor elcserélnénk a budapesti villamos zajait a müncheni csendességére :)
Két kép az imént említett 23-asról: balra a fura megállótetővel ellátott végállomás a Münchner Freiheitnál, jobbra pedig a szintén említett ferdekábeles híd a Mittlerer Ring fölött. A vonal külső végállomása félig beépített környéken van, itt vélhetően a jövő számára építkeztek - és a hosszabbítás már tervbe van véve.
Az, hogy mindez rengeteg pénzbe kerül, teljesen világos, de meg is van a látszata: a budapestinél szűkebb ívekkel, lépten-nyomon fordulókkal, hurokvágányokkal, illetve sűrű vágánykapcsolatokkal rendelkező hálózaton érezhetően simábban és halkabban járnak a villamosok. Meg gyorsabban. Ha valaki érezni akarja azt, hogy mi minden múlik a folyamatos karbantartáson, menjen el Nürnbergbe, ahol ugyanazok a típusok ugyanolyan nyomtávon bizony zajosabban közlekednek...