Városi és nemvárosi közlekedés
Tour de Trams a percenként változó fényviszonyok jegyében:
Prága, 2021. augusztus 17. (2)
.
A képek sorrendje nem feltétlenül tükrözi az útvonalat, mindenesetre valahogy eljutottunk a prágai kiállítási parkhoz (Výstaviště Praha Holešovice), ahol a villamosok egy ligetben fordulnak, lásd balra. Jobbra: mindig meglep, hogy Prágában milyen sok a kockaköves utca! Persze jobb állapotban vannak, mint mondjuk a Bartók Béla út volt, de azért így is ugrálnak rajta a kerekek.
Ezután felmásztunk egy fennsíkra, ahol egy remiz is működik (Vozovna Kobylisy). Kár, hogy nálunk valamikor valamiért úgy döntöttek, hogy a villamos síkvidéki jármű, mert jópofa lenne felvillamosozni Sasadra vagy Gazdagrétre! Tegyük hozzá, hogy előbbit tervezték is: a mai családi házas övezetben tekergett volna fel az Érdi úthoz, onnan meg tovább a Széchenyi-hegyre. Ha megvalósul, lehet, hogy ma az a terület is nagyvárosias lenne! Jobbra egy tanulómenetes KT8D5.RN2P-t láthatunk felfelé kapaszkodni; ez a típus a sima KT8D5 alacsonypadlós középrészűre átépítése, a kocsit eredetileg '89-ben gyártották.
Balra: egy menetrend szerinti 14T ugyanott. Jobbra: a hegyoldalon van egy ilyen óvárosi hangulatú rész, ott készült a kép (Ke Stírce megállóhely). Kár, hogy a fények ennyire vacakok voltak!
És itt már délebbre járunk: a Krejcárek nevű megállóhoz egy viadukton mászik fel a villamos Palmovkától. A híd alatt nem folyó van, hanem (főleg) vasút.
Egy élénk színű 15T is jött, amíg itt nézelődtünk. Ez a hely a látszat ellenére nem valami városszéli hegy, hanem egy alaposan beépült fennsík széle.
A Náměstí Bratří Synků egy háromszög alakú terecske Nusle városrészben. Érdekessége, hogy nem csak egyenes irányban szelik át a villamosok (lásd balra), hanem kitérőben is (lásd jobbra), ...
... és egy időszakosan használt végállomás is van a szélén, hurokkal. Itt egy 32-es jelzésű járat fordult, mely számot normálisan nem használják; nem figyeltem, hogy most miért járt.
Innen lecsorogtunk Výtoň megállóhelyhez, ahonnét tovább akartunk menni dél felé. Igen ám, de ...
.. a Vyšehrad sziklái alatt áthaladó szakaszon nem járt a villamos, helyette a kieső szakaszt pótló vízi járatra kellett átszállni. Hozzáteszem, hogy a "valami-pótló hajó" önmagában még nem akkora különlegesség, hiszen Pesten is volt már metrómegálló-pótló, sőt, hídpótló járat is. A jármű, amivel utaztunk, 1978-ban épült, majd 2010-ben felújították. Alapjában véve egy étteremmel egybekötött városnéző hajó: bár az evéssel-ivással kapcsolatos funkciók nem működtek, a teljesen berendezett bárpult ott szomorkodott a sarokban.
Útközben elmentünk emellett a lapátkerekes gőzös hajótest mellett, melyről semmit se tudok. Vajon fel fogják valaha újítani? Jobbra a járat déli végállomása, Podolská vodárna. Még sose láttam olyan pontont, amin fák lettek volna, de ez itt olyan volt! Nem a nagyok az előtérben, hanem a karóval megtámasztott vékonyak az úszótesten :)
Az utazás nem tartott sokáig, és valószínűleg nem is ez Prága legszebb része (bár a sziklákat imádom), de azért nem volt rossz! NZA ráadásul kiszúrta, hogy az alagúton átengedett biciklisek behaladását jelzőlámpa szabályozta, azaz vélhetően egysávozás volt.
A vonal déli, hálózatról levágott részén közlekedő villamosra a pontontól jó háromszáz méter távolságban lehetett felszállni. Ez a kis utca meglepően rendezetlen volt az egyenetlen, elég trehány módon foltozott útburkolattal, a hullámzó szegélykövekkel, és a mindenütt kinőtt gazzal! Jobbra a fák mögött a hely névadója, a podolí vízművek (nem nagyon) látható.
Az utunkat tehát villamossal folytattuk, majd vonattal mentünk vissza a belvárosba. És útközben még egy Priort is láttunk - aki járt Csehszlovákiában, annak biztosan megmaradt az emlékeiben ez az áruházlánc :) Jobbra: Nádraží Modřany villamosmegálló, az itteni vasúti megállóhelyen szálltunk fel a főpályaudvar felé tartó vonatra, ...
