Városi és nemvárosi közlekedés
Saját fotóim, Baracsy Ákos felvételeivel kiegészítve
Folytassuk a kocsiszekrény külsejével! A homlokfalon sok változás történt az évek során: eltűnt a pályacsengő az iránytábla mögül (az alvázra került), megváltozott a zárlámpa alakja, és a sugárvetőből fényszóró lett. De persze ez utóbbi se egységes:
... z első képen látható fényszóró búrája például domborúbb, mint az itt látható.
A szélvédő kifelé dönthető, ez biztosítja a vezetőfülke szellőzését. A mozgatá és rögzítés egy csavaros szerkezettel történik.
A homlokfal kicsit távolabbról nézve: a szélvédő fölötti napellenző lemez a legritkább esetben tartalmaz lapos felületeket és egyenes éleket.
Az iránytábla tartóján két táblának is van hely: a hátsón általában a kocsiszíni menet felirata van, ez elé lehet ráhúzni a fémtüskékre az adott viszonylat tábláját.
A rövid nevű homlokviszonylatszám-tábla. A kis ablakocska gumikerete régebben szögletes volt, ma már csak a 3257-esen lehet ilyet látni. A tábla mögött a túláram-megszakító doboza, a tetején pedig a trönkrádió antennája látható. Tőle jobbra és balra az utastér szellőzőcsatornájának beömlő kopoltyúi vannak. Ezek szélére kis csövecskék vannak aplikálva, ezekbe lehet helyezni az ünnepnapokon használatos zászlócskákat (bár a gyakorlatban manapság már az áramszedőre szokták kötözni őket).
Az érdekesség kedvéért meg kell említeni, hogy létezik az átlagosnál kisebb ablakú viszonylatszámjelző is.
Kicsit lejjebb járunk: az ütköző-vonókészüléknél. A csatlás lényege, hogy az ütközőtányér közepén levő lyukba közdarab kerül, melyet mindkét oldalon egy-egy függőlegesen behelyezett csapszeggel rögzítenek. Ezután a két ütközőt tekeréssel addig közelítik egymáshoz, míg lötyögés nélkül felfekszenek egymásra.
Az ütköző csatlakozási pontja az alvázhoz. Baloldalt a pályacsengő látható.
Rengeteg selejtes ütköző egy kocsiszínben.
Az előbbi, alulról készült kép annyira tetszik, hogy egy picit lent is maradunk a vizsgálóaknában! A kép a kocsi egyik forgóváza alól készült, a kép tetején jobb oldalt belóg az egyik motor. A vízszintes léctől hátrafele baloldalt a légsűrítő látszik.
A hajtásház a dobfékkel. Az UV-knak ezt a részét sokat kell kenni, ez hagy aztán olajnyomot a sínek közt.
A sínfék, mely tulajdonképpen egy nagy elektromágnes: ha áramot kap, odatapad a sínhez, és rögzíteni próbálja a kocsit. A valóságban a rögzítés ereje nem elég a nagy sebességen való megálláshoz, különösen csúszós pályán, de azért segít.
A sínfék a forgóváz kerete mögött. A felül látható, U alakú keret, és a fölötte látható köröm arra szolgál, hogy az egymáshoz nem rögzített kocsiszekrény és a forgóváz emeléskor együtt maradjon.
A tengelyek külső csapágyazásúak, emiatt a kerekeket nagyon jól lehet belülről fotózni :) Ezen a keréken az abroncs és a keréktest között gumiból készült betét van, mely rezgéscsillapító hatású. A külső részt (abroncs) és a belsőt kis rézsodronyok kötik össze, hogy megvalósuljon az áramvisszavezetés: a villamos ugye a keréken keresztül csatlakozik az üzemi feszültség negatív, föld pólusához, ebbe nagyon belezavarna a gumi, ami nem kimondottan jó vezető.
Persze vannak olyan kerékpárok is, amelyekben nincsen gumibetét. A keréktárcsában levő lyukakba lehet befűzni az emelődaru kötelét a kerék/tengely mozgatásakor.
Az UV forgóváza szerintem egy kis remekmű, még ha a negyvenes-ötvenes évek színvonalán is tervezték. Minden annyira frappánsan van bezsúfolva a relatív alacsony padlószint miatti kis térbe!
A meghajtás: egy forgóvázban két, egymással szembenéző, a tengelyekre merőlegesen elhelyezett motor van, melyek egy-egy kardántengellyel adják át a forgatóerőt a tengelyekhez tartozó hajtásházakra.
Ezen a képen jól látszik a forgóváz S alakú keresztmerevítőjén levő lyukon áthaladó kardántengely, melynek jobb oldali végén a motor, bal oldali végén a hajtásház látható. A kép felső részén négy lyuk látszik sorban, a középső a forgóváz függőleges tengely körüli elfordulási tengelyét jelentő királycsapszeg helye.
A királycsapszeg egyébként csak a vízszintes irányú mozgási energia átadására szolgál, függőlegesen nincs összerögzítve az alváz és a forgóváz. A képen látható csúszótámokon (1-1 a két oldalon) támaszkodik a kocsiszekrény a forgóvázkeretre.
Forgóvázak sorban álllva.
Forgóváz felülről és szemből. Ez egy kiépített blokk, a kerekek futófelülete már rendesen el van korrodálva! SzigDani barátom hívta fel a figyelmemet arra, hogy érdemes megemlíteni az UV-k kétféle forgóvázát: az eredetiben keskenyebb futófelületű ("keskenytalpú") kerékpárok voltak, később ezeket kicseréték szélesebbekre, de ehhez a forgóvázat több helyen meg kellett változtatni.
