életképek
építkezések
kocsiszínek
különmenetek
bemutatók
vasút itthon
vasút külföldön
keskeny nyomtávon
közelről
múzeumok
emlékek
jegyek
hajók
egyéb
Az UV anatómiája II.
Saját fotóim, Baracsy Ákos felvételeivel kiegészítve
Most folytassuk az UV részleteivel való ismerkedést a kocsiszekrény külsejével! A homlokfalon sok változás történt: eltűnt a pályacsengő az iránytábla mögül (az alvázra került), megváltozott a zárlámpa alakja, és a sugárvetőből fényszóró lett. De mint az a fenti és lenti képeken látható, még ez utóbbi se egységes!
Az első képen látható fényszóró búrája domborúbb, mint az itt lárható...
A szélvédő kifelé dönthető, ez biztosítja a vezetőfülke szellőzését. A mozgatása és rögzítése egy csavaros szerkezettel történik.
A homlokfal kicsit távolabbról nézve: a szélvédő fölötti napellenző lemez a legritkább esetben tartalmaz lapos felületeket és egyenes éleket...
Az iránytábla tartóján két táblának is van hely: a hátsón általában a kocsiszíni menet felirata van, ez elé lehet ráhúzni a fémtüskékre az adott viszonylat tábláját.
A rövid nevű homlok-viszonylatszám-tábla. A kis ablakocska gumikerete régebben szögletes volt, ma már csak a 3257-en lehet ilyet látni. A tábla mögött a túláram-megszakító doboza, a tetején pedig a trönkrádió antennája látható. Tőle jobbra és balra az utastér szellőzőcsatornájánakbeömlő kopoltyúi vannak, ezeknek szélére kis csövecskék vannak aplikálva, ide lehet helyezni az ünnepnapokon használatos zászlócskákat (bár a gyakorlatban az áramszedőre szokták kötözni őket).
Az érdekesség kedvéért meg kell említeni, hogy létezik az átlagosnál kisebb ablakú viszonylatszámjelző is...
Kicsit lejjebb járunk: az ütköző-vonókészüléknél. Itt éppen két motorkocsi van csatolva. A csatlás lényege, hogy az ütközőtányér közepén levő lyukba egy közdarab kerül, melyet mindkét oldalon egy-egy függőlegesen behelyezett csapszeggel rögzítenek. Ezután a két ütközőt tekeréssel addig közelítik egymáshoz, míg lötyögés nélkül felfekszenek egymásra.
Az ütköző csatlakozási pontja az alvázhoz. Baloldalt a pályacsengő látható.
Rengeteg selejtes ütköző egy kocsiszínben...
Az előbbi, alulról készült kép annyira tetszik, hogy egy picit lent is maradunk a vizsgálóaknában! A kép a kocsi egyik forgóváza alól készült, a kép tetején jobb oldalt belóg az egyik motor. A vízszintes léctől hátrafele baloldalt a légsűrítő látszik...
A hajtásház a dobfékkel. Az UV-knak ezt a részét kell nagyon kenni, ez hagy aztán olajnyomot a pályán...
A sínfék, mely tulajdonképpen egy nagy elektromágnes: ha áramot kap, odatapad a sínhez, és rögzíteni próbálja a kocsit. A valóságban persze a rögzítési ereje nem elég a nagy sebességen való megálláshoz, különösen csúszós pályán.
A sínfék kívülről nézve a forgóváz kerete mögött. A felül látható, U alakú keret, és a fölötte látható köröm arra szolgál, hogy a függőlegesen egymáshoz nem rögzített kocsiszekrény és a forgóváz emeléskor együtt maradjon.
A tengelyek külső csapágyazásúak, azaz a kerekeket nagyon jól lehet belülről fotózni :) Ezen a keréken az abroncs és a keréktest között gumiból készült betét van, mely rengéscsillapító hatású. A külső részt (abroncs) és a belsőt kis rézsodronyok kötik össze, hogy megvalósuljon az áramvisszavezetés: a villamos ugye a keréken keresztül csatlakozik az üzemi feszültség negatív, föld pólusához, ebbe nagyon belezavarna a gumi, ami nem kimondottan jó vezető...
