Városi és elővárosi kérdezz-felelek

Technika
Topic-specifikus (Városi és Technika
Érdekességek, egyebek
Városkép, történelek
Viszonylatok
Jövő, álmok: "bili"

Revision control:
2000.12.19. NZA átnézte a saját hozzászólásait (?), javított
2000.12.20. Névtelen 0-2000 kigyűjtésének hozzáfűzése
2005.08.04. Több év elteltével ismét ránéztem erre a fájlra, és megállapítottam, hogy lenne mit dolgozni vele - és nem csak a formázásra gondolok:)

Technika

Villamos

Vezérlés

Lehet túlságosan amatőr kérdés lesz, de 28 éves létemre még nem jöttem rá, hogy is működik a satuk (villamosok) vezérlő karja (amivel gyorsít, illetve lassít a vezető) Ugyanis mindig csak azt látom, hogy gyorsításkor húzza (tekeri magafelé a vezető a kart)ekkor egyenletesen gyorsul a gép, és egy ponton érezni, hogy állandó sebességen marad a jármű, lassításkor meg pont ellenkezőirányba tekeri ezt a kart a vezető és villamos lassul, majd megáll, ezt én is észrevettem.Kérdés, ezek mellett csak kell lenni egy un fékpedálnak (mint egy autóban), legalább is laikusként ezt gondolom, mert az a kar csak a vezérlést végzi, vagy esetleg egybe van építve a szerkezet, amivel a rögzítőfék össze van kapcsolva.Ha valaki ezt elmesélné, aki ért hozzá, megköszönném. Ha lenne lehetőségem, meg is nézném pl, az UV-nél ez hogy működik, vagy a Ganznál

NZA: Kar = kontrollernek szokas nevezni.
       Kontrollernek harom fo allasa: menet es fek es 0.
       A 0 a kontroller alaphelyzete, ez felulrol nezve 10 ora pozicional van. Ekkor a villamos gurul vagy all, a motorok semmilyen taplalast
       nem kapnak. A 0 poziciotol jobbra vannak a menetfokozatok (10 ora poziciotol 12-n keresztul 6 oraig), balra pedig a fek (10 oratol 6
       oraig visszafele).
       Mit csinal a vezeto ket megallas kozott UV-n?
       Allo helyzet: 0 pozicioban tartja a kontrollert
       Elindulas: az elso elokeszito (*-gal jelolt) fokozat utan taplalast kapnak a motorok, egyben a rogzitofek (ha be volt huzva) felold.
       Ezutan a tovabbi jobbra tekeressel gyorsit a jarmu (egyre nagyobb feszultseget kapnak a motorok, igy egyre gyorsabb lesz).
       Amint a vezeto egy picit is visszahuzza a kontrollert, a kocsi kiejt (a motorok abban a pillanatban nem kapnak tovabbi taplalast).
       Ekkor a kontroller visszaviheto a 0 pozicioba, a kocsi ezalatt gurul.
       Fekezes: a kontrollert a 0-tol balra kezdi forgatni a vezeto a kontrollert, ekkor letrejon a motorok fekkapcsolasa, es a kocsi elkezd
       fekezni. Megallasig el kell a kontrollert egeszen az utolso pozicioig huzni (6 oraig); ekkor lep be a rogzitofek. Megallas utan vissza
       lehet tenni a kontrollert 0-ba.
       A fekezes kozben barmikor vissza lehet huzni a kontrollert, ekkor a fekero altalaban drasztikusan leccsokken, igy a kocsi
       gyakorlatilag gurulva megy tovabb.
       A tovabbi kerdesek:
       "és egy ponton érezni, hogy állandó sebességen marad a jármű":
       Ez csak a kiejtesnel van (amikor a vezeto egy picit is visszahuzza a kontrollert), ezutan gurul a kocsi. Bar nagyobb sebessegen
       (40-50 km/h korul) mar egyre kevesbe tudnak a motorok huzni, de azert meg gyorsulnak.
       "ezek mellett csak kell lenni egy un fékpedálnak"
       Nincs fekpedal, a fekezest is a motorok vegzik, igy csak a motorokat kell szabalyozni. Ez az egyik legnagyobb poen az UV-ben (es
       a tobbi mai villamoson is), hogy az uzemszeru fekezesnel semmilyen fekpofa nem szorul ra semmire, nem er semmilyen fekezo test
       a mozgo alkatreszekhez.
       Persze a rogzitesnel mar egy fekdobra hatnak fekpofak, de ez csak kozvetlenul megallas elott tortenik. Illetve van meg
       veszfekezeshez sinfek (egy magnes tapad a sinre), ennek karja fentrol nyulik le a szelvedo elott (az UV-n).
John Howard: Megfigyelgetted azt is, hogy van egy "alaphelyzete", kábé az útjának az egyharmadánál. Ez a 0. Óramutató szerint menet,
       ellenkezőleg fék. A vezérlés úgy történik, hogy a motorokkal soros ellenálláslánc egy-egy tagját a menetállásokban fokozatosan
       kiiktatják (most tekintsünk el a motorok, illetve forgóvázaok soros és párhuzamos kapcsolásától), az utolsó állásban a motor(ok) a
       teljes vezetékfeszültséget kapják. Ekkor a kontroller akár vissza is tekerhető 0-ba, a kocsi lendületből gurul.
       Fékállásokban a motor független a vezetéktől - ezt a menet-fék henger kapcsolja -, az ellenállásokat ekkor a motorra közvetlenül
       kapcsolva, a motort dinamóként használva, különböző, egyre nagyobb terhelést kapcsolnak rá, ahogy az ellenállásokat
       fokozatosan kiiktatja a vezető a karral. Az utolsó állásban a motor gyakorlatilag rövidre van zárva. Fékpedál nincs, mert ebben az
       állásban automatikusan kapcsol a levegős rögzítőfék, és úgy is marad, egészen addig, amíg a vezető nem indít (menet1), ekkor
       hallható egy kis szusszanás, amikor a levegős fék felenged.
       Röviden ennyi. Természetesen egy kicsit bonyolultabb a dolog, de modellezve így fest. Eltérések vannak pl. a rögzítőféknél, az
       "ellenálláslánc" kiiktatásánál, de az UV-k nagy részében valahogy így megy a dolog. (Persze NZA biztos jobban el tudná
       magyarázni...)
Berendi Péter: UV-t ismerem valamennyire.
       A karnak van egy 0 allasa, ebbol ket iranyba terhet ki, menet vagy fek. Ez ra is van irva, nezd meg. A kar kozvetlenul egy kb 50 cm
       atmeroju hengert forgat, amin rez erintkezok vannak rettentoen bonyolult mintaba szervezve, ezek az erintkezok vezerlik a releket.
       A kart nem lehet folyamatosan tekerni, van egy fogaskerek a keruleten, meg egy rugos csap, ami az erintkezoket a sarukon allitja
       meg.
       Ha menet iranyba kezded el tekerni a kart, akkor eloszor nagyobb, kesobb egyre kisebb ellenallasokat kapcsol sorba a motorral, igy
       noveli a motorra juto feszultseget.
       Eloszor az un. soros fokozatok kapcsolnak be, ami azt jelenti, hogy ket motort sorba kapcsol, egy motorra csak fel feszultseg esik.
       Amikor elfogynak az ellenallasok, atkapcsol parhuzamosba, es ujra a nagyobb majd kisebb ellenallasok jonnek.
       Minden fokozathoz tartozik egy motorteljesitmeny, ez allando emelkedesu palyan allando sebesseget eredmenyez. Nem szabad
       azonnal elhuzni a kontrollert a kivant sebesseghez tartozo fokozatba, mert akkor kiporognek a kerekek, hanem egy kicsivel kell a
       kocsi sebessege elott jarni. Tehat az egyenletes gyorsulast nem a hajtas szerkezete produkalja, hanem a sofor gyakorlatan mulik.
       Nem szabad sokaig ugyanabban a fokozatban jaratni, mert akkor tulmelegszik az adott fokozathoz tartozo ellenallas. Nem lehet ugy
       lassitani hogy visszaallitja egy alacsonyabb menet fokozatba, ekkor egy automata kikapcsolja az aramot, vissza kell tekerni 0-ra a
       kart, es utana a kivant fokozatba, ha mar eleget lassult a kocsi.
       A fekezes hasonloan mukodik, csak ott a motorra nem kapcsol feszultseget, igy az aramot termel, ami egyreszt a potkocsit fekezi, ha
       van, masreszt elfuti az ellenallasokon, de az is lehet hogy visszanyomja a halozatba, ezt nem tudom.
       Ha a kart elhuzza az utolso fek fokozatba, akkor bekapcsol a rogzitofek, es ugy is marad amig menet fokozatba nem allitjak.
bagojj: Egyébként a miskolci KT8D5-ök pedálosak.

Nem értem azt, hogy tudják szabályozni, hogy a jármű egyenletesen lassuljon

NZA: Ez nem egy akkora ordongosseg: a feken pontosan azert vannak fokozatok, hogy kulonbozo fekerot lehessen produkalni. Raadasul
       feken az az erdekesseg is mukodik, hogy a villamosfek adott elleneallasfokozaton (a kontorller adott poziciojaban) mindig kb. egy
       bizonyos sebessegig fekezi le a kocsit, es az alatt a sebesseg alatt nincs gyakorlatilag fekhatas. Ezert is van az, hogyha egy kicsit is
       visszateker, gyakorlatilag eltunik a fekero. Tehat a vezetonek csak egyenletesen kell ugy tekerni a kontrollert fekezesnel, hogy a
       megallotabla elott erje el az utolso fekfokozatot, ekkor (ha nem csuszik meg) szepen megall. Ha tul hamar fekezne meg a kocsit
       egyszeruen a fokozaton kell tartani a kocsit, ekkor az elozoek miatt gyak. egyenletes sebesseggel megy tovabb a tuja, es utana
       lehet ujra huzni a kontrollert es tovabbfekezni.

Ha jól értem a régi, közvetlen kapcsolású kocsiknál, a kontroller közvetlenül kapcsolgatott az ellenállások és a motorok között, az
UV-n meg csak kisfeszültségű(24V?) vezérlő jeleket kapcsol, és ezek a vezérlő jelek vezérlik a csatolt kocsikban egyszerre a
kontaktorokat, és a kontaktorok kapcsolnak a motorok és az ellenállások között?

NZA: Igy van. Pontosan ezert nem fontos az hogy az UV-ben is erezni lehessen a kontrolleren a fokozatokat, mivel egy kontaktor akkor is
       vagy meg van taplalva, vagy nincs. Az pedig, hogy emmiatt a kisfeszultsegu korben szikrak keletkeznek a kontrollerben, az senkit
       sem erdekel. A regi kozvetlen kapcsoloknal viszont ket fokozat koze kapcsolni egyet jelentett egy 600 V-os ivet huzni a
       kontrollerben, ami akar meg is olvaszthatta az ontvenyeket, ha huzamosabb ideig ugy lett volna hagyva. Ezert itt valoban a
       kontroller megakadt a fokozatokban. (A bütyköstárcsás kontrollerekben általában nem lehetett a fokozatokat érezni. Javítottam: NZA)

a szaggatós vezérlés hogy működik?

NZA: Szaggatos vezerles: itt a 600 V-os feszultsegbol egy kisebb effektiv feszultseget kapunk ugy, hogy az idotartomany egy reszeben
       kikapcsoljuk a vonali feszultseget. Magyaran szolva: ha surun ki-be kapcsolgatjuk a 600 V-ot, es mondjuk ugyanannyi ideig tartjuk
       kikapcsolva, mint bekapcsolva a feszultseget, akkor effektive egy 300 V-os feszultseghez jutunk. Ha kisebb effektiv feszultseget
       akarunk, akkor hosszabb ideig kell kikapcsolva tartani a 600 V-ot.
       Ezt persze elektronikusan simitjak, sot a motorok is kifejtenek simito hatast.
       Ahhoz hogy ne rangasson a kocsi, a ki-be kapcsolast surun kell vegezni. Ez a kapcsolgatas tortenik ugy kb. 500 Hz-en, ez azt
       jelenti, hogy pl. a fojtotekercs (ami simtja a feszultseget) durvan szova ki-be kapcsolodik masodpercenkent 500-szor, emiatt ez ilyen
       frekvenciaval rezeg: ez zizego hangkent hallhato az utasterben.

Még régebben érdekes dolgot figyeltem meg a szegedi bengáliknál. A tekerő (kar, kontroller) gyorsítás felőli végpontjánál a vashoz hozzá volt csavarozva vagy heggesztve egy kb fél-egy cm vastag vasdarab. Ez azért van így, hogy ne lehessen "tövig nyomni a gázpedált"? Nem tudom, elég érthetően írtam-e le..

Fék

Szagértők, igazítsatok el fékügyben, mert a fejemben már nagyon összekócolódott a dolog. Ha jól értem, akkor egy tisztességes villamoson háromféle fék van: levegős, villanyos és sín. A légfékről már tudom, hogy van rugóerőtárolós meg sima, gondolom hathat tárcsára is meg dobra is. A villanyfék az a szolenoid lenne? A sínfék elnevezése eléggé magáért beszél... Azt viszont nem tudom, hogy melyiket mikor és miért szokás használni. Homályosítsatok fel lécci! (A különböző légfékrendszerekről is jöhetne infó!)

Lajoska: A villamosok üzemi fékje (nevezzük nevén) a villamos ellenállásfék. Ilyenkor (de gyorsításnál is) ellenállásokat iktatnak az
       áramkörbe, ezzel szabályozva a motorok feszültségét, ezzel a fordulatszámát. Fékezéskor fokozatosan léptetik be az
       ellenállásokat, indításkor fordítva, fokozatosan kilépnek.
       OFF
       A villamosoknak három vontatási üzemmódja van, soros, párhuzamos, mezőgyengítés.
       Az első kettő a kapcsolásra utal (~600, ill. ~300 V), a harmadik a motorok mágneses mezejének gyengítésére, így kényszrítve
       gyorsabb forgásra a
       motort.
       Ezen OFF után vissza a fékekhez.
       ON
       Szét kell választani típusonként a fékmódokat.
       UV-nél villamosfék az alap, van sínfék, és kézifék.
       A légféknek csak a rögzítésben van szerepe.
       Sínfék asszem nagyjából a vészfékkel egyenértékű (ez lehet hogy nem így van)
       T5C5-nél és CSMG nél nincs ájer, itt mágnessel rögzítenek és segítenek ha kevés a villamosfék.
       A szolenoid pedig az UV-P re van de ezt már egy páran elmondták.
       A légféknek amúgy a metrón és a HÉv-en van nagyobb szerepe, ott rossz pályaviszonyok és egyéb okok (pl. nincs villfék)
       használják. Amúgy ha elkezd a vezér légfékezni, a villamosfék felold nehogy a kerekek megcsússzanak.
SzigDani: HÉV-en van villanyfék, sőt az az üzemi. A légfék a vészfék. Kicsit félreérthetően írtad.
NZA: Villamosfek: "Fékezéskor fokozatosan léptetik be az ellenállásokat, indításkor fordítva, fokozatosan kilépnek."
       Nem, mindket esetben (inditaskor es fekezeskor is) fokozatosan egyre kevesebb ellenallas van az aramkorben, azaz mindig
       kiiktatnak az aramkorbol ellenallasokat.
       Szolenoidfek - a villamosfek aramkorebol van egy leagazas, a termelodo aram egy reszet a potkocsi fekmagnesenek taplalasara
       hasznaljak.
       Sinfek - nagy magnes, ha taplalast kap, a sinfek a sinre tapad. Veszfekezesre szolgal.
       Rogzitofek, kezifek - UV-ben mind ugyanarra a fekdobra hat, mindket esetben (nem RET-es UV-n) levego szoritja hozza a
       fekpofakat a dobhoz. Kezifeknel meg az elso forgovazban a rudazat attetelen keresztul a fekkar behuzasaval is raszorul a fekpofa a
       dobra.
       Legfek - az UV-n csak egyszeru fekezesi lehetoseg van, es csak rogzitesre szolgal a rogzitofek vagy kezifek mukodtetese eseten. A
       regi kocsikon egy csap volt a vezetoallasban, ezzel szabalyozhato modon lehetett adagolni a suritett levegot a fekhengerekbe
       (Bocker fek, kozvetlen fek). Ez a rendszer meg ki volt egeszitve egy-ket biztonsagi berendezessel vonatszakadas esetere.
       A komolyabb szerelvenyeken (metro, HEV) masodik fekrendszerkent uzemel a legfek, mukodeseben is eltero (kozvetett fek).
       RET fek: a rogzitofeket potoljak, UV-n egy rugot levego nyomasa tart vissza attol, hogy ratapadjon a fekpofara. Tatran, Ganzon egy
       magnes tartja a rugot.
       A fekezes alapelve az, hogy a motort ellenallason keresztul rovidrezarjuk: villamosfekezeskor ugy van
       kapcsolva a motor, hogy egy pici indukalodo aram felerositi magat. Ez az aram megy az ellenallasokra, es ott fejlodik hove.
       Ha tul nagy az ellenallas az aramkorben, es a motor kelloen lassan forog ahhoz, hogy az indukcios hatas mar ne ervenyesuljon
       teljesen, akkor tul kicsi aram indul meg a korben, es ez nem tudja onmagat kelloen felerositeni. Ezt szoktak ugy nevezni, hogy nem
       gerjed a motor: kulonosen akkor eszlelheto ez, ha lassan megy az jarmu, elkezd fekere kapcsolni (HEV-en pl. a kapcsolomu elkezd
       lefele tekerni), es csak eleg sok ellenallasfokozat kiiktatasa utan kezd fekezni a jarmu (felgerjedni a motor).
       Szoval villamosfeken is a fekezes elejen benn van az egesz ellenallasmezo, megallaskor pedig total rovidzarban vannak a motorok
       (nincs ellenallas a korben).

