Városi és nemvárosi közlekedés
A berlini közúti vasúti közlekedés 150. születésnapja (1)
2015. június 27-28.
Ismert erdei körökben az az általános nézet, hogy a mai Berlin területén közlekedett a világ első városi villamosvonala (azért írom így, mert mindig felbukkannak források, melyek szerint itt vagy ott hamarabb volt valami - aztán vagy úgy volt, vagy nem), konkrétan 1881-ben, Lichterfeldében. Ehhez képest lóvasútban igencsak messze voltak az elsőségtől: bár itt is lehet vitatkozni, hogy mit nevezhetünk annak, az első lóvontatású utasszállító vasutak a XIX. század elején jelentek meg, New York városában pedig már 1832-ben elindult egy ilyen üzem (a lóvasutat persze nem illik összekeverni a pályához nem kötött omnibusszal, más néven társasszekérrel). Berlinben viszont egészen 1865. június 22-ig kellett várni a technika eme csodájára. Összehasonlításképp: Pesten alig több mint egy évvel később, 1866 nyarán indult meg az első lóvasút, a mai Kálvin tér és Újpest városkapu közt - szerintem mindenki boldog lenne, ha ma csak 13 hónappal lennénk lemaradva Berlintől közlekedéstechnikai megoldásokban :)
2015-ben tehát volt mit ünnepelni, az ünnep helyszíne pedig a lichtenbergi remiz lett. Lichtenberg elhelyezkedésileg körülbelül egyfajta "berlini Újpest": 1907-ben lett város, 1920-ben pedig elnyelte Nagy-Berlin, az egykori határokat így rég nem látni. Bár nincs annyira a város szélén, mint Újpest, azért nem is kimondottan központi fekvésű terület. A helyszín megközelítése stílusos volt: az Alexanderplatzról nosztalgia metró vitte az embert a lichtenbergi metróállomás/pályaudvarig, ahonnét nosztalgia villamossal lehetett továbbmenni a kocsiszínig.
Berlin az 1920-as években kezdte kiépíteni a korábbiaknál szélesebb (=nagyobb befogadóképességű) járművekhez tervezett metróvonalait. Eleinte a rendelkezésre álló - keskenyebb - A típusú szerelvények közlekedtek ezeken, szélesítő toldalékkal (tréfásan: "virágtartókkal") ellátva, míg el nem készült az eleve szélesebbnek tervezett B I-es sorozat. Az 1924 és 27 közt gyártott típust meglehetősen egyedi homlokfallal látták el: a kerek "szemek" miatt a köznyelv alagútbaglyoknak hívta őket. A második sorozat (B II) 1927 és 29 közt már kevésbé extravagáns arculattal készült, illetve erősebb motorokkal - ilyen kocsikból állt a mi nosztalgiaszerelvényünk. A kocsik homlokfala és belső elrendezése némileg ismerős lehet a budapesti metróról is: a szovjet mérnökök saját járműveiket a B-t követő C sorozatra alapozták.
Talán érdekes, hogy ezek a szerelvények a kettévágás idején a nyugati vonalakon szolgáltak, tehát a keleti oldali (mai nevén) U5-ös viszonylaton eleve érdekességnek számítanak. A típust 1969-ban selejtezték, tehát elég tisztességes kort megért forgalomban. Sajnos az útvonalunk végig föld alatt vezetett, nem ment ki felszíni szakaszra, ráadásul az alexanderplatzi végállomást leszámítva a megállók is elég puritán kinézetűek. Ezzel együtt klassz volt a motorok hangját hallani, na meg azt figyelni, ahogy a biztonsági reteszelést "helyettesítő" utaskísérők az ajtókkal birkóznak :)
Jobbra az egyik villamos, amivel továbbutazhattunk a remizig: az 1910-ben épített, nyitott peronos 2990-es szombaton - vélhetően a rossz időjárás miatti kevesebb érdeklődőnek köszönhetően - szólóban futott, másnap viszont egy 1908-as gyártású pótkocsit is hozzácsatoltak:
A napos időben mindenki jókedvű volt a fedélzeten, és valahogy senki nem akart leszállni, hogy mások felszállhassanak :)
Balra: a költői nevű S+U Lichtenberg Bhf/Gudrunstr. megálló, ahol a nosztalgiák egy ideig várakoztak továbbindulás előtt. Jobbra: a motorkocsi egyik forgóváza. A ma megszokottól eltérően nem két egyforma méretű kerékpárból áll, hanem egy kisebb és egy nagyobb kerekűből. Utóbbi van hajtva, előbbi az ívbeállást segíti; értelemszerűen a forgáspont nem a két tengely közt félúton, a forgóváz közepén van, hanem nagyobb súly esik a hajtott tengelyre - ezt a megoldást maximum forgóváznak nevezték. Egy időben sokfelé kísérleteztek ilyesmivel, még Budapesten is, de a környékünkön csak pár helyen, például Berlinben és Münchenben terjedt el a megoldás - utóbbi helyen egészen a hetvenes évekig használtak ilyen futóművű kocsikat!
