Városi és nemvárosi közlekedés
A Cseh Vasutak múzeuma Lužná u Rakovníkában
Tulajdonképpen véletlenül sikerült eljutnom a České dráhy céges múzeumába: eredetileg csak a 2018 nyarán látott valamelyik kirándulóvonatot szerettem volna kipróbálni 2019 októberében, aztán kiszúrtam, hogy az egyik egy állomással a múzeum előttig, azaz Rakovníkig megy. Kinéztem a menetrendből, hogy hogyan lehetne továbbjutni: úgy nézett ki, hogy kb. egy órát várni kellett volna a következő továbbmenő járatra... aztán egyszercsak megjelent egy gőzmozdonyos nosztalgia szerelvény az állomáson. Ugyan nem volt rá jó a sima jegy, de megérte a felár, hiszen ennél stílusosabban nem lehetett volna Lužná u Rakovníkába megérkezni!
Lužnában 1871-ben nyitották meg a fűtőházat, amit aztán 1996-ig használtak - ezen belül gőzmozdonyok egészen a hetvenes évekig laktak itt. A múzeumot magát 1999-ben alapították, de ha jól értem, nem olyan központosított jelleggel, mint a mi Füstinket, tehát bizonyos gépek máshová vannak állomásítva, csak épp itt pihennek, amikor épp nem használják őket, illetve másutt is vannak régi mozdonyok, nem gyűjtötték az összeset egybe.
A bejárat mellett rögtön egy régi kinézetű, négytengelyes egyenáramú villanymozdonyba ütköztünk, az E 499.101-be. Ez a masina 1957-ben készült el prototípusként; a belőle kifejlesztett 141-es (akkor E 499.1) sorozatból még ma is üzemel néhány példány. A gép elkészülte azért volt jelentős fegyvertény, mert az előd 140-es (vagy ahogy akkor mondták: E 499.0-es) sorozathoz képest saját fejlesztésűekre cserélték az addig svájci licenszek alapján gyártott alkatrészeket. Az így létrejött típusból aztán a Szovjetunióba és Lengyelországba is eladtak százegynéhány példányt, erősítve a Škoda, mint mozdonygyártó KGST-n belüli pozícióját. Jobbra egy nekünk is ismerős arcot láthatunk: egy 230-as (S 489.0) sorozatú Laminátkát. Az 1966/67-ben gyártott típus szintén Škoda gyártmány, de váltóáramról (kicsit választékosabban: váltakozó feszültséggel) üzemel, valamint a bukta alakú fém járműszekrény helyett őrületes hatvanas évekbeli dizájnt kapott - műanyagból!
Továbbra is villanymozdonyok, de már hattengelyesek: a 180.001 (E 669.0) egy kétdarabos kísérleti széria része volt 1958-ban. Az addig legyártott négytengelyes gépek gyengének bizonyultak a tehervonatok hegyvidékeken átvezető vonalakon való továbbításához, így erősebb gépekre volt szükség. A kísérletezés eredménye a jobbra látható 181-es (E 669.1) sorozat lett 1961-től. A sebesség helyett vonóerőre kihegyezett típus annyira jól sikerült, hogy a hatvanas és hetvenes években kisebb továbbfejlesztések után további szériákat (182-es, azaz E 669.2 és 183-as, azaz E 669.3 sorozat) építettek belőle.
Két kisebb masina is állt a környéken. Balra a T 334.004-et láthatjuk, mely a birodalmi német hadsereg hadimozdonyaként (WR 360 C14 jelzésű "Wehrmacht-mozdony", ismertebb nevén V36 vagy M30) épült 1943-ban. Ugyan sose volt ČSD tulajdonban, de azért jól nézett ki a sorban! Jobbra egy szintén T 334-es (később 710-es) sorozatjelzésű gépet láthatunk: a háromtengelyes, dízel-hidraulikus gépek a "Levelibéka" becenevet kapták.