Forgóváz alulról és szemből. A bal oldali kerék előtt a homokszóró tölcsére látszik, mely érdekes módon nincsen bekötve, azaz nem vezet cső bele a homoktartályból (az UV-n csak az "A", azaz a vezető oldali végen van homokszóró, de a forgóvázak azonosak, tehát a kis tölcsér ott van rajta). Az előtérben (felül) a söntellenállás tekercseinek dobozai láthatók, ezek induktív úton (mezőgyenítéssel) növelik a motor teljesítményét.
A kézifék vezérlése a királycsapszeg mellett jön le a forgóváz aljáig, ennek az áttétele látható a képen.
Motort már láttunk beépítve az előbb, így néz ki kiszedve: három Ta1,18 villanymotor állórész/gépház a Fehér úti Vasúti Javító Főműhelyben, ...
... és ilyen a forgórész.
Összerakott motorok parlagon.
Az UV-k segédáramú áramtermelő forrása eredetileg a motordinamó volt: a főáramú 600V meghajt egy villanymotort, mely tengelyének túloldalára egy olyan generátor csatlakozik, ami 28V-ot állít elő.
Az utóbbi időben néhány UV-ra statikus áramátalakító került, ez a középen látható dobozban rejtőzik. Ezeket a kocsikat arról lehet megismerni, hogy álló helyzetben áram alatt sem adnak ki hangokat (a motordinamó jellegzetes működése hallható a nem ilyen kocsikban), már persze akkor, ha a légsűrítő motorja se megy.
A légsűrítő dugattyúi a légsűrítő motorja mögött.
És persze légtartály is van a rendszerben, jégtelenítő szelepekke és csövekkell...
A kocsiszekrény egyik peronos vége, ...
... mely...
... jól láthatóan kinyúlik a forgóvázak elé, ezért tud ott egy lépcsőfoknyival alacsonyabb lenni a padló.
A mélységek után magasságok: egy UV teteje felülről. Elől a megszakító doboza, mögötte a túláram és villámcsapás elleni védelmet jelentő szarvas tetőbiztosítók. Mögötte a pantográf (ollós) áramszedő látható összecsukott állapotban, még hátrébb az ellenállásmező látható: ide kerül az az áram, ami éppen nem a motorra van vezérelve, illetve ugyanide kerül a fékezéskor keletkező áram is. Az ellenállások az áramot hővé alakítják: megfigyelhető, hogy a villamosok teteje fölött a melegtől "hullámzik" a levegő. A tető szélén falécekből álló szerelőjárdák futnak.
A túláramvédelem (egy kis menetszámú tekercs, ami nem engedi át a hirtelen áramot) és a szarvas tetőbiztosítók, melyek működési elve frappáns: a hirtelen túláram ívként sül ki, az ív pedig az egymástól elálló szarvakon (mindenféle termikus dolgok miatt) felfele halad, míg a köztük levő távolság túl nagy nem lesz. Az előtérben az áramszedő madzagja látszik.
A már említett ellenállásmező ilyen spirálellenállásokból áll.
Az áramszedő csúszósaruja. Az áramot szedő tulajdonképpeni rész régebben fémből készült, de ez nem tett jót a felsővezetéknek; jelenleg szénbetéteset használnak.
A tetőre néha külső segítség nélkül is fel kell jutni, mondjuk üzemzavarnál, erre szolgál a kocsiszekrényből lenyitható oldalsó létra, illetve ennek folytatása, a lecsapható lépcsőfok és a kapaszkodókorlát a tető szélén. Mögötte az látható, hogy az eső elől lefedett ellenállásmezők milyen szigetelőkkel vannak a tetőhoz rögzítve.
A "B" végi erősáramú csatlások: a motor- illetve pótkocsik az egyiken (a képen a jobb oldali) keresztül közvetítik/veszik a 600V-ot, a másik csatlakozó a szolenoidfékhez tartozik. A szolenoid működési elve, hogy a fékezéskor áramot termelő motorok (fék)áramát a pótkocsira vezetik, ahol az egy féket működtet. A képen látható 3257-es múzeumi kocsi csatlakozói mások, mint a többi UV-é: a csatlásfejekhez vezető kábelek itt a szekrényen kívül vannak vezetve, és a csatlakozók is lejjebb vannak - normál esetben ezek be vannak süllyesztve a tetőrészbe.
Az egyik erősáramú csatlásfej.
A kettővel ezelőtti képen a 3257 különleges, azaz a normáltól eltérő csatlásfejei voltak láthatók: a fentebbi képen a megszokottak szerepelnek. A kép közepén látható vastag zsinór a vezérlési csatlás, a vezérlőáramkör jelei ezen keresztül közvetítődnek a másik kocsiba.
Érdemes megfigyelni, hogy a 3305-ös kocsi hátsó takarólemezeinek széle eltér az előbbi képen láthatóktól! A hátsó fal közepén a zárlámpa fölött a pótkocsi ajtóműködtető sűrített levegőjét adó szelep látható, a lámpa alatti kis fedél pedig ennek csapját rejti.
A kis barna doboz a szakadásjelző: a kocsikat vékony fémlánc köti össze. Ha a kocsik szétcsatolódnak, a lánc megfeszül, és megrántja a doboz oldalán levő kart, melynek érzékelője befogja a féket. A kép egy pótkocsiról készült, de a motorkocsikon is ilyen van.
A ötveneres vezérlési csatlás, mely a kontroller vezérlőjelein túl még pár további jelet is közvetít: világítás, ajtónyitás, hangosbemondó, ilyesmik ...
A folytatás: modernizált UV-k, azaz a MUV-ok!