Szolenoid

NZA: Ha mar igy megkerdezted, a szolenoid fek azon az elven alapul, hogy ha egy tekercsben áram folyik, akkor mágneses teret gerjeszt
       maga körül. Ezzel a mágnessel meg lehet húzni egy olyan szerkentyűt, amely egy dobot vagy egy tárcsát fékez. Így fékez az UV
       pótkocsi (az egyik motorkocsi áramával). A Ganz csuklós fordítva fékez. A szolenoid ellentart egy rugónak, és ha a gerjesztés
       megszűnik, akkor fékez. Ez a rugóerőtároló fék elve. (Félreérthető a fogalmazás: a Ganzon is van szolenoidfék -a futó forgóvázat fékezi- ami természetesen úgy működik, mint az UV póton (azaz itt szó nincs rugóról!). A rugóerőtárolófék a hajtott tengelyeket fékezi, ide van felszerelve. Javítva: NZA)

Csak azt nem értem, hogyha RET-fék van a Ganzon, akkor miért nem tudott megállni a 6-os villamos a Karinthyn egy bő 10 éve,amikor fellökte a 86-os buszt. Azt mondták, hogy áramszünet volt, az akkumulátorok pedig le voltak szakadva, ezért nem tudott fékezni. Ha pedig jól ártem a RET-féket, akkor áram nélkül fékez. Akkor ez hogyan volt?

Korter: A Karinthy Frigyes úti balesetről viszont (halál) biztosan tudom, hogy akkoriban még nem volt RET fék a Ganz csuklósokon, és
éppen ez a baleset volt az egyik fő ösztönzője annak, hogy tegyenek rájuk ilyet. Elég lassan ment a felszerelés, éveken keresztül
vegyesen jártak, mint ma az UV-k.

Volt az UV-ken egy kézifék-szerű kar a jobb oldalon. Azok teljesen felszívódtak már ?

NZA: A rugoerotarolos fekes kocsikon (RET-es kocsikon) mar nincs kezifek, mivel a kocsi alaphelyzetben rogzitettek mar a rugo
segitsegevel. Epp ez volt a ma reggeli elmenyem lenyege, hogy a 3803-as kocsi rogzitofekezve maradt, emiatt meg eltolni sem
lehetett volna addig, amig a rogzitest valahogy fel nem oldjak. Meg vannak kezifekes UV-k, de mar nagyon fogynak (a fomuhely folyamatosan alakitja at oket). De azert szerintem mindig fog maradni mutatoba kezifekes kocsi (pl. a 3257 egy eselyes jelolt erre).

Alsóvezetékes villamos

Az alsovezetekes rendszerben a csatornaban levo ket tapsin volt a ket polus.

Felújított T5C5-ök digitális kilométeróráján láttam egy kijelzőt, ami akkor világít, ha a tuja gyorsabban megy, mint 50. Tudja valaki, hogy ez mire szolgál? (Motor kikapcs, vagy valami "nagysebességi rendszer" lép életbe a villamos vezérlésében, vagy ilyesmi)?

Fecóka: Nem. Ugyan ilyen van a buszoknál (Tachográf, vagy mi a fene az) is, de ott csak 80-nál, merthogy 80-nál többet a kressz szerint
       busz még autópályán sem mehet. (személyautók persze mehetnek többel! :-)) ) Egyszerüen jelzi a vezetőnek, hogy most bizony
       tilosban jár. Persze ez csak akkor érdekes, ha neagyj isten történik valami. Tényleg tudja valaki, hogy ez a tachográf vagy mi a
       villamosnál mennyit jegyez meg? (pl. az utolsó órát, az utolsó 500 m-t) A buszoknál lévő gondolom 24 órás, mert a cégnél lévő
       Ikaruszba is ilyen van.

Villamos kerékszélesség

A Tatrak es a GANZ-ok kerekszelessege (tudomasom szerint) nem kulonbozik.

Az hogy a koruti kocsik olyan lassan veszik a valtokat, annak csak az az oka, hogy ezeken olyan sebessegmero muszer van,
ami egyben irja is a sebesseget. Az UV-n ellenben meg meromuszer sincs, igy aztan a vezetok hajlamosabbak nem betartani
a szabalyokat.

Az teny, hogy a GANZ jobban rangat, noha az erosaramu berendezesuk elve nem kulonbozik az UV-tol. Itt jon be az a
kulonbseg, hogy az UV az egy elotte eveken at kiprobalt elektromos berendezest kapott, mig a GANZ-ba csomo olyan aprobb
ujitast vezettek be, amit elozoleg nem probaltak ki (pl gumirugo, egy furcsa kontroller, sokkal erosebb motorok, ujszeu
motorfelfuggesztes, csuklos szerkezet: ez mind-mind olyan kiprobalatlan ujdonsag, ami vegul is rontotta osszessegeben a
kocsi komforterzetet).

keréktalp szélesség a 41-esen.

Korlatozott vonal: igazandibol furcsa a helyzet. 1987 elott pl. a Budafokon a regi forgovazas 3300-asok jartak, aztan
87-ben volt egy nagy csere a Szavaval, azota Szavaban jarnak a regi forgovazasok. Az indok: Budafokra az albertfalvai
48-as sinekbol epitett palyara kellenek a szelesebbtalpu kerekek. Namarmost a 30-ason, a 69-esen is van 48-as sin, megis
vidaman elfurikaznak a regi forgovazas kocsik. Ugyhogy itt nem kell ennyire szigoruan nezni a dolgot. Mas kerdes hogy a
47-esre (es valoszinuleg az 50-esre) azota sem tesznek regi forgovazas kocsit; egyszer nagy ho idejen lattam csak, hogy a
49-eseket a Fehervari uton, akkor jottek ki ide regi forgovazas kocsik. Mas teszta a 41-es vonal - ez korabban HEV vonal
volt (eltero szabvanyokkal), es meg az 1968-as (tehat mar BKV-s) forgalmi utasitasban is az szerepelt, hogy a ket budafoki
vonalra (41,43) a Forg. telepen kivul, illetve a Korter ket belso hurokvaganyan csak a volt HEV-es kocsik mehetnek (azaz az
1900-as ikerkocsik), illetve a Varoshaz terig elmehettek az UV-k (4-es villamos - ezek viszont keskeny talpuak voltak meg
ebben az idoben (!)). Kesobb is csak olyan kocsikat engedelyeztek a 41-es, 43-asra amiken szeles kerek volt - szoval a
kocsikat kulon le kellett vizsgaztatni ezekre a vonalakra. (Hasonlo tilalom volt az Obudai 5-os vonalon.) Szerintem a 41-es
kulso szakaszan meg ma is a regi HEV szabvanyu talpfak lehetnek, igy elkepzelheto, hogy ezert veszik a 41-esen ezt a
tilalmat komolyan.

Típusok

Egyszer már kérdeztem, de senki nem válaszolt, úgyhogy még egyszer. A csuklós UV forgóvázainak feléből miért kellett kiszerelni a
motorokat? Nyilván megindokolták valamivel. És hát ennek a gyönyörű villamosnak végül ez lett a legfőbb baja. Szakértők, választ
szeretnék kapni!

NZA: UV - forgovaz motor kiszereles: fogalmam sincs miert. Latszolag nincs semmi esszeru indoka, hiszen az UV-ban a motor a
       forgovazban helyezkedik el, igy nem foglalhat tul nagy helyet. Kontaktorok, menet-fek es menet-irany henger elfer az eredeti
       helyen, az oldalso ulesek alatt, stb. Passz.
Alfred: Valahol azt olvastam, hogy a nehéz befüggesztett középrész miatt megnőtt tengelyterhelést
       csökkentették a kivett motorokkal. Ezt ne vegyétek készpénznek, halvány emlékeimben él csak.

Hú, mit is jelent ez a KCSV? Addig rendben, hogy csuklós villamos. De mi a K? Kiglancolt? Kirakatba való? Körúti? Kísérleti? :)

Korszerű. Ami a magas padlószintet leszámítva igaz is.

A KCSV is es az 1303-as is eredeti motorjat tartotta meg. Mindegyik motor egyenaramu motor, es mindegyik szaggatos
verendezessel uzemel. Miert?

1.1 Fontos az, hogy az inditas elejen a motorok kisebb feszultseget kapjanak, mint a vonali feszultseg. Ezt a regi
rendszerben ugy oldottak meg, hogy ellenallasokat iktattak be az inditas elejen a korbe, majd nagy sebessegen kikapcsoltak
a motorok elol az ellenallast.

1.2 Az egyenaramu szaggatos berendezesben a 600 V-ot surun ki-be kapcsolgatjak, igy _effektive_ alacsonyabb feszultseg eri
a motort a gyorsitas elejen.

1.3 Innentol kezdve vilagos, hogy az eredeti egyenaramu motor megtarthato volt az ipari csukloson felujitas utan.

2. Visszataplalo fekezest egyenaramu motor is tud. A '30-as evekben megoldottak a visszataplalast az ellenallasos kocsikon
is, de a szaggatos kocsikon ma mar alapkovetelmeny, hogy tudjon visszataplalast. (A Miskolci KT8-asok eredeti cseh
berendezesukkel pl. nem taplaltak vissza). A mukodesi elv bonyolult, rajzolni is kellene hozzam de mukodik kb. 10-30 %
hatasfokkal. (A '30-as evekben a kisfoldalattin ertek el 30 %-ot, a fogason meg ennel is jobbat.)

3. A csuklos motorjai 300 V-osak, igy a regi konstrukcioban ket motor menetben mindig sorba volt kotve. A KCSV-n minden
motor kulon kapott szaggatot, ami tehat a 600 V vonali feszultsegbol 300 V-ot kell adjon. A motorok igy mindig szaggatott
feszultseget kapnak, es a hullamos egyenaram - allitolag - nem tesz jot a motoroknak (rezges, vibralas, stb...).

A 1303-asban (emlekeim szerint) a motorok megmaradtak sorbakotve (azaz nagyobb teljesitmenyt - ket motort is - kibiro
szaggato van rajtuk). Igy a szaggatok pl. nem mukodnek folyamatosan, hanem egy ido utan kikapcsolnak, ekkor a motorok
nem hullamos egyenaramot kapnak. (Habar azert tegyuk hozza, hogy a mai gephazakban levo egyeniranyitok is hullamos
egyenaramot szolgaltatnak, ez 100 Hz-el hullamzik, a szaggatos kocsik viszont 400-600 Hz-el.)

4. Valtofeszultseg nem veletlenul nem terjedt el kezdetben a villamosvonalakon.

4.1 Problemas a motorok miatt: Az egyenaramu motorok teljesitmenyet sokaig azert nem lehetett novelni, mert sokat
szikraztak. Az 1900-as evekre oldottak meg azt az egyenaramu motoroknal, hogy kikuszoboljek az allando szikrazasokat
(ez a segedpolus feltalalasa). A valtoaramu (50 Hz-es) motorra ez sem mukodott (nem veletlen, hogy nagyvasuton is csak 16
2/3 Hz-el villamositottak pl. Nemetorszagban - itt meg elfogadhato tulajdonsagokat tudtak kicsiholni a kommutatoros
motorokbol). A kesobbiekben oldotta meg Kando, hogy 50 Hz-cel mukodjon egy mozdony, de milyen aron? Volt a sulyos
trafo mellett egy hatalmas bonyolult gepcsoport, ami negy (!) sebessegfokozatnak megfelelo haromfazisu valtoaramot
csinalt, ez ment a haromfazisu motorokra. Ez OK vasuton, de nem OK villamoson. Vagy kesobb a Ward-Leonard
rendszerben, egy allando forgo gepcsoport termelte az egyenaramot a Leok motorjainak. A Szilin (V 43) is nem a motor
foglalja el a nagy helyet, hanem a trafo, az egyeniranyito, es az egyeniranyito hutese.

4.2 Persze a mai felvezetotechnikaval mar nem lenne problema a valtoaram bevezetesevel, de mindez meg 20 evvel ezelott
lehetetlensegszamba ment volna a villamoson. De az sem veletlen, hogy meg teljesen alacsonypadlos konstrukcio nem
szuletett a Karlsruhei es Saarbruckeni villamosokra (itt mennek ki a nagyvasuti valtofeszre a villamosok); ugyanis nem
lehetett rendesen elhelyezni a nehez transzformatort (pl. a teton). Es abban is biztos vagyok, hogy az UV-ben mar nincs hely
a trafonak.

Csatolt KCSV?

Dlala: Most ment el elottem a 2-es vonalán (!) a csatolt KCSV próbamenetben. A számokat sajnos nem láttam. Viszont ha így próbálgatják,
       akkor az csak azt jelentheti, hogy hamarosan kiadják oket a 4-6-osra. Máshova minek? Akkor pedig onnan vesznek le kocsikat vagy
       selejtezésre, vagy átalakításra. udomasom szerint a 4-6-osra nem adnmak ki KCSV-t, foleg az ajtajaik miatt.
NZA: fenn volt mindket szedo? Nem lehet, hogy az
       egyiket toljak? Es rendesen csatolva volt - azaz pl. a ket felpantograf szedo igy kellett alljon: > < .
       Egyebkent a Feher uton a KCSV-k atvetelekor a probamenet csatolt uzemmodban is tortent.

KCSV korszerűség:

bagojj: A KCSV-k is csak annak köszönhetik létüket, hogy azt a pénzt, amiből felújították őket, kifejezetten
járműrekonstrukcióra cimkézték. Annyiból lehetett volna új villamosokat is építeni, ha lehetett volna. Szinte semmi nem maradt
bennük a régi járgányokból, de hivatalosan felújított kocsik. Majdnem nagyon modernek, csak hegyet kell mászni ha felszállsz.
SzigDani: azért azt se feledjük el, hogy a vezérlése ugyan tirisztoros szaggatós, de a motorja még egyenáramú soros!

MUV?

NZA: MUV = modernizalt UV. MA a 42-es, 52-es es neha a 13-as vonalon tunik fel. Muszakilag nem valtozott sokat, viszont komfortaosbb
       lett az utaster: futes, karpitozott ulesek, uj vezetoallas, fenycsovilagitast kapott, es a legfontosabb: visszaalakitottak a masodik
       vezetoallast is, igy szoloban is uzemelhet. Tovabbi info:
       http://www.fph.hu/~bendagy/tipus/uv.html#muv

A szegedi Tátrákkal lehet tolatni, egy szükség-vezetőállásuk is van. Milyen sebességgel lehet velük így menni? Van hátul ablaktörlőjük, ezek szerint akár gyorsan is (szerintem 5-10 km/ó sebességig nem lenne fontos az ablaktörlő). Viszont nincs hátul fényszóró, csak fehérbúrás trabant-index. Tehát esőben ugyan lát, de sötétben nem. Nem ellentmondás ez? Aztán van egy kép, amin a Tátra kijelzőjén ki van írva "4 Kecskés". Ezt sem értem. Hogy ment oda ki egyirányú kocsi? Mert hogy próbából, az OK, de akkor miért kell rendes viszonylatszámot írni, miért nem próbajárat a felirat. Vagy nem is ment ki, csak úgy kiírták, hogy ilyet is tudunk? Mondjuk nem ismerem a vonalnak azt a részét, lehet hogy az ajtok mindkét irányban azonos oldalraesnek, mint a 3-ason, de akkor is, lehet úgy utast szállítani, hogy a vezető a szükség-állásban van?