Itt fent két T 435-öst láthatunk, amit ma 720-as sorozatként vagy "Hektorként" ismernek. Ilyenből rögtön kettő is volt a múzeumban, de a gépek nem voltak teljesen egyformák: a bal oldali alatt a csehszlovák dízelgépek többségéhez hasonló trapéz alakú tartójúak voltak, a jobb oldali alatt viszont még az eredeti hattyúnyakas "Pennsylvania" forgóvázak. Az ötvenes-hatvanas években épült tolatómozdony továbbfejlesztése a T 458.1 (721-es) sorozat volt, amit "Nagy Hektornak" hívnak, pedig nem erősebb a "normál" Hektornál.
Vasúti múzeum nem létezhet gőzösök nélkül, úgyhogy most ők következnek! A 414.096 még a Császári és Királyi Államvasutak (k.k. Staatsbahnen) számára épült 1906-ban 73-as sorozatként.
A 354-es (balra) szintén osztrák eredetű, akár csak a 313-as (jobbra). Hiába, kicsi a világ a Monarchia.
És a császári-királyi sorozat folytatódik: a balra látható 434-es testvérei a MÁV-nál 403-asként futottak. Az 534-es viszont már I. világháború utáni fejlesztés volt, sőt, ha minden igaz, a Škoda első saját fejlesztésű mozdonya (előtte csak mások típusait gyártották Plzeňben). Ezzel együtt a teherforgalomra szánt (a maximális sebessége csak 60 km/h, az 1400, később 1800 lóereje elsősorban vonóerőként hasznosult) sorozatot nem csak ők gyártották, hanem a ČKD egyik elődje, a Breitfeld&Daněk is. Ez a konkrét gép elég kései példány: 1946-ban épült, és a nyolcvanas évek elejéig közlekedett. Ezután stabil fűtőgépként (kazánként) használták, majd '87-ben tették ismét járóképessé. Így néz ki, ha nem a körfűtőház sötétjében áll - jópofán "malaclábú", azaz kicsik a kerekei, ami a tehervonati mozdonyok egyik gyakori ismeréve.
Szintén már csehszlovák eredetű a 423-as sorozat (lásd balra), amit 1921 és 46 közt gyártottak univerzális mozdonyként. Ez a gép így néz ki a szabadban. A jobbra látható 464-es már a harmincas évek terméke: egy jókora gyorsvonati és expressz mozdony, melynek fő "trükkje" az alacsony (14 tonnás) tengelyterhelés volt, így gyengébb kiépítettségű pályákon is közlekedhetett. A 14 tonnás terhelés a sok keréknek köszönhető, a majdnem szimmetrikus elrendezés (2'D2', lerajzolva: ooOOOOoo) miatt pedig állítólag rendkívül szépen is futott.
A 433-as sorozat az imént látott 423-as továbbfejlesztéseként jött létre 1948-ban - így néz ki ez a konkrét gép, amikor nem a sötétben bújkál. A jobbra látható 477.043 talán ismerős ennek az oldalnak az olvasói számára: ez a sorozat volt a "Papagáj". Az eleve későn, az ötvenes évek első felében készült masinák a hetvenes évekig közlekedtek.
És még két masina, ami ott állt a körben. A bal oldali 310-es ismételten osztrák eredetű, a jobb oldali mozdonyt viszont elfelejtettem körbefotózni, így nem tudom megmondani, micsoda. Mindenesetre úgy néz ki, mintha még gőzösnek kezdték volna el építeni, aztán dízel lett belőle :)
Egyre nagyobb dízelek a fordítókorong körül
A T 211.0 (később 700-as) és T 211.1 (később 701-es) sorozatok fűtőházi és ipari tili-tolik voltak mechanikus erőátvitellel, gyakorlatilag a mi Mazsoláink tesói. Érdekességük, hogy normál és méteres nyomtávval is készültek, illetve ha jól értem, át lehet őket alakítani egyikről a másikra. Szerintem ebből vagy az utódjából, a T 212-esből itthon is használtak párat, csak nem jut eszembe, hol láttam (vagy véltem látni).
