Bevezető Tartalom Újdonságok English version Deutsche Version Budapest elvesztett sínei
 

 

életképek
építkezések
kocsiszínek
különmenetek
bemutatók

belföld
külföld

vasút itthon
vasút külföldön
keskeny nyomtávon

elvesztett sín
régi képek

közelről
múzeumok
emlékek
jegyek
hajók
egyéb

youtube

a készítőről
levél írása

énblog

   
 
Az "új nagykörútiak"
Személyes benyomások a Combino Supra Budapest NF12B-ről

A képek a Siemens tulajdonát képezik, a látogatáskor a rendelkezésünkre bocsátott CD-ről származnak

Egy közlekedésbarátnak mindenképpen óriási izgalmat jelent, ha új járművek érkeznek lakóhelyére. Mivel Budapestre 1984 óta először most fognak sorozatban vadonatúj villamosok érkezni, nem kicsit foglalkoztat a téma, mivel is fogunk járni a jövőben a nagykörúti 4-es és 6-os vonalakon. Szerencsére információéhségem nem maradt csillapítatlan: a BKV-tól Nemecz Gábor úr keresett meg, hogy néhány "hardcore" villamosbaráttal egy jó hangulatú beszélgetésre invitáljon a témáról, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület pedig a Főváros, a BKV és a Siemens által a tagjaik számára szervezett gyárlátogatásra hívott meg külsősként. Ezúton is szeretném megköszönni nekik, hogy lehetőségem volt betekinteni, hogyan is készülnek az új Budapesti villamosok! Előre elnézést kérek a nem feltétlenül szabatos fogalmazásért: ez most nem szakcikk lesz, hanem egy kisgyermeki szinten lelkes villamosbarát beszámolója.

Meglepő fordulat volt a Combino-sztoriban, amikor kiderült, hogy a Budapestre szánt villamosok a sorozat korábbi modelljeivel ellentétben nem Németországban készülnek majd, hanem Bécsben. Az SGP (Simmering-Graz-Pauker) közlekedési gyára 150 éves történelemre tekinthet vissza; a cég a kilencvenes években csatlakozott a Siemens csoporthoz, és neve tavaly változott az addigi Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH-ról Siemens Transportation Systems GmbH & Co KG-ra. A "Siemens TS Austria" ágazatnak két ausztriai üzeme van: a grazi főleg forgóvázakat fejleszt és gyárt, Bécsben pedig inkább a hegesztett acélszerkezetű járművek építésére szakosodtak - ezért is került a mi Combino Supránk (ahogy a leendő nagykörúti villamosokat nevezik) ide.

Maga a Simmering városrészben levő gyár sem akármilyen hely. A magamfajta, gépipari üzemekben ritkán járó ember számára (utoljára a Szellőző Művekben jártam 1989 környékén, ha a MÁV istvántelki műhelyét, illetve a BKV Fehér úti főműhelyét nem tekintjük ilyen jellegű létesítménynek) nagy élmény látni az itteni munkakörülményeket: minden tiszta, a dolgozóknak pedig olyan eszközök (sablonok, állványok, légpárnás targoncák és emelőberendezések) állnak rendelkezésre, melyek sejtetik, hogy itt komoly munkákra vannak berendezkedve. És ez így is van: a telepen a mi villamosaink mellett láttunk még bécsi, nürnbergi és Távol-Keletre szánt metrókocsikat a gyártás különböző fázisaiban.

És akkor lássuk azt, amire mindenki várt: így néz ki egy modul a mi leendő rekordhosszúságú villamosainkból. A kocsi három harmadrészből áll, melyek két-két modulra bonthatók. Ezek egy-egy "rövidcsuklós" járműnek feleltethetők meg, az első és az utolsó külső harmad végein értelemszerűen a vezetőfülkéket találjuk. A fentebbi két kép pont ilyan orr-részeket mutat, ezek a hagyományos "A" és "B rész" jelzést viselik.

Ahogy látható, a korábbi Combinókkal ellentétben ez a jármű nem csavarozott alumínium-, hanem rozsdamentes acélból hegesztett szerkezettel épül. A modul "magja" a forgóváz befogadására szolgáló hely, mely egy térbeli rácsszerkezet alapjának tekinthető. A képeken jobbfelé eső előrenyúló rész lesz a villamos orra, a másik vége egy csuklóval fog a járműharmadot alkotó másik modulhoz csatlakozni.

Baloldalt egy harmad (hadd hívjam ezentúl így) látható, vázfényezés után, jobboldalon pedig már a burkolólemezek és ablakok is felragasztásra kerültek. Ezzel a kocsiszekrény megkapta alapvető alakját. Ami engem meglepett: a "kaszni" meglepően nagy dobozszerű hatást keltett bennem, mivel az arányai mások, mint az eddig megszokott budapesti villamosoké, például a Ganz "ipari csuklósé".

Így néz ki tehát egy orr/vég-rész. A sárga-fekete fényezés nagyon jól néz ki, elegáns és modern. A szélvédő alatti fekete csík a gumiból készült lökhárító, mely remélhetőleg sok, balesetből adódó kárt meg fog előzni. Az alatta levő köténylemez mögött egy ideiglenes - elvontatáshoz használható - "kempingcsatlást" találunk.