Persze vannak olyan kerékpárok is, ahol nincsen ilyen gumibetét. A keréktárcsában levő lyukak arra szolgálnak, hogy ott lehessen befűzni az emelődaru kötelét a kerék mozgatásakor.
Az UV forgóváza szerintem egy kis remekmű, még ha a negyvenes-ötvenes évek színvonalán is tervezték. Minden annyira frappánsan van bezsúfolva a relatív alacsony padlószint miatti kis térbe!
A meghajtás: egy forgóvázban két, egymással szembenéző, a tengelyekre merőlegesen elhelyezett motor van, melyek egy kardántengellyel adják át a forgatóerőt a tengelyhez tartozó hajtásházakra.
Ezen a képen jól látszik a forgóváz S alakú keresztmerevítőjén levő lyukon áthaladó kardántengely, melynek jobb oldali végén a motor, bal oldali végén a hajtásház látható. A kép felső részén négy lyuk látszik sorban, a középső a forgóváz függőleges tengely körüli elfordulási tengelyét jelentő királycsapszeg helye.
A királycsapszeg egyébként csak a vízszintes irányú mozgási energia átadására szolgál, azaz függőlegesen nincs itt összerögzítve az alváz és a forgóváz. A képen látható csúszótámokon (1-1 a két oldalon) támaszkodik a kocsiszekrény a forgóvázkeretre.
Forgóvázak sorban álllva.
Forgóváz felülről és szemből. Ez egy kiépített blokk, a kerekek futófelülete már rendesen el van korrodálva! SzigDani barátom hívta fel a figyelmemet arra, hogy érdemes megemlíteni az UV-k kétféle forgóvázát: az eredetiben keskenyebb futófelületű ("keskenytalpú") kerékpárok voltak, később ezeket kicseréték szélesebbekre, de ehhez a forgóvázat több helyen meg kellett változtatni.
Forgóváz alulról és szemből. A bal oldali kerék előtt a homokszóró tölcsére látszik, mely érdekes módon nincsen bekötve, azaz nem vezet cső bele a homoktartályból (az UV-n csak az "A", azaz a vezető oldali végen van homokszóró, de a forgóvázak azonosak, tehát a kis tölcsér ott van rajta). Az előtérben (felül) a söntellenállás tekercseinek dobozai láthatók, ezek induktív úton (mezőgyenítéssel) növelik a motor teljesítményét.
A kézifék vezérlése a királycsapszeg mellett jön le a forgóváz aljáig, ennek az áttétele látható a képen.
Motort már láttunk beépítve az előbb, így néz ki kiszedve: három Ta1,18 villanymotor állórész/gépház a Fehér úti Vasúti Javító Főműhelyben...
... és ilyen a forgórész.
Teljes motorok parlagon...
Az UV-k segédáramú áramtermelő forrása eredetileg a motordinamó volt: a főáramú 600V meghajt egy villanymotort, melynek tengelyének túloldalára egy olyan generátor csatlakozik, mely 28V-ot állít elő.
Az utóbbi időben néhány UV-ra statikus áramátalakító került, ez a középen látható dobozban rejtőzik. Ezeket a kocsikat arról lehet megismerni, hogy álló helyzetben áram alatt sem adnak ki hangokat (a motordinamó jellegzetes működése hallható a nem ilyen kocsikban), már persze akkor, ha a légsűrítő motorja se megy.
A légsűrítő dugattyúi a légsűrítő motorja mögött.
És persze légtartály is van a rendszerben, jégtelenítő szelepekke és csövekkell...
A kocsiszekrény peroni része...
... mely...
... jól láthatóan kinyúlik a forgóvázak elé, ezért tud ott egy lépcsőfoknyival alacsonyabb lenni a padló.