Lehoczki Gábor: Csak próbamenet volt, a kiírás csak a fénykép kedvéért volt.
Illesf: Szeged, Tatra: Úgy tudom, hogy Vmax-szal mehet hátulról is, csak nagyon kényelmetlen vezetni. Egy kis gombot kell állandóan
       nyomni, ami nagyon kényelmetlenné teszi a dolgot. AMikor tavasszal ott voltunk a németekkel, akkor a kocsiszín területén ki is
       lehetett próbálni. Sajna pont akkor nem voltam fent a kocsin :(((( (Sebaj, Kassán viszont kipróbáltam a vasgyári vonalon a KT8-ast -
       khirááááály - bocs, ez OFF volt :))
       Valószínűleg csak vésztartalék ez a hátsó vezetőállás. Akkor azt mondták, hogy ha esetleg valami gond lenne, akkor úgy akarják
       megoldani a problémát, hogy háttal csatolnak két tátrát, és az egyik irányban az egyik, a másik irányban pedig a másik szállítana
       utasokat. De erre még - tudtommal - nem volt példa. Arról is jó lenne esetleg valami fénykép, hogy két tátra egy irányba mutató orral
       van csatolva. Ha volt a 4-esen probamenet, akkor ilyen is kellett, hogy legyen (bár erről sem tudok).

Arról is jó lenne esetleg valami fénykép, hogy két tátra egy irányba mutató orral van csatolva

Lehoczki Gabor: Az 1-es vonalon már volt ilyen próbamenet, de fotóm nincs róla. Igazából az a baj, hogy csúcsidőben kevés a szimpla Tátra
       kapacitása, és az Anna-kútnál már nem férnek fel rá az utasok, ezért próbálgatták a duplatátrár de forgalomban még nem láttam
       menni utassal. súcsidőben most az SZKV úgy küszöböli ki a problémát, hogy beállít az 1-es vonalra 1-2 bengálit... Ha dálután-este
       érkeztek Bp. felől a nagyállomásra, általában a kitérővágányon szokott állni egy tartalék bengáli, amelyik elviszi a vonat utasait
       (általában péteken és ,vasárnap).

3-kocsis Tátra középső kocsija hajtott vagy sem?

John Howard: Egyszer a nyáron sikerült egyszerre gyorsítanom a kocsimmal egy Tatra-szerelvény mellett a Hungária körúton (nem volt könnyű,
       úgy gyorsít, hogy na), a középső kocsiból nem hallottam motorhangot a lehúzott ablakon keresztül. Lehet, hogy nem megy át
       erősáramú csatlás? Szakértők! Lehetséges, hogy a középső kocsi "dögvontás"?
gbacsi: A 3 kocsis Tatra kozepso kocsija szerintem nem hajtott. Amugy csakis azert vannak kozepen is vezetoallasos kocsik, mert
       annakidejen, mikor a csehek az adossaguk fejeben adtak ezeket, akkor ugyanannyi volt az ara a motorkocsinak vezetoallassal,
       mint a sima potkocsiknak. Kedvenc BKV-nk hat csak ilyeneket szerzett be. Remelem jol tudom.
NZA: Ki szertnek abranditani mindenkit: a 3-as Tatra minden kocsija hajtott (John, lehet, hogy valami hibas kocsit lattal). A Tatran az
       utkozoben benne van az erosaramu csatlas is (kulonben dupla szerelvenyben nem mukodne a hatso kocsi). Az erdekesseg a
       Tatran ezzel kapcsolatban az, hogy a vezetoallas folotti egyik karral ki lehet valasztani, hogy a kocsi melyik iranyaba legyen
       bekotve az erosaramu csatlas, azonban mindket iranyba nem lehet egyszerre bekotve. Ennek az a kovetkezmenye, hogy max. csak
       ket kocsi mehet egy szedorol (egy szedo nem vehet fel akarmekkora aramot); illetve harmas szerelvenyben ket tetszoleges szedot
       fel kell tenni.
       Egyebkent a kozepso kocsi vezetoallasaban is van ampermero, ez a kocsi altal felvett aramot meri - igy megnezheto, hogy
       mukodik-e a kocsi.

MI az a UZ, UY?

Jut is eszembe, a súlya. Az alumínium szekrényes UZ, ha jól emlékszem, az UV-k 24 tonnája helyett csak 16 tonna volt,
természetesen az áramfogyasztása is kb. ennyivel kevesebb. Meg a pályára gyakorolt hatása is. Vajon miért nem úgy újítják
fel ?ket (pl. MUV), hogy könny?fém-kasztnit tesznek rá? Esetleg esztétikusabbat, de nekem ÍGY tetszik! Karbantartási,
korrózióvédelmi szempontból is el?nyösebb lenne, most már hegeszthet? is az alumínium.
UZ: _túl_ könny? volt, nem volt meg a fékezési súlya. Ezért volt az, hogy néha az Akadémiánál egyszer?en visszacsúszott a
lukba! Ne felejtsétek el, hogy ezeknek a 60 ezrelékes emelked?t is meg kell mászniuk, illetve lejtmenetben sem szabad
elcsúszniuk. Szóval könnyíteni csak egy bizonyos ideig lehet. Az UV amúgy 20t, nem 24.

1997-es Vasúthistória évkönyben van szó az UY-ról:
"A nem megvalósult UY-típusú közúti villamos motorkocsi (1959)"
Az alapegység egy motorkocsi+egy azonos kocsiszekrény? vezérl?pótkocsi lett volna, ehhez még egy ilyen egységet lehetett
volna csatolni.
A motorkocsi acélból, a pótkocsi aluminiumból készült volna, ha beválik az UZ akkor a motorkocsit is aluminiumból
csinálták volna.
hossz: 14700 mm
forgócsaptávolság: 7000 mm
tengelytávolság: 1800 mm
szélesség: 2400 mm
peronmagasság: 680 mm
padlómagasság: 810 mm
20 ül?- 96 állóhely

az UZ elektronikailag az UV-re vagy a Stukára hosonlított?

John Howard: Én úgy tudom, hogy elektromosan Stuka volt, bár az UV-k nagyobb teljesítményű motorjait építették bele, így ezeken volt a
legnagyobb áramokat kapcsoló közvetlen(!) menetkapcsoló, hiszen nem voltak távkapcsolásúak!

Mirol kulonboztetem meg a stukat az UV-tol? En regrol ugy emlekeztem, hogy a stukanak nem volt kozepso ajtaja.

Volt olyan, hogy a Stukáknál megszüntették a középső ajtót, azt hiszem. A legkönnyebb arról
megkülönböztetni, hogy az UV forgóvázainál ki van vágva az oldallemez, a Stukánál pedig nincs.
Benda lapján van egy csomó kép erről is-arról is.

Eredetileg a Stukának is volt középső ajtaja, ráadásul az (csak az) elektromosan működött, míg az első
ajtót a vezető, a hátsót a kalauz (amíg volt) nyititta-csukta, ezek úgynevezett pisztolyzáras ajtók voltak. 45 után nem
újították fel a középső ajtók mechanizmusát, a legtöbbet egyszerűen behegesztették.

Stuka-UV főbb különbségek:

   1.A Stuka közvetlen kapcsolású, az UV távkapcsolású, ezért ennek az oldalán, később a B
     vezetőállásban kontaktorszekrénye van, itt a kontroller csak a vezérlőáramot kapcsolja, a
     motoráramot, a nagyfeszültséget a kontaktorok - több motorkocsiban is egyszerre.
   2.A Stuka belső csapágyazású, ezért a forgóváz elfért a kasztnin belül kanyarban is, az UV külső
     csaőágyas, mert a Stuka-vázakkal sok probléma volt (repedések)

A Stukákat 1940-től gyártották, lényeges eltérés az addigi típusokhoz képest, hogy nem volt légféke,
és villamos fékezéskor a bombázógépekhez hasonló hangja volt. Az UV tulajdonképpen a Stuka továbbfejlesztése,
1956-ban kezdték gyártani.

Érdekes dolog hogy miért szüntették meg a középső ajtó nyitását: a villanymotor állandóan leégett, mert
nem hagyták az ajtót záródni.

A későbi Stukákon még az is feltűnő volt az UV-hez képest, hogy leszedték a szellőző köpoltyúkat.

A villamos ajtaja..

Ez az ajtómotorleégés érdekes dolog. Az UV-n a sűrített levegő ugye (majdnem) mident elbír. Vásott kölyök
koromban én is megpróbáltam visszatartani a nyíló vagy csukódó ajtót, és ha a vezető nem szőrözött,
akár egy megállót is mentünk nyitva. A Ganz csuklóson ez a teleszkóprugós megoldás szerintem zseniális.
Manapság pl. a Boráros téren Pest felé szerintem el se lehet úgy indulni, hogy valakit ne csukjon oda az ajtó. De ez
semmilyen sérülést nem okoz, olyan lágy az ajtórugó. (Ha a vezető arra várna, hogy a 10 ajtó közül
egyiknél se legyen fel- és leszálló, reggel fél 7-től este 6-ig ott állna.) De ! A 'legújabb' típusunk, a T5C5
olyan ajtókat hozott, ahol már egy kis akadály is azonnali tönkremenetellel járhat. Íme a fejlődés. Ha rácsukják
valakire az 1-es ajtaját a Szentlélek téren (megj. lásd Boráros tér), a motor és a fogaskerék éktelen jajveszékelésbe
kezd, és minden 10-ik esetben hamar le is ég, elforgácsolódik, stb. Gyakran ezek mellé az ajtó még a vezetősínből
is kiugrik, ilyenkor szabadon lobog, ahogy a szél fújja. (Nem egyet tettem már helyre magánszorgalomból.)
Szóval nálam az ász a Ganz csuklós ajtaja, mert ott se a motor, se az utas nincs veszélyben. Gond csak a
vezérlőelektronikával van, soxszor az ajtók önálló életet élnek, és kedvük szerint nyílnak,
csukódnak. A reteszelés sem old fel mindig időben, ilyenkor az utasok ráncigálják az ajtót, ahelyett,
hogy gyengén ellenkező irányba nyomnák, hogy kiugorjon a retesz. De bennragadt retesznél sem ég le a motor, és a
másik ajtószárny szépen kinyílik.

Milyen különböző Bengálik voltak?

Szega: vezetőállás és ajtóelrendezés szerint összesen 4-félét gyártottak. Debrecenben mindből volt,
       mára csak az kétirányú 2x5 ajtósak maradtak, meg egy kétirányú 2x3 ajtós, a 483-as. Tavaly kapott új fényezést, én akkor fotóztam,
       gyönyörű volt.
       Szegeden 3-féle volt, az egyirányúakból megvan a 607 (ex-604, átszámozva 98.01.23-án, eredetileg Pestre szánt kocsi, de csak
       kijelölt -1135- pályaszáma volt, és egyből Szegeden kezdett), a 609-es (pesti 1124-es!), és a 602-es is megvan még fizikailag, bár
       jelenleg üzemképtelen, úgy tudom. Ő volt a pesti 1105-ös, Szegeden 613-as lett, majd 90.03.26-án átszámozták 602-re. Miskolc
       nem nagy kaland (elnézést a helyiektől), csak kétirányú 2x5 ajtósak járnak, a 100 egyirányú nosztalgia maradt meg. Nagyon szép,
       kár, hogy a felújítás során a homlokfal felső részén a táblataró ablaka szögletes lett.
Bővebben -> villamos.budapest.hu

Hogy lehet az, hogy Pesten az FVV-k kihaltak, mig pl az UV-k nem? Senki ne mondja, hogy rosszak, mert a legújabb debreceni gép is kb 1970-es és
mennek. Mennek Miskocon és Szegeden is.

azért mert elégé egy elb...tt egy konstrukció, leginkább két "hagyományos" villamos csuklósítva, "széthúzott" villamos
berendezéssel, csak két tengely hajtott, tehát meglehetősen lomha jószág, és valahogy az egésznek
olyan "mingyá szétesik" hangulata van. Az UV-t, pontosabban már a Stukát is gyorsvillamosnak tervezték, mind a négy
tengely hajtott, FVV méretében=2UV mind a 8... Fehér úton mondták, hogy a 900 méteres (ekkora, jól emlékszem?)
próbapályán felgyorsul 80-ra és meg is áll az UV! Szerintem kicsit kiszurásból kapták vidéken az FVV-ket, nem
akarták olyan fiatalon kidobni őket... Most már nem igen aktuális, minden városban vettek már új villamosokat,
de pár évtizede még jól jártak volna pár használt UV-vel.. Persze amilyen pályák vannak vidéken, ott az FVV lomhasága is
megteszi, pl Debrecenben mentem egy kört az új villamossal, 25 volt a max tempó.

Az FVV-csuklósok, a Bengálik 1963-ban a legnagyobb "csuklósítási láz" hevében születtek. Az alap az 1929-es középbejáratú
ikerkocsi, a Bukfenc volt, ennek az alvázára kezdték építeni, de a lőrinci ikerkocsik villamos
berendezéseit felhasználva. Nagy felbuzdulás volt, de talán meggondolatlan, a kocsiszekrény szerkezete (kéttengelyes
kocsifelek, befüggesztett középrésszel) már elavultnak számított, motorteljesítménye, sebessége is elmaradt az akkor már
létező UV-któlamelyek akkor korszerűnek voltak tekinthetők, habár ott az alap az 1940-es Stuka
volt. Tulajdonképpen tervezési zsákutcának tekinthetők ezek a csuklósok. Hogy miért maradtak meg a
vidéki városokban? Talán a pénzhiány, a "nincs jobb ennyiért" szemlélet? Bár ez valamit változott, hiszen Miskolc
KT8-asokat vett Kassáról, Szegeden T6-osok is járnak, Debrecen meg vett a Ganz-Hunslet új csuklósaiból, amire például
Budapest nem volt fizetőképes..

Egész pontosan 1978-ban gyártotak utoljára FVV-t, akkor már Debrecenben. Egyébként én is egy ilyen "vidékre jó lesz"
mentalitást látok abban, hogy ezeket a gépeket átpasszolták. 83-ban jártak FVV-k utoljára Budapesten.

Azt hiszem illene egy tevhitet eloszlatni: 1965 korul valoban a 30 egyiranyu Bengalikbol 10 darabot atadtak videkre.
Azonban a budapesti 1980 koruli selejtezessel mindossze kb. 5 darab kerult videkre az 50 koruli osszletszambol (azert, hogy
potoljak a videki alkatreszeket, es egy kicsit tobb kocsi legyen), egyebkent a videken futo Bengalik tulnyomo reszet
Debrecenben gyartottak.

valoban 78-ban keszult Debrecenben az utolso Bengali Szeged reszere a 818-as. Ezutan kerultek meg a pesti profiltisztitas
utan videkre a Bengalikbol. Szegedre 3db 1100-as es 2db 1200-as kerult, ezek lettek a 611-613 es a 819-820-asok. A pesti
eredeti szamaikat fejbol nem tudom, otthon utananezek. Debrecen is kapott ezidotajt 1200-ast nehanyat, talana 490-es is
ilyen, de pontositson aki debreceni... A tobbit Szigetcsepen szetvagtak.(Miskolc azt hiszem nem kapott a Pestrol kivontakbol)

Még valami: tudtok valamit a 3750-es villamosról? A Mester utcánál láttam, meg nem mondom, hogy 23-asként vagy 30-asként. Nagyon jól nézett ki...