A mozdonyok mellett motorkocsik is vannak a gyűjteményben. Balra egy kéttengelyes M 131.1-est, azaz egy "Hurvíneket" láthatunk, jobbra egy négytengelyes M 262.0-t. Mindkettő a negyvenes évek végének szülötte, és mindkettő meglehetősen sokáig - a nyolcvanas illetve a kétezres (!) évekig - közlekedett, így viszonylag sok megmaradt belőlük. Ennek köszönhetően sokszor találkozni velük nosztalgiameneteken, lásd például itt és itt.
A T 444.0 (később 725-ös) egy kisebb sorozat volt, "csak" 174 darab épült belőle a hatvanas évek első felében. A típus nem találta meg a helyét, már a nyolcvanas években leváltották az újabb típusok. A jobbra látható T 669.0001 viszont egy sikeres sorozat első tagja volt; a hatvanas évektől kezdve több mint 8200 példány épült különböző változataiból, elsősorban a Szovjetunió számára. A "Dongó" néven ismert gépeket itthon dolgozó magánvasutak is használják. Erőt sugárzó egy masina!
Nagydízelek Bardotkától Szergejig
És a T 669-essel elértünk a nagydízelekhez. Kezdjük mondjuk a "Bardotkákkal"! Jobbra egy elősorozatos példány látható, a T 478.1 (később 751-es) sorozat első gépe 1964-ből. Mögötte/mellette a T 478.1148 már egy szériagép. A jobb oldali képen jól láthatók az apró (?) különbségek, ahogy vélhetőbben egyszerűbben gyárthatóvá/javíthatóvá vált a mozdonyszekrény.
A kiállított gépeken a forgóvázak fejlődését is meg lehetett figyelni. A csehszlovák dízelek alatt a hatvanas évektől kezdve általában trapéz - vagy trapézhoz közelítő - alakú oldalsó tartókkal rendelkező szerkezeteket találhatunk, melyekre lengőkarokkal csatlakoznak a kerékpárok. Ezek eleinte ingás megoldással kapcsolódtak a mozdonyszekrényhez, ahogy balra látszik; később ezt leváltotta egy 2-2 ferde gumirugóval működő forgóváz-mozdonyszekrény kapcsolat, lásd jobbra. Ez a változtatás nem típusfüggő: Bardotkán és "Búváron" is látni ilyet és olyat is, attól függően, hogy az adott gép milyen felújítást kapott.
Az előbb jobbra látható forgóváz egyébként az itt balra látható modernizált Bardotkához tartozik: a 749-es sorozat a típus első (T 478.1, személyvonati) és második (T 478.2, fűtőkazán nélküli, elsősorban teherszolgálati) sorozatainak felújított példányaiból született a kilencvenes években. Jobbra ugyanazon típus harmadik sorozatát - T 478.3 - láthatjuk, a Búvár ugyanis papíron a Bardotka továbbfejlesztése volt. Persze igazából tényleg sok mindent átvettek, a főkerettől a forgóvázakig, de a teljesen másik motor (lassú járású álló sorhatos helyett gyors járású V12-es) és az igencsak áttervezett homlokfal miatt ez elsőre nehezen észrevehető. Szerintem egyébként a "Szemüveges" nagyságrendekkel jobban néz ki, mint a "Bögyös".
A 001-es prototípus Búvár 1968-ban készült el, és a rendszerváltás előtti időket idézi kinézetével. És ahogy jobbra látható, még a régifajta (ingás) forgóváz-kocsiszekrény kapcsolat van rajta.