A műszaki érdeklődéssel megáldottakat bizonyára nem kevéssé érdeklik az alacsony padlószint eléréshez szükséges, átmenő tengelyek nélküli forgóvázak. Ezek a hagyományos Combino futóváz továbbfejlesztései, melyek az eredetitől eltérően el tudnak fordulni a kocsiszekrényhez képest. Amennyire meg tudom ítélni, a gömbszerű csatlakozóelemek a forgóvázkeret középső konzolján újak, akárcsak azok a hidraulikus lengéscsillapítók, melyek a kocsiszekrényhez képest való elfordulást fogják vezetni. A csuklók és forgóvázak menet közbeni megfelelő irányba fordítása hasonlóan fog történni, mint a Hansa, Rathgeber és KT4 "rövidcsuklós" villamosokon, csak itt merev/rugózott rudazat helyett hidraulikus áttétel van a mozgásban levő elemek közt.

A baloldali egyébként egy hajtott, a jobboldali egy futó forgóváz. Előbbiek bizonyos fokig a monomotoros DÜWAG forgóváz továbbfejleszétsének is tekinthetők: a középen, a haladási iránnyal párhuzamosan, de a kocsiszekrény közepétől tekintve kívül elhelyezkedő motor elöl és hátul egy-egy kereket hajt meg, és ugyanilyen elrendezést találunk a túloldalon is, mivel a kerekek nincsenek tengellyel összekötve. A meghajtás nélküli forgóvázon elsősorban a fékeket figyelhetjük meg: a tárcsa- illetve sínféket.

Mielőtt belülről megnézzük a Suprát, vessünk egy pillantást a tetejére, ahol az elektromos hajtásrendszer konténerei helyezkednek el. Egy ilyet kinyitottak a kedvünkért - szívmelengetőnek találtam a magyar nyelvű feliratokat a csúcstechnikás berendezésen! A jármű vezérlése nagyságrendekkel korszerűbb az eddigi nagykörúti villamoskhoz képest, mindent számítógép irányít, illetve a legfontosabb funkcióknak egy anaglóg back-up rendszer is rendelkezésére áll.

Jobboldalt: lépjünk be a jó széles ajtón a még szerelés alatt álló utastérbe!

Baloldalt: a légkondicionált vezetőfülke szerintem még úgy is a város tömegközlekedésének egy kiemelkedően ergonomikus és modern "szentélye" lesz, hogy nincs telezsúfolva monitorokkal (a kilométeróra például egy hagyományos mutatós szerkezet). A menetszabályzás a szék bal oldalán (a képen körülbelül középen) levő joystick-kal fog zajlani (érdemes megtanulni egy új szót: a német ezt "Sollwertgeber"-nek, azaz (körülbelül) "elvárt érték adó karnak" hívja, ami szerintem valahogy jobban kifejezi a lényegét, mint a magyar "alapjeladó").

Jobboldalt az utastér egy részlete látható. A forgóvázak fölött a járófolyosó 720 mm-re szűkül le, másutt viszont meglepően tágasnak tűnik. A neuralgikus pontok nyilvánvalóan a forgóváz feletti, dobogóra szerelt ülések lesznek, de sajnos ezzel a problémával eddig egyetlen általam ismert alacsonypadlós sem tudott mit kezdeni, lévén hogy a kerekek helye a vágány nyomtávja miatt adott, és mindenképpen az utastérből vesznek el helyet. Ezt sajnos meg kell szoknunk, ahogy az alacsonypadlós Ikarus 412-es buszoknál és troliknál, illetve a Volvóknál és Solarisoknál is annak idején. Aki nem hiszi, hogy nem megy másként, annak itt van egy-egy kép Berlinből, Grazból, Münchenből, Bécsből, Genfből, Zürichből, Zágrábból, Heidelbergből - az "útszűkületeket" remélhetőleg ellensúlyozni fogja az ajtók körüli zónák tágassága, illetve a lépcsőzés hiánya.

Még két fotó, az egyik a csuklóalagútról és az ajtó előtti "puffer-zónáról", a másik pedig a mozgássérültek számára kialakított egyik helyről. A képeken egyébként nem látszik, hogy a légbefúváson kívül a temperálásnak része lesz a padlófűtés is.

No, ennyi lett volna. A magam részéről már alig bírom kivárni, mire Budapesten láthatom ezeket a jószágokat! Az első két példány a BKV tájékoztatása alapján 2006 márciusában fog érkezni, és eleinte utasok nélküli próbafutásokat fog teljesíteni. Eközben három másik kocsi a Siemens németországi tesztpályáján fog "vizsgázni". Az első utasforgalmi bevetések kora nyár folyamán várhatók, hétvégi napokon, majd később, ahogy egyre több jármű érkezik meg Bécsből, elkezdődik a nagykörúti járműállomány teljes cseréje, mely a negyvenedik alacsonypadlós 2007 májusára tervezett érkezése után fog lezárulni.

Kapcsolódó oldalak:
A VEKE oldala a látogatásról, bővebb technológiai részletekkel
A villamosok.hu oldala az alacsonypadlós villamosainkhoz vezető útról
A BKV Rt. hivatalos oldala a kocsik érkezéséről


Források:
Képek: Siemens Transportation Siemens
Információk: BKV Rt., Harry Hondius írásai (Stadtverkehr/Railway Gazette International), Németh Zoltán Ádám, Siemens, villamosok.hu

Külön köszönetet szeretnék mondani Szedlmajer Lászlónak, Nemecz Gábornak és Vitézy Dávidnak!


© Varga Ákos Endre, hacsak nincs másképp jelölve. Figyelem: az oldalakon található szövegek és képek csak szerzőik engedélyével közölhetők újra!

Vissza a tetejére Vissza a kezdőoldalra