A mélységek után ismét magasságok: egy UV teteje felülről. Elől a megszakító doboza, mögötte a túláram és villámcsapás elleni védelmet jelentő szarvas tetőbiztosítók. Mögötte a pantográf (ollós) áramszedő látható összecsukott állapotban, még hátrébb az ellenállásmező látható, ide kerül az az áram, ami éppen nem a motorra van vezérelve, illetve ugyanide kerül a fékezéskor keletkező áram. Az ellenállások az áramot hővé alakítják, megfigyelhető, hogy a villamosok teteje fölött a melegtől "hullámzik" a levegő... A tető szélén szerelőjárdák futnak.
A túláramvédelem (egy kis menetszámú tekercs, mely nem engedi át a hirtelen áramot) és a szarvas tetőbiztosítók, melyek működési elve frappáns: a hirtelen túláram ívként sül ki, az ív pedig az egymástól elálló szarvakon (mindenféle termikus dolgok miatt) felfele halad, míg a köztük levő távolság nem lesz elég nagy, és így meg nem szünik. Az előtérben az áramszedő madzagja látszik, ezzel húzzák le, illetve engedik fel.
Az áramszedő csúszósaruja. A tulajdonképpeni áramot szedő rész régebben fémből készült, de ez nem tett jót a felsővezetéknek, jelenleg szénbetéteset használnak.
A már említett ellenállásmező ilyen spirálellenállásokból áll.
A tetőre néha külső segítség nélkül is fel kell jutni, mondjuk üzemzavarnál, erre szolgál a kocsiszekrényből lenyitható oldalsó létra, illetve ennek folytatása, a lecsapható lépcsőfok és a kapaszkodókorlát a tető szélén. Mögötte az látható, hogy az eső elől lefedett ellenállásmezők milyen szigetelőkkel vannak a tetőhoz rögzítve.
A "B" végi erősáramú csatlások: a motor- illetve pótkocsik az egyiken (a képen a jobb oldali) keresztül közvetítik/veszik a 600V-ot, a másik csatlakozó a szolenoidfékhez tartozik. A szolenoid működési elve, hogy a fékezéskor áramot termelő motorok (fék)áramát a pótkocsira vezetik, ahol az egy féket működtet. A kép a 3257-es múzeumi kocsinak ezt a részletét ábrázolja, ez más, mint a többi UV-n látható: a csatlásfejekhez vezető kábelek itt a szekrényen kívül vannak vezetve, és a csatlakozók is lejjebb vannak - normál esetben ezek be vannak süllyesztve a tetőrészbe.
Az egyik erősáramú csatlásfej.
A kettővel ezelőtti képen a 3257 különleges, azaz a normáltól eltérő csatlásfejei voltak láthatók: a fentebbi képen a megszokottak szerepelnek. A kép közepén látható vastag zsinór a vezérlési csatlás, a vezérlőáramkör jelei ezen keresztül közvetítődnek a másik kocsiba.
Érdemes megfigyelni, hogy a 3305-ös kocsi hátsó takarólemezeinek széle eltér az előbbi képen lárhatóktól! A hátsó fal közepén a zárlámpa fölött a pótkocsi ajtóműködtető sűrített levegőjét adó szelep látható, a lámpa alatti kis fedél pedig ennek csapját rejti.
A kis barna doboz a szakadásjelző: a kocsikat egy vékony fémlánc köti össze. Ha a kocsik szétcsatolódnak, a lánc megfeszül, és megrántja a doboz oldalán levő kart, mely befogja a féket. (A kép egy pótkocsiról készült, de a motorkocsikon is ilyen van).
A 50-eres vezérlési csatlás, mely a kontroller vezérlőjelein túl még pár másik jelet is közvetít: világítás, ajtónyitás, hangosbemondó...
A folytatás: modernizált UV-k, azaz a MUV-ok!
Vissza a tetejére Vissza a kezdőoldalra