És most szintet, méretet és hangerőt váltunk, jobbra ugyanis a T 679.1600 látható, vagy ahogy mi ismerjük: egy "Szergej". A csehszlovák államvasutak 601 (!) darabot vásárolt belőlük 1966 és 79 közt - mi, a típus első vásárlói csak 284-et vettünk. Mivel a vonalak villamosítása miatt egyre kevésbé volt szükség a gázolajpusztító hattengelyesre Csehszlovákiában, plusz mert nem szerették a pályára gyakorolt negatív hatásait, elég hamar elkezdték kidobálni őket, mára egy se maradt rendes használatban. Mi több, már a nyolcvanas években bérbe- illetve eladtak a MÁV-nak néhányat!
Természetesen egy vasúti múzeumban nem csak mozdonyokat lehet látni, hanem például Pragotron kijelzőt és telexgépet is. Mindkettő fontos része volt gyerekkoromnak: egyik nagyobb csodának tűnt, mint a másik :) Természetesen ennél sokkal több vasúttal kapcsolatos tárgy ki volt állítva, de valahol meg kellett húznom a határt, hogy hány képet töltök fel ide.
A szabadtéren volt kiállítva ez a szép álló sorhatos ČKD motor+főgenerátor+segédüzemek kombó; a Kocúrokban használtak ilyeneket.
Balra: a Škoda - akkori nevén V.I. Lenin Művek - az ötvenes években épített négy ilyen akkumulátoros mozdonyt. Jobbra egy kései rokon látható: a 799-es sorozat az aksik mellett egy kisebb belsőégésű motorral is rendelkezik, ami egy váltakozó áramú generátort hajt meg. Érdekes a famintás matricázás rajta.
Balra: na, már megint itt van egy ilyen izé :) Jobbra: faburkolatú "teher-vágánygépkocsi" (TVG).
A normál mellett keskeny nyomtávú járműveket is láthatunk, ezek egy része a múzeum területén épített pályán közlekedni is tud. A bal oldali jószág valamilyen bányagépnek tűnt a fura burkolatával, a jobbra látható, 1912-es gyártású Krauss gép viszont egyszerűen csak cuki volt.
DH 120-as iparvasúti mozdonyból több is van a jelek szerint a múzeumban. A típusról nem azért nem írok többet, mert elvárom az olvasótól, hogy ismerje azt, hanem mert én se tudok semmit róla a típusjelzésén kívül :) Na jó, a gugli segítségével kiderült, hogy hidrodinamikus hajtású (gondolom, innen jön a típus betűjelzése), 120 lóerős (ez is benne van a nevében), a maximális sebessége pedig 18 km/h.
Balra: BN-60H. A 60 itt is a lóerőket jelöli, a H pedig a hidraulikus hajtást. Igazából engem ezek az ipari létesítményekben dolgozó kis bütykök nem mozgatnak meg annyira, de kétségtelenül aranyosak. Jobbra: valami szélesebb nyomtávú teherkocsi 760 mm-es nyomtávú zsámolykocsin. Kicsit bizonytalan vagyok, mert a teherkocsi kerékpárja nem tűnt elég szélesnek 1435 mm-hez, pedig az lenne a logikus, hiszen a zsámolyozás lényege pont az, hogy a normál nyomtávú kocsikat átrakodás nélkül eljuttassák a keskeny nyomtávú vonal mentén fekvő célokhoz.
Az utolsó két kép egyike a cseh keskeny nyomtávú vasutak jellegzetes mozdonyát mutatja: egy T 47.0 (később 705.9) sorozatú dízel-villamos gépet 1958-ból. Jobbra pedig a Rakovníktól idáig hozó vonat gépe látható szénszerelés közben.
Ha már szó szerint kéznyújtásnyi távolságba oda lehetett menni a befűtött gőzöshöz, kicsit videóztam a szénnel megrakását, majd távozását. Jó kis lezárása volt ez a rendkívül érdekes múzeumlátogatásnak! Talán egy kicsit jobb idő nem ártott volna, de így is jó volt :)