... mely egy háromrészes RegioNova volt. Legalább már ilyennel is utaztam! Ez a vonal nincsen villamosítva, de Praha-Braník után becsatlakozik egy villamosított vonal mellé, ami a pilzeni vonalból ágazik le, és halad át a Moldva fölött a Branický moston. Ez a híd - csak 4 kilométerrel délebbre a smíchovi vasút hídtól! - azért jó, hogy bizonyos vonatok (például a terhek) elkerülhessék a belvárost és a főpályaudvart. Azt kell mondjam, hogy a hegyes-völgyes terep ellenére a prágai vasúti infrastruktúra izmosabb, mint a pesti. Mondjuk Csehország mindig is iparosodottabb volt, mint Magyarország, szóval nincs ebben semmi meglepő. Jobbra a könnyen kiejthető nevű Krč állomásán vagyunk, ahol ezt a két Kocúrt valamiért le akartam fotózni.
És néhány kanyar után meg is érkeztünk a főpályaudvarra, ahol a napot kezdtük! Meglepiként jött szembe ez a különvonat egy Nagy Hektorral az elején. A jópofán pöfögő mozdonynak örültem, az viszont meglepett, hogy milyen állapotú kocsikat vontatott: itt-ott horpadások, rozsdafoltok, graffiti minden mennyiségben. Amúgy egy magántársaság nyári különvonata volt, az utasai a kocsik kinézete ellenére vidáman integettek :)
Mint az összes európai vasútnál, itt is felismerhető a tendencia, hogy egyre kevesebb a mozdonyos vonat, és egyre több a motorvonat. Balra egy Pendolinót láthatunk, mely SuperCity osztályú vonatként járja Csehországot és Szlovákiát. A vonat belseje olyan, mint egy repülőgép, de hiába tudná a 230 km/h-t, nagysebességű pályák híján maximum 160-nal szokott menni. Jobbra egy ex-német 628-ast láthatunk, néhány órával korábban ilyennel jöttünk be Hostvicéből a Masarykra.
Balra egy érdekesség, ami mellett majdnem elmentem: a "Zlínský expres" néven induló vonat elején egy Banán (ČD 150-es sorozat) dolgozik, a közepén viszont volt egy szlovák 361-es is. Ha jól értelmezem a Vagonwebet, akkor a piros-fehér mozdonytól kezdve az egy másik vonat, ami Česká Třebovában leakad, és másfelé megy. Mivel a két mozdonytípus nem tudja egymást távvezérelni, adott a kérdés, hogy a második mozdony csak a saját részének áramellátását végzi az együtt haladáskor, vagy vontat is. Jobbra: egy 162-es, azaz csak egyenáramú (lehet, hogy szabatosabb lenne egyenfeszültségű felsővezetékről működőt mondani?) gép.
Ez a két mozdony első ránézésre azonos, de igazából nem: a bal oldali egy 150-es sorozatú, csak egyenáramról üzemelő gép, jobbra viszont egy 350-est láthatunk (ráadásul az elsőt!), ami váltóáramot is tud. Ez azért alakult így, mert a csehszlovák vasútvillamosítás során az ország egyik fele 3 kV egyennel, másik fele 25 kV váltakozó feszültséggel lett kiépítve - de nem úgy, hogy Csehország ilyen, Szlovákia meg olyan, hanem mindkettőben van ilyen és olyan is. A villamos mozdonyokat ezért háromféleképpen gyártották: a 100-asok (150-es, 162-es, stb) egyenfeszültségűek, a 200-asok (230, 262, stb) váltakozóak, a 300-asok (350, 362, stb) pedig mindkettőt tudják. A gépeknek egy időben a festése is jelezte, hogy milyen áramnemű masináról van szó, de ez ma már nem nagyon ismerhető fel. További érdekesség, hogy az ország kettéválásakor a teljes 150-es sorozatot Csehország kapta, míg a 350-esekből mindegyik Szlovákiában landolt (pontosabban maradt).
És az oldalt egy videóval fejezném be - egy időre az utolsóval, mert néhány héttel később elvesztettem a kamerát, és azóta se vettem újat. A filmecske feliratozva van, de lehet, hogy a megjelenítéséhez rá kell a CC feliratra kattintani, illetve kiválasztani a magyar nyelvet. Amit pedig elfelejtettem beleírni a feliratokba: a cseh mozdonyokon nincsenek visszapillantó tükrök, ezért személyvonattal induláskor a mozdonyvezető általában ott lóg az ajtóban/ablakban, és nézi, hogy minden rendben van-e.
Következő oldal: brnói típuskavalkád