3750 emberi neve Csufi (mert ronda:))), gy. év: 1988. Gyártó BKV. A hátsó lámpája Lada1200, egyébkent egy
kívánságvillamos. Részletek a Gyuri honlapján. Most 23-asban van, szerda kivételével hétköznap.

villamos.budapest.hu

3750: ez az utolso "hazi csuklos" Budapesten, gyakorlatilag egy Ikarusz elemekbol epitett vaz kapott Ganz csuklos
motorokat (1987-88 korul). A kocsit a BKV azert epitette, hogy ilyet szeretne nagy mennyisegben valami cegtol beszerezni.
Azonban a Ganz csuklos '60-as evekbeli technikai szinvonalanal - igaz hogy mukodik - de azert nem artott volna egy kicsit
jobbat kitalalni (azert van a Ganznak is egy-ket hibaja).

Aztan jottek a '90-es evek, Magyarorszag elott szabadda valt a nyugati technologia behozatala; az alacsonypadlos orulet
elmosta a szerkezeti konstrukciojat, a vezerles technologiajat pedig a szaggatos berendezesek.

Megjegyzes: a Csufi (ez a beceneve) idokozben (tavaly) egyszer totalkarosra osszetort, de a BKV megjavittatta - valakinek
nagyon a szivehez nott ez a kocsi, ahhoz kepest, hogy milyen nagy kedvvel dobaltak ki anno az egyedisegukre hivatkozva a
nem sorozat jarmuveket. Ja es a kontrollere a 3731-ese (protipus Ganz, amit 1975 korul selejteztek). Egyebkent tobbszor
keringett mar, hogy gyartanak neki kozepreszt (az ertelmetlen beruhazasokat lehet meg fokozni).

Nehany erdekes adat az UV-rol

(ami felett eszerint eljart az ido). A helyes valasz a kovetkezo kerdesekre az, hogy az UV:
Melyik villamoskocsinak van Budapesten a legalacsonyabb padloja?
Melyik kocsi fogyaszt fajlagosan a legkevesebbet?
Melyik kocsi terheli legkevesbe a palyat realtive jo rugozas mellett?
Nos, szoval eljart az ido?
Egyszoval nagyon el lennek szomorodva, ha csak a "nem korszer?ek és kész" alapon mondunk velemenyt rola.
Futest lehetne tenni az UV-ba.

Az 3257-ös UV még fapadlós???

Az 57-es mar fapadlos is marad, sot RET feket sem kap. Vedett jarmu, a Kozl. Muz. szamara van felreteve. Nem tudom, mit
akarnak vele csinalni. Egyiranyu kivitelben es plane szoloban cikis, masik kocsit meg mar alig talalni hozza. Igazabol jo
lett volna a 3258, mint a csuklos UV megmaradt resze, csak ugye azt RET fekesitettek. Csak le ne egjen, mint szegeny 3421.
Azert a 3257-nek nem csak a padloja erdekes, hanem ugy az egesz kocsi egy kuriozum. Tenyleg: az 57-esnek volt a B vegen
vezetofulke ajto?

Figyeld meg az indexlámpát, a zárlámpát, a nagyfesz csatlást, belül a B véget nézd meg jól

3421 miért égett le?

Kiegett kocsi: ez mar nem az elso eset (4-5 UV egett mar le), es szinte minden alkalommal ugyanaz tortenik: a
menetiranyhenger tulmelegszik, vagy a menet-fek hengernek rossza a kontaktusa. A kocsi belsejeben pedig minden egheto:
fa abalkkeretek, fa boritolemezek, muanyag padlo, mubor ules, szivacs.

A debreceni új villamos (500-asok) kijelző-vezérlése:

Tehát: be van programozva a számítógépbe a teljes útvonal, 10m-es pontossággal. A megállók helye, neve, az átszállások is.
Minden tengelyen van jeladó, hogy az esetleges csúszásokat, perdüléseket ki lehessen küszöbölni. A következő megálló
neve automatikusan íródik ki a megállóból távozva, az ajtók becsukása után (itt pontosítja a
számítógép az esetleges eltéréseket) 10m-rel. A viszonylatok programja egy memóriakártyán van(ez különösen a debreceni
villamosnál fontos :)), ezen van a hangbemondás is a hangszintetizátornak, meg a teljes vonal a tábláknak, oda-vissza.
Talán még a vezető neve és vércsoportja is. A végállomásokon a vezetőnek csak az irányt kell váltani a
számítógépen, és az összes külső és belső tábla vált. A vonalon pedig az útjeladó irányítja a
dolgot.

Utánanéztem a kijelzoknek. Valóban egykor Bakos és Tsa. néven futottak, ma Pontos Ido Kft. néven. Ennek van egy
fejlesztocsapata, a PI97 Bt. Na ott fejleszto az a kolléga, aki nagyon nagy szaki. Én régebben, még az EMG-ben dolgoztam
vele együtt. A következoket tudtam meg. A debreceni kijelzést és hangosítást ok csinálták, nemsokára a szegedit is ok
fogják (villamos+troli). Budapestre nem tudnak betörni, mert a Fok-Gyem uralja a piacot, a KCSV-hez semmi közük.
Technikai részletek. Csak LCD kijelzot használnak, mert a mechanikus nem bírja a rázkódást, a LED-es meg csak éjszaka
olvasható rendesen. És valóban, csak jeladós meg rádiós vezérlésut csinálnak, ami független a jármuvezetotol, mert annak
az a dolga, hogy vezessen és arra figyeljen. A használt LCD típusok lehetnek akármilyen nagyok (vagy kicsik, ha az kell,
tessék majd megnézni Szegeden az utastérben, meglepi!), a felbontásuk 118 szegmens/karakter, szinte bármit ki lehet
jelezni. Meg lehet akárhány színu is. Bármilyen méretben elkészítheto, vezérlése egyszerubb és megbízhatóbb. Kétféle
háttérvilágításos üzemmódja van. Nappal a beérkezo fényt átengedi az üvegen és felerosítve tükrözi vissza. Éjszaka
szimplán bekapcsol egy lámpát. Olvashatósági szintje nappal és éjszaka közel azonos. Most már az sem igaz, hogy a
mechanikus kijelzo olcsóbb.

Ez most nyugodtan felfogható reklámnak is, megérdemlik.

Troli

Akartam kérdezni a troliszakértőktöl, mit a jelent az hogy testkötéses a troli. A tápfeszültség földfüggetlen, vagy valamelyik felsővezeték-oldal földelt? Menetirány szerint nézve mi a polaritás? Közösített-e a trolitáp a villamossal?

KáBa: Polaritás
       Menetirány szerint a bal oldali mindig a pozitiv
       jobb oldali a negatív.
       Közös villamos-troli táplálás nincsen, legalábbis az üzemi hálózaton. Közös tartalékok vannak ha az üzemivel valami gáz van.

       Testkötés
       Minden trolit garázsból való kiálláskor lemérnek szivárgó áramra, és mindegyik járműben van ennek kontroll lámpája is. Ha ez
       kigyullad akkor kell leugorva elhagyni a "fedélzetet".

Esős időben a kerekek által felcsapott víz okozza általában, valamelyik elektromos berendezés szigetelése áthúz. Ha felszálláskor
úgy érzed, hogy valami megcsípett akkor ez az.

Régebben előfordult, hogy a troli fellépéskor, amíg az ember egyik lába a földön volt, rázott. Főleg havas, latyakos időben. Én
       ilyenkor páros lábbal ugrom fel-le, csak hasra ne essek :-). De az még nem világos, hogy a troli áramátalakítójánál az egyik polus
       földelt-e, vagy sem. Mert ha nem lenne földelve, akkor elvileg nem rázhatna, csak valami kóbor áram, nem a teljes 600V. Hogy
       működik az a testkötés-érzékelő, úgy értem, mihez képest mér, hiszem elvileg a troli gumikerekein keresztül nem vezet a föld felé.
       Régebben a trolik láncokat húztak maguk után, ezek nagyon kellemesen csilingeltek, de mamár nem hallok ilyet. Kiváltották valami
       csendesebb megoldással? És ha az egyik polus hivatalból földelt, akkor melyik?

NZA: aloban, a troli vezetekei Budapesten nem foldfuggetlenek. Ez abbol az idobol szarmazik, hogy a trolivonalak
       eredetileg villamosvonalak voltak, igy a regi villamosvonal aramatalakitoit hasznaltak fel: ez azota is igy van, egyes szakaszokat
       olyan aramatalakitok taplalnak meg, amik villamost is taplalnak.
       Mik a kovetkezmenyek: ha a szigeteles serul trolin, mivel 0 a foldpotencial - azonnal fellep az testkotes veszelye.
       Troli testkotes erzekelo: pontosan azon az ominozus kis lancon keresztul folyo aramot lehet merni. (Ez vagy mukodik, vagy nem - pl.
       ha nem er a lanc vezetohoz -> nincs merheto aram. (Tévedés: köze nincs a lánchoz a testkötésmérőnek... Bocs. Javítottam: NZA)
KáBa: A troliban kettös szigetelés van. A testkötés jelző folyamatosan méri a járműszekrény és a szigetelt készülékeket is tartó, de a
       járműszekrénytől is elszigetelt szerkezetek szigetelési állapotát. Amennyiben a testkötés kontroll lámpája kigyullad, ki kell azonnal
       állni a forgalomból és a vonalműszakkal meg kell méretni a kocsit. A határérték 0.6 mA
       A lánc amit lelógni látsz az a statikus töltés levezetésére szolgál.
Lacus1: szivargo aram merese:
       egy ampermero egyik drotjat a troli femtestehez illesztik (Ziukon lokharito, gvm-en felleporesz, harokiloson valahova) a masik drotot
       meg valami nullahoz hasonlo potenciaialu, foldbe belefoldelt helyre(ezt jol megirtam: szoval pl. a tapszekreny valami femreszere,
       de nem a tapra (he-he), igya szivargo aram merteke merheto: ezt kiallaskor hajtjak vegre, illetve a vonalmuszak ellenorzeskor. Ez
       az amivel nem viccelnek: esoben egy kis szivargas belefer, de ha nagyobb, akkor lerantjak a kocsit, mert ugye ez embereletre
       megy.

Én annak idején a műszaki szakközépben a következőt tanultam: azért kell így "leföldelni" a járműveket (nemcsak a buszokat,
       általában a személyautókon is van ilyen lógó izé), mert a fém kocsiszekrény és a forgó tengelyek metszik a Föld mágneses
       erővonalait, ezért feszültség indukálódik.
       Ez szerintem teljesen hihető magyarázat, mert a feszültség indukciónak az a definíciója, hogy egy vezető-keretet mozgatunk
       mágneses térben. Mivel gyorsan megy a jármű, viszonylag nagy feszültség indukálódhat, ezt kell így levezetni. Vélemény?

Alfred: Az autókon a sztatikus feltöltődés levezetése céljából van grafitos gumicsík. Szerintem egy átlag autó sztatikus feltöltődéséhez
       képest is elhanyagolható lehet a föld mágnesesség által az autóban indukálódó feszültség.
       Amennyire megfigyeltem, mostanában a trolikon a puszta lánc helyett kis drótsöprü van, ami sokkal csendesebb mint a csörgő lánc.
NZA: Indukcioval max. toltest lehet szetvalasztani, de ha megallsz, akkor vege az indukcios hatasnak: nincs tobb toltesszetvalaszto ero ->
       az elektronok szepen visszasetalnak az atommagokhoz. Azaz igy sztatikus elektromossag nem keletkezik.
       A statikus feltoltodesnek az oka: altalaban surlodo testeknel keletkezhet elektromossag (pl. gumi az uton), es a szetvalt tolteseket
       osszegyujtheti a kocsiszekreny (ezt persze nem kellene indukcionak nevezni). Semmikeppen sem gyulhet ossze azonban olyan
       mennyisegu toltes a jarmu testen, ami eletveszelyes utest okozhatna, max. egy kicsit megcsipkedne a jarmuszekrenyhez hozzaero
       delikvenst.

Megint egy lámer kérdés tőlem: a trolik felsővezetékén létezik olyan hogy "váltó"? Ez ma jutott eszembe, amikor a 70-essel a Városliget felé mentem. A Körúttól egészen a Lövöldéig csak 1 pár vezeték van, de a Lövölde tér elött pár méterrel elágazik a 70-es és a 78-as. Ott hogy oldják meg, hogy mikor melyiken kell menni?

KáBa:Ketfele valto van felszerelve a halozaton, kozvetlen allitasu es tavallitasu.
       Kozvetlen allitasu valto csak a Bethlen G. va-n van 73-76 eloszto valtoja, illetve a Pongracz telepen. Mukodesi elve egyszeru a
       valto ala erve kell a jarmuvezetonek pillanatnyi
       aramfelvetelt produkalnia pl: kezifek+menet a valto elall. Az aramfelvetel nagysaga 50-75 Amper
       A tavallitasu ugyanilyen elven mukodik csak nem kozvetlenul a valto alatt kell aramfelvetelt produkalni hanem egy un segedvezetek
       alatt. /A segedvezetek es a valto kozotti
       tavolsag valtozo lehet./ Csuklos trolikon van valtoallito gomb amit a jarmuvezeto megnyom, /aramfelvetel 50-75 Amper/ a válto elall,
       es ezt egy visszajelzo lampa is jelzi a
       jmvez fele a felsovezeteken. "
John Howard: Természetesen a trolivezetéken is van váltó. Az elágazásnál jól látható a kis "doboz", ami felülről fedi a mozgó alkatrészeket, a
       kapcsolója meg egy-két felfüggesztéssel előtte szokott lenni (régebben közvetlenül az elágazásnál, a "doboz" alatt), a villamosok
       elektromos váltójához hasonló a működése: a segédvezeték alatt árammal kell átmenni, ekkor a váltó átvált, ha kigurulással, akkor
       marad az eredeti irányban. Pici különbség, hogy a villamosok váltója úgy marad, a trolinál pedig van egy alaphelyzete; átváltás
       esetén az áramszedő elhaladása után visszaáll ebbe az alaphelyzetbe. Persze, van, amikor nem vált át mind a két vezetéken,
       ilyenkor terpeszbe áll a két szedő, vagy ami a rosszabbik kombináció, esetleg keresztezni akarják egymást, a vezető meg sűrű
       káromkodások közepette akasztja át a renitens rudat a helyes vezetékre...

A szegedi "egyvágányú" troliról tud valaki többet? asszem 5A vagy mi volt...

Lehoczki Gabor: Volt... Igazából akkor volt funkciója, amikor a villamosremiz mellett volt a troligarázs, és ezen a vonalon futottak ki a trolik a többi
       vonalra. Aztán amikor a troligarázs átkerült az új helyére, megszüntették a járatot.
uhi: Egyszer utaztam az 5A-n, nem sokkal építése után. Valóban szakaszszigetelés volt, amin lassan, nagy csörömpölés közepette
       gurult át a kocsi, majd úgy emlékszem, a vezető polaritást váltott, és szépen ment tovább.
       Az egyvágányú szakasz kiágazásánál (Bartók tér)az 5-ös visszafordult (legalábbis volt visszaforduló vezeték is, de úgy emlékszem,
       az ötös először csak a Bartók térig járt, később lett meghosszabbítva), szóval ott egy elég kicsi delta volt, és a delta egyvágányúba
       befelé menő ágában volt kevéssel a váltó előtt a szakaszszigetelés.

Troli, ?helytelen vágányon?
Valamikor, a hetvenes évek elején a Dózsa György úton, a Lehel utcához közel egy viharban rádőlt egy fa a
trolivezetékre. A forgalom a következő volt: troli behúz az akkor még létező villamossínre, átcsáp
a szembejövő vezetékre,(*) fa mellett el, visszacsáp, tovább Váci út felé! Pedig nem olyan keskeny a D.Gy. út!!!
(*) Gondolom, itt hátramenetbe kellett tenni a trolit az ellentétes polaritás miatt. NZA, így lehetett?

Nem kell hatramenetbe tenni, mivel a motorok forgasi iranya az alloresz es a forgoresz polaritasan mulik. Ha megfordul az
aramirany, a forgoresz es az alloreszben is megfordul a polaritas, igy a motor forgasiranya marad az eredeti. A ZIU 9-ig
bezarolag ezeken trolikon mindegy volt, hogy melyik is a pozitiv polus. A szaggatos kocsikon ez mar nem mindegy, a
felvezetok csak az egyik iranyba mukodnak.