Nagyon szép morgó hangja volt az öreg tujának, ami ezen a videón is megfigyelhető. Rajta kívül egy nyolcvanas évekbeli kinézetére visszaalakított "rövidcsuklós" is forgott a kocsiszín és a pályaudvar közt... amit elfelejtettem eleget videózni. Pedig egyszer negyed órát vártam rá :-/ Viszont az utolsó menetére még pont sikerült felpréselnem magam!
Balra: a szóban forgó Tatra a végállomási hurok bejáratánál. Jobbra már a kocsiszínben vagyunk: mivel Nyugat-Berlinben 1967-ben megszűnt a villamos, az üzemeltetéshez kapcsolódó nosztalgiát elsősorban keleti gépek képviselik, például ez a kétéltű IFA tornyoskocsi.
Az 1913-ban megnyitott lichtenbergi kocsiszín nem kicsi: a műhelycsarnokon túl van egy huszonvalahány vágányos tárolórésze, emellett 110 buszt is innen üzemeltet a BVG. A vegyes használat nem tipikus, valószínűleg azért alakult így, mert a hetvenes évekig trolik is laktak itt.
És végre eljött az ideje annak, hogy régi villamosokat lássunk! A fentebbi képeken látható tuják elsőre talán nem felismerhető módon ugyanahhoz a "Maximum 30" sorozathoz tartoznak, mint az imént ráhordóként látott 2990-es.
A típust 1925-ben kezdték el zártperonosra átépíteni, ekkor a "Maximum 30g", később pedig a TD07/25 jelzést kapta. Az 5256-os pályaszámú (az a "2"-es, az a "2"-es!!) kocsi a Berliner Verkehrs-AG 1932-ben használt színeit viseli.
Balra: a második világháború után kettévágott város keleti oldalán a BVG-Ost újabb átépítésre szánta el magát: az 5274-es az 1952-es állapotokat idézi. Szerintem még jobban is néz ki, mint az előző, nem? Jobbra: felsővezeték-mérőkocsivá alakított KT4-es. Mögötte a szintén KT4-esből átépített Sörvillamos sejthető, amit korábban bevetés közben már fotóztam.
Egy ekkora üzemnek saját síncsiszoló villamos is dukál: a 4556-ost a Windhoff gyártotta 2000-ben. (Tudom, már a BKV-nak is van saját csiszolója, bár az alapvetően gumikerekű - viszont még soha nem találkoztam vele:)
Balra: a csiszoló mögött ált ez a pőrekocsi, amit papírforma szerint a Falkenried épített 1900-ban. A jelenlegi forgóvázai újabbak: 1980-ban jöttek, a mindjárt látható gothai négytengelyesek pótkocsi-változata alól. Jobbra: a magyar acélvázasítás (=papírforma szerint felújítás, a valóságban új járművek építése) keletnémet megfelelője a "ReKo"-program volt. A 217 245 pályaszámú, TE 63/2 jelzésű kéttengelyest 1964-ben gyártották, majd 1981-ben alakították át munkakocsivá.
Balra: nem csak a franciáknak van ám gumikerekű metrója ;) Ezt a teherautó-utánfutóvá alakított kocsit pár éve még a tempelhofi (ex-)reptéren láttam, a jelek szerint néha mozgatják - kicsit szerencsésebb tesói valahogy így néznek ki. Jobbra: villamosvezetés-szimulátor - olyasmi, mint amilyet a repülőknél használnak. Mindig olyan típus fülkéjét tolják bele, amilyet éppen oktatni akarnak (60 euro körüli összegért civilek is kipróbálhatják).
Folytatás: gothai "Grossraumwagen", egy pillantás a műhelycsarnokba, és aztán a felvonulás!