Mi a a 295-os trolipalyaszamot viselo kek-sarga autobusz feladata?

Ezzel a geppel fagyallot permeteznek ki a felsovezetekre, olyan teli hajnalokon, amikor eros a zuzmarakepzodes, vagy a
jegesedes. A fagyallo 3-4 oran keresztul hatasos. Ez a jargany kimegy a garazsbol ejfel utan, korbejarja vonalat, igy az elso
trolik kiindulasaig nem kepzodik 'jegbevonat' a felsovezeteken. Erre az ujabb felvezetos trolik miatt van szukseg, ahol az
elektronikat megzavarja a rossz erintkezes. A ZIUk vonalan nem is jar ez a szerkezet. A busz hatso reszeben valami
elektromos berendezes (valoszinuleg ellenallasok a valtokhoz, ahogy NZA mondja, folyamatos muterhelesnek elg meleg
lenne, bar ki tudja) van, a kozepso reszeben pedig a tartaly es a permetezo keszulek. A reszeket elvalaszto falon
kapcsolotabla. Mindezt a mult penteken mondta a minket kisero szakember, talan csak NZA akkor nem volt a kozelben.

MillFAV, metró

Jól tudom, hogy a kisföldalattin eredetileg a trolihoz hasonlóan a két felsővezeték vitte oda-vissza az áramot? (Tehát nem a sín volt a visszavezető?) Ha minden igaz, az 1935-ös felújításig, a 330V-os korszakban működött így. Az áramszedője is két részre volt osztva.

NZA: Ez pontosan igy volt. A ket vezetek (banyasin) az 550 V-ra atteres utan is megmaradt, de ekkor mar csak azert kellett, hogy a szedo
ne akadjon el. Nemreg alakitottak at az egesz vonalat egy vezetekesre.

Nem emlékszem válaszra arra kérdésre, hogy hogyan húzták ki a kisföldalatti kocsijait. Ki kellett őket egyáltalán Muki-val húzni, vagy fel lehetett emelni az áramszedőjüket ?

John Howard: Mukiztak, többször láttam a kihúzón, ráadásul a remíz felé menetben erősáramú csatlással a földalatti motorkocsija húzta a Mukit,
       az csak az "áramszedőt adta" a dologhoz. Visszafelé a Muki húzott. Azt azonban egyszer sem láttam, hogy hogyan "veszi ki" a
       földalattit az alacsony vezeték alól, és hogy tolja be oda. Esetleg a pótkocsiját használták "védőkocsinak", hogy a Muki ne kaszáljon
       le mindent?
szega: Azon a vágányon jártak be a Dózsa főműhelybe, ami szintén a 70-es évek elején szűnt meg, de a vágány még utána évekig
       megmaradt, funkció nélkül.
       A kisföldalattik kihúzása: klasszikus sztori, elnézést azoktól, akik ismerik. Mivel kb. az 50-es évektől a kihúzóvágány felett
       szabványos felsővezeték volt, kellett valami, ami mozgatja a motorkocsikat. A 7300-as Béka végezte a melót, mégpedig úgy, hogy
       csak áramszedőként funkcionált, leszedte az 550 Voltot, és egy külön csatláson átadta a földalatti motorkocsinak. Így a motorkocsi
       motorja működött, a Béka csak a magassága miatt kellett. NZA biztos szakszerűbben tudná elmondani, tőlem ennyi tellik, bocs.

Miért villan állomás előtt a metró világítása?

NZA: Na jo, a kerdes: csak a 2-es metron, es csak azok a kocsiknak alszik ki a lamapaja, amik meg izzosak (EV es EV3 tipus). Ezeknel
       un. foaramkoru a vilagitas, azaz 7 lampa van sorbakapcsolva a vonali feszultsegre. Ha olyan reszre er a metro, ahol nincs taplalas
       (szakaszhatar), ott nincs rendes vilagitas, de bekapcsol a veszvilagitas (egy lampa). A szakaszhatar altalaban a megallok elott
       vannak, igy mindig fekez a kocsi (ha gyorsitana, jo nagy szikrakat lehetne latni - ez tenylegesen lathato volt akkor, amikor a
       Nepstadion elott volt egy 5 km/h-s lassujel).
       Erdekesebb a 3-as metro esete, ahol szinten foaramkoru vilagitas van a regebbi kocsikon, szinten vannak szakaszhatarok, de
       nincsen villogas. Itt (ha jol emlekszem) valahogy furcsan vannak megoldva a szakaszatarok, a kocsik rovidrezarnak ket szakaszt a
      ket forgovaz egy-egy aramszedojen keresztul.
GTS: Amikor KöKi-n a vonatra vártam, figyeltem a kihúzóra menő és onnan visszajövő metrókat, s ott soxor tapasztaltam a villogást, még
       a legújabb kocsik esetében is.
NZA: Fenycso: ezeket akkumulatorrol szoktak uzemeltetni. Az lehet, hogy a ha elmegy a vonali feszultseg, akkor leall az akkumulator
       toltese, es ekkor kesleltetve kikapcsolnak a fenycsovek is, hogy ne meritsek le az akkut. Elkepzelheto, hogy ez a kikapcsolas olyan
       keson jon, hogy a 2-es vonalon mar visszajon az feszultseg, mielott lekapcsolnanak a fenycsovek.
       Egyebkent a keresztezeses valtok azok a helyek (pl. az Ors elott) ahol egesz hosszu szakaszon nincs taplalasa a kocsiknak. Ezert
       is erdemes figyelni, hogy hogyan kell elindulni metroval az Orsrol a kozepso vaganyrol: hirtelen kell megindulni, majd addig kell
       gurulni, mig az utolso kocsi is le nem megy a valtorol.
Lajoska: A 3-as metrón az AVR telepítésekor megszüntették az állomásoknál lévő táplálási határ-leválasztást. Itt azért nem villognak.
       A kökin meg azért megy el a fény, mert mert hosszabb időre megy el a töltés, ezért biztonsági okokból lekapcsolja egy relé (ez a
       81-es sorozatra vonatkozik) Egyébként a metrón és a hév-en is lehet néha látni hogy menetközben csak egy sor cső világiít a kettőből, ez meg a gyengébb
       töltés miatt van, szintén biztonsági okokból (jól műxön a menetkapcsoló stb...)

Azt mondtátok, hogy a 3-as metró "szinte" magától megy a vezető csak az ajtókat kezeli. Tudnátok egy picit bővebben írni a 2-es és 3-as közti különbségről?

Lajoska: már szösszentem erről egy pár hete, most levésem még egyszer.
       A kettes metrón kétemberes üzemmód van. Az egyetlen fedélzeti, szoros értelemben vett biztonsági berendezés az autostop. (és
       nem az UAVA, mert az az autostopot kiiktató készülék!!).
       A 3-as metrón az egyemberes üzemmódra az AVR bevezetésekor tértek rá.
       Az AVR három üzemmódban dolgozik (üzemmódválasztó kar a vezető mögött)
       CML- szabad kézi vezetés csak az éberségi működik, max 40 km/h.
       CMC- elllenőrzött kézi vezetés- az AVr felügyeli a sebességhatár betartását, a fékezést.
       ezt a perverzebbek megfigyelhetik, ha a vezetőfülke ajtajánál állnak - lehet hallani a csipogást.
       az ajtókat csak a megfelelő oldalon engedi kinyitni.
       PA-automatikus vonatvezetés. Itt a vezető dolga a pálya figyelése, az ajtók kezelése és az indítás. Ezt az üzemmódot onnan
       ismered meg, hogy a vezetőfülkénél állva hallod az automata reléit (ezek kézi üzemben nem működnek)

Ha a 3-ason menetközben egy lefújás és egy erőteljes fékezés lép fel, akkor vagy elment a pályajel, a vezető nem tartotta be a
sebességhatárt, korán engedte fel az indítógombot. (ez üzemmódtól függően változik)

Az aVR-es sebességhatár tábla a kijárati jelzőn levő sárga tábla. Eddig a tempóig lehet VONTATNI anélkül hogy vészfék belépne.
Persze ettől lejtőn jobban begyorsulhat.

Fejtágításnak néhény dolog a 3-as metróhoz:

három üzemmódot használnak az AVR-ben

PA- automatikus vonatvezetés (a vezeto indít, ajtót kezel)

CMC - ellenorzött kézi vezetés (a vezeto vezet, az AVR felügyeli a sebességhatár betartását, az ajtó helyes oldali nyitását.

CML - nincs semmilyen befolyásolás, csak az éberségi muködik. A max seb 40 km/ó.

A sínek között elhelyezett programszonyeg ugye csak az elso két üzemmódban ad jelet a kocsi felé. Az "AVr-antenna"
egyébként a vezérkocsik hátsó futómuvén van.

Van valami automatikai jelentősége az állomásokon (elől) a sínek között levő csíkos lécnek (vagy betondarabnak)?

betondarabok: fekete fehér csíkos gerenda: megállás helye jelző.
       piros fehér csíkos gerenda az állomás bejárata után: vészfékezés kezdete jelző. a segédvezetőnek itt vészfékeznie kell ha a vezető
       addig nem fékezett. a fekete fehér +-ban a 3.-ason az AVR PA bekapcsolhatóságát is jelzi.
       a piros fehér gerenda a 3.-ason nem érvényes.

"Mi lett a metró próbakocsikkal? (nem a Hunslettel, a régiekkel) "

1997-es Vasúthistória Évkönyvbol idézek:

"A kocsik próbaüzemét a metróépítés 1953 nyarán elrendelt leállítása ellnére az évtízed utolsó harmadáig folytatták. Mivel
a majd befejezendo metróvonalra magyar jármuveket szántak, az illetékesek az ötvenes évek végén a próbakocsik
biztonságos, zárt helyen való tárolásáról határoztak. Erre a pálya kocsiszínjét jelölték ki és itt orizték a kocsikat a
hatvanas évek végéig. Ezután a BKV-HÉV Cinkotai fomuhelyébe kerültek. Szóba került HÉV vezérlopótkocsinak való
átalakításuk. 1972 nyarán végrehajtott elbontásuk után a forgóvázaikat üzemi jármu építésénél akarták felhasználni"

néhány érdekesség:

" A tervezok nagy figyelmet szenteltek az utastér szellozésére. Mivel a budapesti alagútszelvény szukebb volt a moszkvainál,
ezért az ottani megoldást nem lehetett alkalmazni. Helyette a gyori Vagongyár tervezoi a szellozozsalukat az ablakok fölé
helyezték. A célszero méretek megállapítására a BME Aerodynamikai Intézete modellkisérleteket végzett. A szellozo zsaluk
hatását az utastéri ablakok kb 20. cm-es leereszthetosége is növelte"

most hogy is (nem) muködik a "szovjet légkondi"???

" A hajtás változatok az alábbiak voltak:

a) eredeti, szovjet dokumentáció szerinti

b) lengomotoros kivitel

c) kéthajtómuves, kardános megoldás

A hajtás változatok közül a b) és a c) adott jó eredményt"

Hi! Akad közöttünk olyan BKV-s, aki el tudja mondani a HÉV-re és a budapesti metróra készített dominó rendszerű biztosítóberendezések jellegzetességeit? Azt olvastam valahol, hogy a BKV-nak nem felelt meg se a D55, se a D70. Mit voltszükséges megváltoztatni (és miért)?

bagojj: Valaki érdeklődött a metró bizt.ber-rel kapcsolatban. Autentikus forrásból: 3-as metrónak teljesen normális D70 van, semmi
       speckózás nincs azon.
Albertus: A metrós dominóból biztosan nem hagyták ki a tolató vágányutakat. Nem tanultam
       sehol, csak következtetek, meg arra a tanulmányi útra próbálok visszamelékezni, amikor megnéztük az M2 Fehér úti és Deák téri
       biztosítóberendezésést, de abban biztos vagyok, hogy a metróban igenis van tolató-vágányút. Nézd csak meg, hogy vannak
       tolatásjelzőik: vörös és fehér fényük van. Még a vonatközlekedés részére beállított vágányútba eső tolatásjelzőket is kezelik, hiszen
       nem lenne jó vége, ha a motorvonat-vezetők hozzászoknak ahhoz, hogy vörös mellet csak úgy el lehet haladni. Azt pedig nem is
       feltételezem, hogy nem biztosított tolatásjelzőket használnak.

HÉV

Meg mindig nem tudja meg mondani senki hogy mert nincs 1000 es 1100 kozotti palyaszam.

NZA: A HEV-nel nagyon ugyeltek arra, hogy egy palyaszam csak egyszer legyen kiadva (bar meg utananezek - lehetseges, hogy voltak
       kivetelek); szoval az 1001-1100-as csoportban mar egyszer volt jarmu beszamozva: M 1038, 1039-es M V-os kocsik voltak itt.
       Fenykep roluk:
       http://www.fph.hu/~bendagy/kepek/1xxx/1000/m1038.jpg

Busz

engem a 90-21 érdekelne, hogy hova lett, ennél szakadtabb buszt már rég láttam, nyáron az egyik felhoszakadásban szó szerint esokabátban és
esernyovel kellett a buszba állni, úgy ömlött be a csukott tetoablakona viz, és ezután az eset után többet nem láttam

ja és ez a 30-ason volt...

az a esos sztori júniús 4.-én történt akkor láttam utoljára a 90-21-t

A 90-21 selejtezve lett (hogy mikor nem tudom)

Az eredeti 90-esekbol 13 db van meg:06,08,11,12,17,19,25,26,27,29,31,33,34.

A rendszámozás: azokat kell (elvileg) átrendszámozni, amelyek 2000 decemberéig nem kerülnek selejtezésre. A Fürstnél
(ahol elég jól sorrendbe rakják az új számokat) a selejtezésre várókat ki is hagyják a sorrendbol.

Viszont két olyan amit kora alapján már rég selejtezni kellett volna, de még megvannak 06-71 és 22-02. Tudjátok miért vannak még meg?

Cinkotán van mind a ketto. a 06-71 78-79 körüli lehet, a 22-02 81-es. A 06-71en egyébként van egy kis átalakítás (mint a
283-as trolin) ennél egy kis kémény van a bal hátso fotartón (kályha :-)) )

"de buszból miért nincs egy darab sem? "

De van. Helyreállított csak kettő (IK 556, IK 180), az igaz, de Sallaiban ott pusztul egy IK 60, IK
620, IK 30, sőt egy háború előtti csőrös busz is. Ez nem sok, sőt szinte semmi, de a legfőbb gond,
hogy ami van, azzal sem törődnek (nincs pénz, legalábbis erre a célra). Az országban még van jó néhány roncs itt-ott,
pl. pár éve vágtak szét Magyarnándorban egy csuklós IK 60-as trolit. Persze buszok terén tényleg rosszabb a helyzet, mint a
villamosoknál.

volt-e a 200-as Ikarusz-csaladban tolocsuklos es ha ez az 284-es volt, akkor az azzal megyezo 198-as trolibusz is ilyesmi volt-e?

198-as troli - sajnos eloben nem lattam, azt hiszem ezt egy haromajtos konstrukcio volt, a motor valoszinuleg tenylegesen
hatul volt. Ez volt az elso kiserleti haromfazisu aszinkronmotoros hajtasu troli - tobb problemaval, igy hamarosan
felreallitottak, majd alkatreszbanya lett belole. Milyen problemai voltak:
1. nem birt a tervrajzan senki sem kiigazodni (finn nyelven irodott).
2. Mivel a gazpedalrol lelepve a kocsi meg mindig vett fel aramot (egy egyenlore rejtelyes ok miatt a haromfazisu
technikaban menetben nem tesz jot a motornak, ha kikapcsoljak) - szoval emiatt minden valtot elallitott maga elott, igy
nem lehetett rendesen forgalomba menni vele.

3. Az 1. problema miatt nem tudtak atalakitani a trolit.

Buszbol is a 284-es tolocsuklos - azt hiszem Debrecenben uzemel meg.

Érdekesség, egyebek

A metrókocsiban hogyan megy a szöveg? magnóról?

igen. gondolom valami "megállásjel" féle van a szalagon, hogy megálljon amikor a bemondásnak vége van. Miért van az hogy a hármas metró óta az összes BKV-s magnónak tompa a hangja? Földalatti, troli, 3-as metró, stb...
A trolikon lévő beszédszintetizátor valóban Cseh kisérleti berendezés, nagyon sok probléma van velük, minden mondatot
szavanként rak össze, nehezen érthető és kevés a memóriája, néha egyszerűsíteni kell a bemondandót.
illesf:lehet, hogy mar megvalaszoltak, de azert en is leirom, hogy egy kartyarol nyomjak a szoveget.

Szabó István: Budapesti mesék

NZA: Tegnapi Szabo Istvan film teljesen osszevissza helyszineken jatszodik, egy resze pl. a 71-esen Foton, a filmgyar elotti reten. Az
       1716-1717 keves roncsa (homlokablaka, egy ket tetomerevitoje) egyebkent meg mindig ott van a kozelben, a filmgyar teruleten a
       vasut melletti keritesnel.
névtelen:1717- tudtok erről még többet? Tegnap este a filmet én is néztem, megpróbáltam kikeresni, de nem tudom, hogy jól tippelek-e: "S"
       típusú kocsi, gyártva: 1908-1909-ben . A könyv (100 éves a budapesti villamosvasút) szerint a 1714-A közlekedési múzeum
       védelme alatt, 1715-es: 611-es psz-on nosztalgiakocsi. A film végén legalább 4 villamos látszott, távolról. Ez szerintetek trükk, vagy
       ebből tényleg van 4 db???
szega: A 1717 sorsát néhány beszólással ezelőtt taglaltuk. A 611 (ex-1715) jól érzi magát, tudtommal Fradiban csücsül, védett, azaz zárt
       helyen. A 1714 Szentendrén áll, sok egyéb jármű-társával együtt, és csendben pereg róluk a festék.

Jelzések a troli/villamos/HÉV felsővezetéken:

John Howard: Mit jelent a trolivezeték függesztőkábelén a kék, téglalap alakú tábla, sárga (fehér?) átlóval?
        Más: tápvezeték. Reggel megnéztem a gödöllői HÉV 2x2-es tápvezetékét, az oszlopközben két-három helyen is távtartó van a
       dupla vezetékek között, úgyhogy itt nem tud olyan hosszú szakaszon lengeni, mint a villamosnál. A nagyobb feszültség miatt
       nagyobb lenne a mágneses hatás is, ezért rögzítik?
KáBa: Elméletben háromféle tábla lehet a felsővezetéken.
       Szerintem Te erre gondolsz :
       A téglalap alakú, kék alapszínű, fehér keresztsávos tábla, a járművezetőnek arra ad utasítást, hogy vegye el a lábát a menetről, és
       gurítsa ki a kocsit. /nem sok ilyen tábla van /
       Van kék körben, kék "SZ" betű ami a szakaszzigetelésre hívja fel a figyelmet. /ebből még kevesebb van/
       Utolsóként sárga téglalap alakú, fekete szegéllyel és "VF" felirattal, ami a villamosfék használatát írja elő, és maximálja a
       sebességet 30 km/h-ba. /ilyet én még nem láttam /
NZA: HEV-en kb. dupla feszultseg: tehat ugyanolyan teljesitmenyu motor meghajtasahoz fele nagysagu aram szukseges -> az
       osszeranto ero negyede a villamos tapkabelehez kepest. Persze a HEV-nel hosszabb szakaszokat taplalnak meg, es tobb nagyobb
       teljesitmenyu motort kell ellatni, igy valoszinuleg megiscsak kb. ugyanakkora a vezetekeken atfolyo aram nagysaga.
       Igy itt a vezetekek tavtartasa valoszinuleg egy kis figyelmesseg - hogy ne csattogjanak a tapvezetekek az oszlopokon.

allitolag leteznek villamosvezeto szimulatorok

Berendi Péter: Igen, a 90-es evek elejen csinaltak az elsot, mar nem mukodik, elvileg a szentendrei muzeumban van. Most keszul egy ujabb, a
tavaszi info kiallitason kint volt a prototipusa, egy UV vezetofulket akart utanozni, be lehetett ulni, kiprobalni. Ha lesz meg ilyen
lehetoseg, nem fogok elfelejteni szolni.

van egy kép, egy régi Tatra (talán pont T3) Újpesten (háttérben a vasúti híddal)! erről tud valaki valamit?kipróbáltuk aztán mégse kellett?

bagojj: El tudom képzelni, hogy fontolgatták villamosok beszerzését, aztán akkor ott nem lett belőle semmi. Később meg már újabb típus
       jött. Egyébként az a drezdai Tatra-s page prototípusként emlegeti a budapesti 4000-4001-et.
szega: A 70-es évek végén két Tátra is járt Pesten, egy csuklós, meg egy szóló (T3 és KT3 talán). Mindkettő egyoldali ajtós, úgyhogy
       igazából nem értem, mit akartak velük. Elsősorban Újpesten szaladgáltak, de van fotó róluk a 6-os vonalán is. Naná, ahol hurok
       volt. Aztán hazamentek, és jöttek a T5C5-ösök. Szerintem ezek a régi gömbölyű Tátrát szépek voltak, sajnálom, hogy nem tartották
       meg a fejlesztés során ezt a kasznit.
IZé: A Cseh villamosok képéhez az eredeti komment:
       Cseh villamosok kolcsonben.
       A Brunni Kozlekedesi Vallalat 3 szerelvenyt, 2 darab szolo T3-as tipusu
       motorkocsit es 1 darab csuklos kocsit K2-es tipust adott kolcson a BKV-nek egy
       honapi probaidore. A kiserlet celja az, hogy a BKV tipusaitol mind meretben,
       mind mukodteteseben eltero jarmuveket kiprobaljuk utasok nelkul.
       A kolcsonkapott villamosokkal mar folynak a kiserletek. A harom cseh villamos
       a II-es uzemegyseg ujpesti kocsiszinjeben kapott ideiglenes otthont. A
       kiserletek elso szakaszaban a kulonbozo viszonylatok bejaratasa szerepelt.
       Ezzel parhuzamosan a delelotti orakban villamosvezeto oktatas folyik, hogy a
       megfelelo letszamu vezetovel rendelkezzunk, akik majd a tovabbi kiserletek
       alatt a jarmuveket uzemeltetni tudjak.

Mi ez a sínautóbuszos dolog ?

John Howard: 1926-ban (vagy '27-ben?) a Beszkárt a nagykörúti éjszakai villamosforgalomra szerezte be ezeket, a pályaszámuk 3101-3105 volt,
       hogy a feszültségmentes karbantartási időszakban is legyen "villamos"-forgalom. De nem váltak be, az egyiket valami
       sínhegesztő-dinamókocsivá építették át, valamelyiket meg 1000mm nyomtávra, és villamossá átépítve Szombathelyre szállították.
       Azt hiszem, az még ma is megvan ott.
division by zero: a benzinmotorkocsikat 1927-ben szerezték be, 3100-3104 pályaszámon
       1A tengelyelrendezés, mechanikus erőátvitel, 32 kW teljesítmény, max seb. 40 km/h, 24 ülőhely
       1928.01.01-től 1931.12.12-ig közlekedtek, utána buszokkal váltották fel őket
       1938-39-ben a nyári hónapokban a Haraszti-Ráckevei Helyiérdekű Vasút Rt. vonalán napközben besegítettek a BSzKRt-tól bérelet
       benzinmotorkocsik
       1940-43-ban a kocsikat pótkocsivá alakították, majd 1951.07.26-án selejtezték őket
       ekkor 1000 mm-es villamosmotorkocsivá alakították őket, 1-5 pályaszámon 1951.12.21-én álltak Szombathelyen forgalomba
       1974.08.20-án közlekedett utoljára Szombathelyen a villamos
       1997 nyarán állították ki a felújított 1-es kocsit
       (1997-es Vasúthistória évkönyből)
IZé: A Grazban levő szombathelyi villamos nem a benzinmotoros sorozatból van, és a pályaszáma 6.
       Viszont a fehér úti roncs száma is 6. Hogy lehet ez?
szega: A Fehér úti roncson én is láttam a 6-os pályaszámot, de a festék alatt egy helyen átlátszott az 5-ös is, úgyhogy az lesz a nyerő.
       Amelyik Graz-ban van, tényleg nem sínautó eredetű. Egyébként valami Franz Klöckl magángyűjteménye. Sajna még nem voltam
       arrafelé.
NZA: Ez nem azonos a BSzKRt sinautoival (3100-as sorozat). (Mármint a sínbuszok. Megj.:NZA)
       Grazban egy olyan szombathelyi kocsi van, ami szinten eredetileg budapesti volt: a BKVT J tipusu (legkisebb) motorkocsija, amit a
       BSzKRt 5300-as sorozatszamon potkocsiva epitett at. Ket ilyen kerult Szombathelyre, amiket acelvazasitottak, otablakos
       szekrennyel.

Miért nincsenek három kocsinál hosszabb szerelvények?

Albertus: mert 1950 valamennyitől a villamosszerelvény max három kocsiból állhat.

UV-ból amíg volt mindkét végén csatlás, addig hányat lehetett csatolni? úgy hallottam elvileg bármennyit, csak a vezérlő jelekbe keveredő zavar szab határt. Próbáltak-e ki valaha 3UV szerelvényt?

???

ez a korlát még érvényben van? szerintem pl a 2Ganz az hosszabb mint a régi négy kocsi... amúgy csak azért izgatja a fantáziámat, hogy egy különmenetet lehetne-e csinálni 2UV+2p-vel...

division by zero: érvényben van a korlátozás, az F2-es 116-os pontja szerint max 3 kocsi lehet, ebből lehet 0,1 vagy 2 a pótkocsik száma, csuklós
villamosból max 2 kapcsolható össze, teherjárat esetén 4 rakott vagy 5 üres kocsi a max, vasúti sarokütközős kocsik esetén mindkét
végén Mukinak kell lenni.

UV+p+p+UV-t még össze lehetne rakni, legalább egy különmenet kedvéért? pl egy 3200+5806+5807+3201 összeállítást megnéznék..

A vezérlés szabott határt az UV-k csatolásának. A 3. kocsi még biztosan elegendő feszültséget kapott. A kétpótos
UV-ről van kép asszem a Gyuri oldalán, meg a Mercurio-n is. Mellesleg a Windows hátterem negyedét is ez adja. Nem
vált be, mert nagyon nehéz volt. Az UV elvesztette az erejét a sok póttól.

Bocs, kifelejtettem az M+P egységet. Volt ilyen, csak kissé kellemetlen, amikor az UV-n a menet-fék henger nem áll át és egy
harminctonnás dög fékezhetetlenül száguld az utcán. Ezért is járhatnak forgalomban csak párban. Éltem már meg egy-két
egymás ellen dolgozást, amikor az első kocsi már féken volt, a hátsó meg motoron... A MUV másképp van,
ott egy néhány érintkezőt leszedtek a menetfékről, így biztosabban áll át. Ennek ellenére volt olyan, hogy a
42-es kihagyott egy megállót.
A 600V nem igazán probléma. Ha másképp nem megy, akkor kivesszük az erős csatlást és felnyomjuk a szedőt. A
gyenge a cikis, mivel 28V, és nem erősítik a kocsikban. A drótokon sok nem vész el, de a csatlásnál
nagy a potenciálesés. 2UV-nal két kábel megy át: az erős, és a gyenge, 2MUV-nál 1: a gyenge.
2UV+pótnál az egyik motorkocsin solenoid, erős, gyenge, vezér, a másikon gyenge, erős. A levegő
mindkettőből megy. Az eredeti UV-n nem volt szolicsatlás, mert nem volt hozzá pót. Aztán mindkét
végén megjelent a szoli, aztán áttértek a cak a B véget csatoljuk verzióra, majd egyirányúsították az összeset. Én a
34-eseket meghagytam volna szólónak...
UV+pot+pot+UV: valoban a motorkocsik taplalhattak egy-egy potkocsi szolenoidfekjet. Ezert nem lehetne UV+2 pot
szerelveny. Megegyzendo, hogy Becsben motor+2 potos villamosok jartak, ahol a potkocsik mind szolenoidfekesek voltak,
azaz atvittek a poton a masodik szolenoidkabelt.
UV-n is meg lehetne ezt tenni, mivel fekben a ket forgovaz teljesen kulonallo fekaramkort letesit; jelenleg a B-vegi forgovaz
aramkoret csapoljak meg a potkocsi szolenoidfekenek taplalasara. Ez csak azert vicces, mert ha ez a forgovaz fekezes
kozben megcsuszik, a potkocsi is fekezetlenne valik.

UV akkumulátor párhuzamos kapcsolása

Azt hiszem sehol masutt nincs olyan, hogy az akkumulatorokat parhuzamosan kapcsolnak. Az UV-ban a ket kocsiban ez
tortenik. Azaz elvileg mindegyik kocsi belesegit a kontaktorok mukodesebe - azaz elvileg nagyon hosszu szerelveny
vezerelheto egy vezetoallasbol (akar 5 kocsis is). Mas kerdes, hogy ha egy akku zarlatos lesz, akkor az egesz szerelveny
mukodeskeptelenne valik...

mi az a fokgyem?

John Howard: Fok-Gyem: nagy múltú (hírű? hírhedt?) magyar elektronikai cég, amely az utastájékoztató sárga pontmátrixos kijelzőit gyártja
       (többek között).
István Gyuri: Fokgyem:
       egy utastájékoztató pixeles kiírót gyártó cég. Az új ikrausokba szerelik. Az utastérben a plafonon van(nak) elhelyezve és a
       következő szolgáltatásokat nyújtja:
       -- Viszonylatszám + pontosidő
       -- következő megálló neve
       -- átszállási lehetőségek
       Ezeket felváltva írja ki. (A Ferihegyen levő buszokon pedig több nyelven a "Köszöntjük Ferihegy 2B-n" szöveg megy.)
       Ugyanez van az irányjelzőtáblák helyén is. elől és oldalt visz.szám+végállomás
       hátul csak a visz.szám ;-((((
       Az IK 415, 435-ön az utóbbiak úgy t'om szériafelszerelés, a belső utastáj. választható, pl. Miskolcon amit én láttam, elég igénytelen,
       hogy belül semmilyen utastáj.nincs csak a söfőr. Nekem sokkal jobban tetszik és olcsóbb is egy JÓ, RÉSZLETES plexitábla, mint
       ez a rendszer, ami néha a megállóknál rosszul ugrik, a másik végállomás felé megy stb.
       (De mintha erről már lett volna szó?!?!)
       A 7-es 173-ason a pixelek pirosan, egyébként sárgászöldek. (mint régebben a bankokban a sorszám kiírók)
       A sárgászöld is a visz.szám körül tud egy piros keretet létrehozni, jelölve gyorsjáratot.
       Ezenkívül a kijelzőn egyéb infókat is kilehet írni:
       U -- Utasokat nem szállít
       G -- Garázsmenet
       S -- Szerelőre vár
       Egyenlőre ennyi jutott eszembe.

régen nem volt a Tatrák B végében is viszonylatszám-tábla tartó keret? meg van még ez valamelyikben?

John Howard: Igen, volt a hátulján viszonylatjelző. A készülékszekrény közepére volt állítva, kis, négyzet alakú keretben csak a szám volt a táblán.

Utasszámlálás, buszokon (?knorrozás???)

Utasszamlalast vegeznek a buszok is, ugyanis a legrugo toltottseget figyeli egy muszer - igy meg lehet saccolni azt, hogy hany
utas utazik a buszon (persze az viszont nem derul ki, hogy hova...). A troli ue. egyik fonoke meselte, hogy a 280-as trolikon
hasonlo berendezes uzemel (a ZIU-kon viszont nem, azok laprugosok - emiatt volt tavaly is, hogy nehany nap
megcserelgettek a ZIU-kat a 280-asokkal): szoval ez a berendezes egyszer nagyon hideg idoben (-20 fok korul) a garazsban
az ures trolira -10 koruli utasszamot jelzett ki... Talan itt kezd ertelmet nyerni az a bizonyos vicc, amikor a rendor tanulja a
negativ szamokat...

Metrós dolgok:

Még az egyetemrol voltunk párszor a légó létesítményekben. Komoly járatok, hermetikus kapukkal, miegyéb, hatalmas
klotyók, amiket senki nem használ.

Az üzemszünet gyakorlatilag nem több négy óránál, az összes karbantartást ennyi ido alatt kell elvégezni. Föld alatt lévén
az idojárás nem nagyon gyilkolja a pályát, ellenben a szigorú üzem sokkal magasabb fokú biztonságot követel, ezért is
vannak állandóan a pályán még éjszaka is. Végig lehet menni, mert biztosítani kell, hogy PFT szerelvény eljuthasson
bármelyik állomásra, ám ezt a vágányokat váltogatva teheti csak meg, mert itt-ott állomáson éjszakáznak vonatok
(konkrétan a 3-asról tudtam, tehát Újpest-Központ mindkét kihúzóvágányán és az egyik állomásin is talán, Dózsa György
úton, és talán a Nagyvárad téren is, de ott a kihúzón).

PA üzemmódban a vezeto ajtókat zár, lenyomja a gombot, de azt nyomva is kell tartania amíg a vonat teljes hosszal kihalad
a peron mellol. Ha elobb felengedi, a vonat befékezodik. Lámpás jelzi neki, hogy mikor eresztheti fel. Az éberségi jelzovel
nagyvasúton is voltak cselek, a káposztásko-jelenség errol szólt (Masiniszta rátette a pedálra, aztán szevasz). Rájöttek, és
azóta lenyomni _és_ felengedni kell, tehát ha vezeto összeesik, rá a gombra, attól még befékezodik.

Rendszeresen átjárnak szerelvények a Deák téren, mivel a különbözo karbantartási kapacitásokat csak úgy tudják
gazdaságosan fenntartani. A 3-as szerelvényei általában újabbak, így bizonyos futással arányosan jelentjezo
karbantartások még nem jelentkeznek, így átjárnak a 2-esrol szerelvények a Koér utcába, hogy ott se álljanak a
kapacitások, és vica versa. Valóban, amíg még nem volt Kö-Ki, a 3-as szerelvényei is Fehér útról jártak ki, a Nagyvárad
téren egy ideiglenes, néhány alapmuvelet ellátására alkalmas "állomás" volt csupán.

CMC üzemmód: Ilyet alkalmaznak pl. felszíni szakaszokon amikor esik az eso, mivel az automatika nehezen tudná
figyelembe venni a vágányok csúszósságát. Ilyet alkalmaznak (vagy a teljesen kézit) akkor is, ha valami oknál fogva
forgalom fenntartása mellett karbantartást végeznek a pályán. A különbözo üzemmódokat szakaszokra is kiadhatják, tehát
nem feltétlenül teljes vonalon.

Miért kell egy váltón 15-tel döcögni?

Utasszam es szerlevenyek szama kozott van azert osszefugges (ha nem is egyenes aranyossag). De akkor fogalmazzunk igy:

A villamosok tengelyterhelese altalaban ugyanakkora.

- Milano: (2-3 vonal 10-15 percenkent szolo kocsi 4 tengellyel) orankent kb 50 tengely megy at.

- Koln (2 jarat 10 percenkent csatolt csuklos kocsi 12 tengellyel) orankent kb. 140 tengely.

- Budapest Nagykorut (2 perces kovetesi idokoz csatolt dupla csuklos kocsi 16 tengellyel) orankent kb. 480 tengely.

- Budapest Moricz Zs. korter (2 percenkent egy 3-as UV 10 tengellyel, 5 percenkent egy dupla szerelveny 8 tengellyel) ez
orankent kb. 300 tengely.

Ez peldaul azt jelentene szamomra, hogy a Nagykoruton kb. 4x surubben kell valtot cserelni kopas miatt mint Kolnben, ha
ugyanolyan minosegu valto van beteve. Azaz ami Kolnben 20 evig birna, az nalunk csak 5 evig.

Kopas: szerintem a nagyvasuti valtokat is surubben cserelik, csak ahhoz nem kell egy napra leallitani a forgalmat - igy
arrol nem is hallasz. Ugyanis nincs bekovezve (gyorsabb a csere), es lehet a vonatmentes orakra idoziteni a cseret.

Igazabol ha megnezitek a jobb BKV valtokat, azoknak a keresztezes (csucssin) resze kulon vasdarab, azaz kopas eseten csak
egy nagyon kicsi darabot kell kicserelni.

Elvileg kitalaltak az un. felfutos valtokat (ma ilyen uzemel a Batthyany teren - hogy milyen allapotban van azt is erdemes
megtekinteni) - szoval ezeken a nyomkariman fut a kerek a keresztezodesben, igy nem zokken, es nem kopik a csucssin.
Mas kerdes, hogy ez esetben a valyu fog tonkremenni idovel. Az '50-es evekben kiserleteztek ezzel a megoldassal a
nagykoruton, aminek az eredmenye az lett, hogy 1.) nehany kerektipus nyomkarimaja osszetort 2.) a megmaradt valtok
annyira szetmentek, hogy tovabbi sebessegkorlatozas volt rajtuk (pl. a Nyugati elott 5 km/h-t kellett emiatt elrendelni a
60-as evekben).

Ezzel egyutt pl. Becsben, Milanoban mindenutt ilyen van, es teljes sebesseggel vagtatnak keresztul rajtuk.

A10 es 15-os sebessegkorlatozas korszaka:Mar az FVV-s, sot BSzKRt-os utasitasokban is megvolt. Sot ennel voltak sokkal
kemenyebbek is: pl. a BSzKRt ideje alatt minden kanyarban (!) volt 10-es vagy 15-os korlatozas.

Nagypaneles sín:

Problema a nagypanellel, hogy ha a nagy forgalom lenyomkodja a tombsineket (ha pl. raengedik a kozuti forgalmat), akkor
a kerek nekiall a panelbe epitett acelvajun futni, ezzel teljesen osszetori azt. Ezutan viszont a tombsinek kezdenek el
mocorogni a nem szilardan allo vajuban.

A panelek nincsenek rogzitve: idonkent fol-le elcsusznak a panelek (kulonosen azok, amik alol az eso kimosta a foldet) - igy
hatalmas ugratok keletkeznek a palyan. Esoben egyebkent sok helyen latni, hogy a rossz szigeteles miatt, ha ramegy a
villamos a panelre, sugarba spriccel fol a viz a reseken.

Emellett a nagypanel elso verzioja (pl. ami a 14-es vonalan van Ujpesten) nem birta telen a sozast sem.

A Gellert-hegy aljaban levo kisvasutrol tud bovebbbet valaki??????

Voltam a kisvasúton. Megvan a sín, úgy 600 mm a nyomtáv, meg ilyesmi. Állítólag a Rác fürd?ig megy, tiszta víz, meg
kiválás, rohad, és van vagy 35 fok bent.

Amúgy azok a szell?z?k, amelyek a rakpartról látszanak, oda vezetnek.

Láttam Amerikában két érdekes megoldást...

...hátha érdekel valakit.

San Francisco: a város tengelyében, a Market Street-en troli és villamos halad azonos nyomvonalon (busz is, de ez most
mindegy). A troli a fenti két drótot használja, a villamos ugyanannak a drótnak az egyikét, és a sínt. Természetesen
botáramszedôs.

Seattle: a város központja alatti alagútrendszerbôl kiérve a troli dízelüzemre vált. A vezetôfülkébôl vezérelve lehúzza a
csápokat és megy a motorral. Visszafelé megáll egy széles vályú alatt. Felengedi az áramszedôt, az beül a vályúba, ami már
fém, és villanyt is ad. A vezetô leállítja a motort, és lassan elindul, a vályú meg szűkülve a drótra
tereli az áramszedôket. Amennyire láttam, azok nagyon hasonlóak a nálunk használthoz.

amúgy is mesélhetnél az amerikai villamosokról, hol van még, milyenek?

nem nagy téma. A századforduló körül az Interurban (hasonló, mint a tátrai villamos) nagyon ment, sok városban is volt
városi villamos (pl. Manhatanban is, de most már nincs), de a metró (subway) kiszorította. New York környékén egyedül
New Jerseyben, Hoboken körül lesz, most építik a pályát. De ez is inkább, mint a csepeli hév, kicsit városközi, nem
kimondott utcai villamos.

A los angelesi az interurban hálózat maradéka, Long Beach-re meg egyéb távolabbi helyekre jár.

Városi vasutat láttam San Franciscoban, ott megosztja a drótját a trolival.

Seattle-ben meg egy csemege, igazi melbournei (Ausztrália) villamos. Egyetlen vonal, ezért 99-es. Nagy zöld batár, benn meg
bevertem a fejem, mert magas padlós, és mindenféle díszek lógnak a plafonról.

Érdekesség:

a New Jersey Transit (U.S.A., New Jersey állam) kocsijaiban a következô állomás, stb. kijelzôt a GPS, a Global

Positioning System műholdjairól kapott helyinfó vezérli...

Ez tán még azt is ki tudja írni, ha a vonat kisiklott. :-)))

UV szikrázás:

Mennyi aram: Megbecsulheto: az UV motorok allando teljesitmenye P=37 kW, max. terhelesnel U=300 V esik rajtuk (mivel
ketto sorba van kotve): I = P/U = 123 A. Dupla UV-ben negy ilyen duplamotoros ag van az aramkorben: tehat
osszesen 4*123A=492A.
Tehat korulbelul 500 A-t vesz fel az UV, ezt az aramerteket egesz pontosan akkor eri el, amikor a parhuzamos utolsoba tette
a vezeto a kocsit. (De a parhuzamos fokozatokban nagysagrendileg ennyi aram folyik, sorosban a fele.) Egy 100 W-os izzo
osszehasonlitaskeppen kb. fel ampert vesz fel, erdemes megnezni, hogyha egy 100 W-os izzot kirantasz a konnektorbol,
akkor mekkora szikrat kapsz. Ha egy UV-t rantasz ki a konnektorbol (lehuzod a szedot, szakasszigetelohoz ersz avagy
szimplan ki kell ejteni a kocsit a menetfokozatban) akkor durvan 1000-szer nagyobb teljesitmanyu szikrat fogsz latni.

Ja egyebkent ismerossel kimentunk egyszer egy iranytuvel a varosba. Az iranytut a valotaram nem zavarja, mivel nem tud
beallni, de az egyenaram magneses teret remekul eszleli (egyenaram meg csak a villamoson van). Ha egy ilyen irantut teszel
a sin fole (mivel ez a visszavezeto aram nagyreszt itt megy vissza), akkor remekul lehet latni, hogy a kozelben levo kocsik
mikor kapcsoltak ki-be. Ha jaratos vagy a fizikaban, meg azt is ki tudod talalni, hogy melyik iranyba folyik, es azt
tapasztalod, hogy igen gyakran nem az aramatalakito fele (!). Ugyanigy remekul ki lehet merni a betaplalas helyet.

Hasonlo jelenseg - az 500 A-t dupla rezkabelek viszik a felsovezetek mellett (a Korteren valosagos erdo van beloluk a
levegoben, sok helyen viszont a fold alatt futnak) A legkabelek szorosan egymas mellett vannak, es ezek idonkent
egymasnak szorulnak, majd nekiallnak ujra lengedezni (meg szelcsendes idoben is lengedeznek). Amikor egymasnak
szorulnak, akkor valamelyik villamos gyorsit - azaz a magneses terukon keresztul vonzzak egymast a kabelek. Ismerosom a
69-es vonalan mar ez alapjan ki tudta talalni, hogy egy jo vagy rossz UV-vezeto jon-e Ujpalotan, az Erdokerulo utca felol.

Jelzőbotok...

Szó volt a jelzőbotokról:
"Egyvágányú pályán a kétirányú közlekedés biztonságos szabályozása jelzőbotok alkalmazásával is
történhet. Az egyvágányú pályarészen mindig annyi, de egymástól eltérő színű jelzőbotot kell alkalmazni, ahány
szakaszból áll az egyvágányú pályarész.

A különböző színű jelzőbotokat a következő sorrendben kell alkalmazni:
- az első pályaszakaszon: vörös;
- a második pályaszakaszon: fehér;
- a harmadisk pályaszakaszon: zöld;
- a negyedik pályaszakaszon: sárga;
- az ötödik pályaszakaszon: fekete színű.
A közlekedés szabályozására meghatározott jelzőbot színét a pályaszakaszok bejáratánál lévő első
munkavezeték tartó oszlopon kb. 2m magasságban, 20 cm széles sávab fel kell festeni"

mi az a biztonsági megállóhely?

Biztonsagi megallo: ahol minden nem menetrendi (szolgalati, teher, tanulo, kulon stb.) jaratnak is meg kell allnia. En is
csak az 1970-es F1-esben talaltam meg a definiciot, az ujakban nem.

"Milyen járművel lehet bejárni az összes villamosvonalat?"

Van egy hegyipalyas muki, nem tudom megvan-e, es melyik az. Az szerintem az egyetlen ami mindenhova mehet. Az UV es a
GANZ nem hegyipalyas, a Tatra nem fer el mindenhol. "
na akkor a megfejtés "puskázva":
az összes vonalhoz kell a hegyipályásság: az 1/FMVHU/1996 Forgalmi és műszaki
vezérigazgató-helyettesi utasítás
szerint hegyipályán a következők közlekedhetnek:
a) T5C5 motorkocsikból összeállított szerelvény
b) rugóerőtárolós fékkel felszerelt Ganz-csuklós motorkocsi szoló üzemben
c) MUV járműszerelvény iker üzemmódban
és (itt csak utalnak rá) a hegyipályás MUKI
Tatra kiesik széllessége miat egy csomó korlátozás van rá
MUKI kiesik úgyanennek az utasításnak a 8. pontja miatt
"A Lánchíd pesti aluljárójában nem közlekedhetnek munkajáratok, teherjáratok és munkagépek"
marad a RET fékes Ganz meg a 2MUV...
kérdés a 2MUV két szedőjétől nem kapnak idegbajt a segédvezetékes váltók?
ha igen akkor a RET fékes Ganz marad...

a 2MUV két szedőjétől nem kapnak idegbajt a segédvezetékes váltók?"

Úgy tudom, reteszelés van, csak az első szedő tud kapcsolni, a második (többi) nem, és csak a váltón
áthaladva, attól jó távolságra old a reteszelés. Ezt jelzi a visszajelzőn a középső kerek sárga lámpa.

Ez a probléma régebben még tényleg gond volt, ezért az ötvenes években az ötkocsis távos Bukfencek közlekedésekor a
váltók kézi állításúak voltak, akkor még nem volt reteszelés. Később ezért tértek át a négykocsis
távosra, az már egy szedővel üzemelhetett. Majd jöttek az UV-k :)))

Topic-specifikus + városi és elővárosi legendák

ez a bizonyos Tatrás kép tud valaki biztosat?

division by zero: azt a bizonyos képet néztem, a tető vonala teljesen egybe esik a két kocsinál, de a szélvédő alja már alacsonyabban van a
       4000-nél...
Gödény: Kivilágosíţva a képet úgy látszik, mintha a két villamos csatolószerkezetei is különböző magasságban lennének - ami viszont
       eléggé valószínűtlen.
bagojj: Jajj, ne csináld már! Azt hittem, van valmi megbízható információd, műszaki adatod erről. Mint említettem, az a kép a Móriczon
       készült, a háttérben lévő Menj Gyulából felismerhető. Eléggé ragyás volt ott a pálya, tehát lehetett szintkülönbség, ráadásul a két
       villamos nem áll egy vonalban. Egy ilyen különbség, amit leírsz, elég durva lenne ahhoz, hogy csak úgy átalakítsák, szerintem szó
       sem volt itt erről. Ne haragudj, de a kép alapján nem mondható ez el.
Gödény: Megmértem a két kocsi arányait (teljes magasság / ablak magasság), és úgy tűnik, bagojjnak van igaza - a két villamos pofázmánya
       nem más. De a hátsó nincs annyival balra, hogy ez megmagyarázná a látványt, magasabban is kell állnia - márpedig a sín látszik, ő
       a sínhez képest van magasabban. Vagy elég rendes hupli van a sínben, vagy fölemelték. Ugyanakkor a hátsó szerelvény túlsó
       áramszedője is fent van - ami a megemelés ellen szól.
bagojj: Sokféle feltevés létezhet. Pl. az, hogy a hátsó a tárolón áll, míg az első a leszállóhelyen. Utóbbit sűrűbben használták, többet jártak
       rajta szerelvények, jobban meg volt süllyedve, mint a másik vágány.
Alfred: Ezt rajzoltam délután, nézzétek meg, szerintem a fényképezőgép lencséje okozza a torzulást. Szerintem a jobboldalon keletkező alsó pont bizonyítja, hogy      az optika csalt. Ha ugyanis csak a villamos áll magasabban, akkor az éleinek meghosszabbított vonalai ugyanabba a pontba futnak, mint az elötte állóéi.
John Howard: Hát, ez tényleg érdekes. Nem lehet, hogy montázs? Mintha a hátsó szerlvény ablakán keresztül nem azt látnám, ami mögötte van...
       Bár, ez csak inkább egy kóbor érzés...
Gödény: Ha a sín púpos, akkor a hátsó villamos nem egyszerűen magasabban van, hanem mondjuk leejtősen. Ez megmagyarázhatja a
       végtelenbe futó vonalak találkozási pontatlanságát.
       Ha ez a kép montázs, akkor túl jó munkát végzett valaki - ez a téma viszont ennyit nem ér meg.
bagojj: A Móriczon a 41-es mellett álldogálva figyeltem fel arra, hogy a két kocsi találkozásánál
       bizony lejjebb van a hátsó kocsi barna csíkja, viszont összességében nem tűnt úgy, mintha alacsonyabban lenne. És akkor beugrott
       valami, ami talán magyaráz valamennyit a Tatra képen lévő furcsaságból. A forgózsámolyok egyfelől elfordulnak a függőleges
       tengely körül, ez OK. De tudnak "billegni" is, tehát egy a hossztengelyre merőleges, vízszintes tengely körül is el tudnak mozdulni.
       Ez még a modellvasutaknál is jól kitapasztalható, a mozdonyok forgózsámolyait lehet így mozgatni. Namármost, egy kicsi
       szintkülönbség ha adódik egy adott kocsi két forgóváza között, bár mindkettő vízszintesen is állhat akár, a kocsiszekrény ferde lesz,
       mégpedig hosszirányban. Ez úgy néz ki, hogy az orrát kiemeli, avagy leereszti, attól függően, hogy merre billen. Hepehupát nem,
       vagy csak alig lehet felfedezni, mégis "biccen" a kocsi. Valami ilyesmi jutott eszembe.

Vignol rendszerű az melyik?

Fecóka: A Vignolt legegyszerűbben úgy lehet leírni, hogy a "rendes" nagvasúti sínprofil.
bagojj: Kicsit pontosabban zúzottkő ágyazaton betonaljakkal, stb.
Fecóka: mennyire visszaemlékszem a Vignol, az "csak" egy sinprofil, nem pedig pályametszett.

Városkép, történelem

58-as maradványai:

http://www.tar.hu/frameset.phtml?path=/vasut/nzg/emlek/emlek58.html

5-ös villamos

illesf: 5-os viszonylat
Utvonal:
Florian ter, Szentendrei ut, Bogdani ut, Hevizi ut, Veder u.

       Megallohelyek
       Florian ter
       Veder u.
       Raktar u.
       Hevizi uti lakotelep
       Bogdani ut
       Bogdani uti lakotelep
       Bogdani uti lakotelep
       Bogdani ut
       Hevizi uti lakotelep
       Raktar utca
       Veder u.
       Florian ter

       A vonaljegy kezelese Florian ter fele: felulrol lefele, Veder u. fele alulrol felfele kell a jegyet kozepig betepni.
       Fordulohossz: 3600 m
       Jelentosege: A Hevizi uti es Bogdani uti lakotelepeket koti ossze Obuda kozpontjaval.
       A vonal teljes hosszaban egyvaganyu zartpalya egy kiterovel. A kozlekedes jelzobot biztositassal tortenik.
       Mindket vegallomas rendezo nelkuli.
       Palyaudvari ki- es beallas a Florian ter - Arpad hidfonel a lezart kortesvalton at visszafogassal tortenik. A valtokulcsot a szemelyzet
       kezdeskor kapja kezhez. Vegzeskor a levalto szemelyzetnek, illetve a forgalmi ugyeletesnek kell atadni.
       Ki- es beallast a Bogdani uti kiteronel a BHEV forgalmi ugyeletesenek be kell telefonon jelenteni.
       Jelzobot szine: Florian ter - Bogdani uti kitero kozott feher, Bogdani uti kitero - Veder u. kozott piros.
       Vegallomasrol torteno indulas az elore megadott nyomtatvanyon feltuntetett idoben tortenik.
       Visszafogas: Az egyvaganyu palyareszre vonatkozo szabalyokat betartva a vonal barmely pontjan.
       Felreallitas: Mindket vegallomason, illetve a kiteroben.
       Baleset megelozes:
       Az Arpad hidfo es Korhaz utca kozotti vaganyszakaszt a tehergepkocsik rakodasi teruletnek hasznaljak.
       Szentendrei uton a vagany a jardahoz kozel van, es a Veder utca, Meggyfa utca mellekutvonalakrol kikanyarodo gepjarmuvek sok
       esetben a vaganyon allnak meg.
       Ugyanezen a szakaszon a forgalmas jardarol figyelmetlen gyalogos korultekintes nelkul a kozelfekvo vaganyra lephet.
NZA: 5-os: amikor megepult az eszaki, azutan mar valoszinuleg nem volt nagy teherforgalom a Filatorigat-Florian ter kozotti szakaszon,
       noha az uzemi kapcsolatok megmaradtak. Ezutan valoszinuleg ezt a szakaszt uzemi menetek hasznaltak.
       A Filatori gat - Hevizi uti szakasz viszont eredetileg a BHEV iparvaganya volt egy teglagyarhoz es tobb mas uzemhez. Igy ezeket a
       telepeket valoszinuleg a HEV naponta kiszolgalta Filatorigatrol L III-as mozdonnyal.
       Erdekesseg a vonallal kapcsolatban, hogy ezt is a HEV epitette, igy ide is szukseges volta a szeles kerektalp. Ezen kivul az 5-os
       megindulasa utani elso evekben (mar ha az olvasmanyaimra jol emlekszem) a vonalon meg mindig 1000 V-os taplalas volt, igy ide
       kezdetben 1000 V-os kocsikat tettek. A legvegen viszont a 3600-asok (illetve a 2 UZ) lett az ide beosztott kocsiallomany.

Törökbálinti HÉV

NZA: A vonal 1914 korul letesult, eredetileg ketvaganyos volt, Kamaraerdonel hurokvagannyal, Budaorson allomassal. A II. vh. alatt
       Kamaraerdotol kifele a masodik vaganyt, illetve a hurokvaganyt felszedtek (ezzel potoltak a belso szakasz sinhianyat). 1963-ban
       Budaorson tul megszunt, viszont Budaorsig kiepult a masodik vagany ismet, illetve kettos hurokvegallomas epult az autopalya
       mellett. 1973-74 korul szunt meg a Kamaraerdon tuli vonalszakasz. gazabol az autopalyaepites adta az utolso lokest a vonal felszamolasara - valoszinuleg elsporoltak a HEV feluljarojanak koltseget.
       Eleg szerencsetlenul sikerult a vonalvezetes, amikor megindult az elso autobuszvonal (a '30-as evekben), akkor mar fontolgattak a
       vonal megszunteteset Torokbalintra. Budaorsre 1963-ben ezek szerint meg lattak fantaziat, a 88-as autobusz vitte az utasokat a
       41-es villamoshoz, ami ekkortajt 6-7 percenkent jart csucsban M+P szerelvenyekkel). Azonban az autobuszvonalak kiterjedesevel
       valoszinuleg ez a kerulout elneptelenedett.
       Ma pedig milyen jol jonne az Auchanhoz egy villamosvonal. Plane, ha mondjuk egy Budaors - Budafok - Csepel - Pesterzsebet -
       Kobanya koriranyu vonal lenne a 41-es, a regi csepeli H jarat es a 13-as osszekapcsolasaval.

Margit hidi hurok: De ha akkor meg tudott fordulni a Ganz a hurokban, akkor most miert nem tud? Atepitettek? Es ilyen benan? Miert?

SzigDani: Nem hinném, hogy fordult volna, inkább csak bement és visszafogott.
John Howard: Egyébként fordult Ganz - igaz, nem csatolt - a hurokban, a Stukák után ugyanis előbb UV járt, majd Ganz-csuklós, aztán megint UV,
később MUV, ezek mind a hurokban fordultak meg. Be kellett hajtani előtte a tükröt a Vidra utcában, amíg a lámpára várt, mert
különben leköszörülte volna a híd :)))

Miért Királyvágány a neve a Királyvágánynak, és milyen forgalom zajlik rajta?

Zolcsi67: Erzsébet királyné szeretett Gödöllőn nyaralni, az ő kedvéért épült a Királyvágány.

division by zero: amúgy villamos ott csak a BNV idején járt, tehát az év nagy részében egyszerüen a 25000 volt van a drótban. Amikor a Keletit
       újították fel, akkor egy csomó vonat, pl a hatvani személy Zuglóból indult, és a Királyvágányon kanyarodott fel.
John Howard: Az akkori uralkodóknál ez a Nyugatiba érkezés nem szerelem kérdése volt: a bécsi vonal a Nyugatiba érkezett
       Pozsony-Szob-Nagymaros-Vác felől. Ezért a Nyugatiban van a királyi váró. A mostani Komárom-Tata-Budaörs vonal egy
       harmadrangú vicinális vonal volt, nem uralkodóknak való eljutási időkkel. A másik királyi váró meg Gödöllőn van a mai napig,
       hiszen ott volt Erzsébet királyné kastélya. A kettő közé kellett a Király(né)vágány. :)

Láchíd alatt-Tényleg: az UV-n kívül van még olyan villamos, ami átmehet azon a kanyaron????)

Istvány Gyuri: Én már láttam (fotón) szóló ICS-vel 19-est az alagútban.

"Bagolyvár" az nem a volt lóvasúti végállomás épülete?

De igen, az volt.

Az Északi összekoto híd mibe kerülne? ha jól tudom az már vagy 44 éve van ideiglenesen helyreállítva, "K" híd elemekbol, amik pár hónapos ideiglenes
hídnak lettek tervezve, ráadásul a háború után nem volt elég híd elem, és az akkor legyártottak az eredeti acélnál jóval rosszabb minoséguek...

Csak hogy szivesebben jarj Esztergomba vonattal. :-)

Nem ideiglenes, hanem ugynevezett felallando hadihid. Nem fel, hanem 5-10 ev a tervezett elettartama. Ez egyebkent
"second hand" szerkezet, mert mar allt egyszer mashol. Mivel a Deli Osszekoto Bp. fo vasuti hidja, ezert azt allitottak eloszor
helyre. Gyorsan epitettek egy ideiglenes "K" hidat, majd elezdtek a vegleges hidszerkezet epiteset. Amikor az elkeszult, akkor
a lebontott "K" hidat tettek at eszakra, ez a mostani Eszaki Osszekoto Vasuti-hid. Meg maradt is belole valamennyi, ez
kerult az Obudai (Hajogyari)-szigetre hidnak.

Az anyagminosegen ne aggodj, nem lehet rosszabb, mint amit a Szabadsag-hidba beepitettek, miutan az oroszok sikeresen
bedontottek a Dunaba ujjaepites cimen. :-) Raadasul szinte Legokent cserelhetok a darabjai a szerkezet egyszerusege miatt.

El tudna nekem valaki kuldeni DEBRECEN regi villamos halozatat, vagy szivesen beszelnek olyannal, aki hozza tud szolni a temahoz.

http://www.extra.hu/neevtelen

     1 Ma is él
     2 Kossuth u.- ? mexűnt az 50-es években
     3 Klinikák-Tüdőklinika
     4 Béke útja-Diószegi út
     5 Csapó u-Köztemető
     6 Hatvan u.-Nyulas
     7 Nagyállomás-Pallag

az 5öst és 6-ost keverem, nem emléxem, melyik volt melyik

a 3-as is lehet, hogy az állomásról indult, de az 1, 3, 7 hosszú közös szakasszal bírt. A hatvan utcai az 50-es években
még bekanyarodott az Aranybika szálloda elé. Később ez volt az egyetlen vonal, mely külön
csatlakozott a remizhez, végigmenve a nyugati utcán. A remiz előtt az Ispotály és Salétrom utcák
kereszteződésében volt egy kereszt. Innen a pálya tovább haladt, a jelenlegi konténerpályaudvar
területén MÁV kapcsolat is volt. Ugyanezen vonal másik végén talán másik kapcsolat is volt, mert egyszer jött mögöttünk
egy vonat. (nagyon kicsi voltam, meg ne kérdezzétek, hogy milyen mozdony (M31)). Jelenleg a Debrecen-Tiszalöki
vasútvonalból iparvágány ágazik ki a Biogal gyógyszergyár felé, mely átvág a nagyerdőn. A Biogal
előtti szakasza az egyetlen, amely nyomvonalában megmaradt a régi hálózatból. A többi szárnyvonal a Vörös
Hadsereg útjába csatlakozott.

párizsi metró:

http://www.ratp.fr/

A régi 65-69-es villamos

A hajdan volt (régi) 69-es villamos, még régebben Rákosszentmihály-Rákospalota HÉV-vonal Nádastó megállóhelyét
ismeritek? A Colosseum autós mozi mellett ma is megvan az épület, teljesen vasúti stílus, könnyen elé lehet képzelni a
síneket. Most lakóépület, kicsit benotte a mindenféle növényzet. A közelében néhány, a Késmárk (volt Cservenka) utcáról
nyíló aszfaltos út átjárója a vágány helyén kockaköves, talán mág talpfa is van néhol. Pár éve még az iparvágány
keresztezése is bent volt, azt azóta kiszedték.

Igen, valóban ott volt az egyik forgalmi kitéro. A következo a meghosszabbított 67-es végállomásánál,
Rákospalota-Pestújhely MÁV-telepnél, ahol késobb a 65-ös végállomása lett, a harmadik meg a Beller Imre utcában, azt
hiszem a Szerencs utca elott. Pár hónapja végigbóklásztam ezen a földúton, akkor még megvolt az egyik, a kitéro irányú
vágány egy darabja...

Nádastó megállóhely arról is "híres", hogy amikor átálltunk a jobbos közlekedésre, Sashalomtól eddig volt jobbos. Innen
tovább azért nem, mert akkor már éppen szedték fel a második vágányt, mert a háború alatti karbantartásokhoz kellett a
sínanyag, de a gyárak már hadiüzemek voltak, így hát a kevésbé forgalmas vonalakról szedték fel a síneket.

A kitéroket egyébként nem akkor, csak az ötvenes évek végefelé építették be, addig a 69-es 40 percenként közlekedett,
akkor tértek át a 14(!) perces követési idoszakra. Ezzel kapcsolatban egy kis adalék: a fordulóido igen szukre sikerült, ezért
az egyik villamosvezeto felvetette, hogy miért nem lehetne 15 perc? A rákospalotai nagytemplom toronyórája is minden
negyedórában megkondul, hát az utasoknak is jobb tudni, hogy ha már elütötte az óra a negyedet, nem érdemes rohanni,
elment a villamos...

A godolloi HEV-nek ket fo leagazasa volt, az egyik a Csomori (igazabol sokaig erre vezetett a vonal, majd az 1911-es
villamositaskor atvagtak a kerulot az igen meredek ketvaganyos vonallal).

A masik leagazas a Rakosszentmihalyi hurok volt, amit kesobb meghosszabbitottak ket vagannyal Rakospalotaig.
Rakosszentmihalyt eredetileg egy 760 mm-es lovasut szolgalta ki Nagyicce allomasrol, majd miutan a forgalom kelloen
fellendult, a BHEV a villamositaskor megepitett egy versenyvonalat, ami keresztezte is a lovasutat. A lovasut tonkrement
meg a haboru alatt.

A rakospalotai vonalon igen gyer volt a forgalom, a '30-as evektol kb. orankent volt vonat. A haboru alatt/utan felszedtek
az egyik vaganyt, majd 1953-tol atadtak a Hurkon tuli vonalszakaszt az FVV-nek. 1968-69-ben a BKV megalakulasa utan
eloszor itt szunt meg a villamosforgalom a MAV telep es Rsztmihaly kozott, majd idovel a leroviditett 65-os is elhalalozott.

A HEV-nek meg ezen kivul tobb hosszabb-rovidebb iparvagany kiagazasa volt.

én április végén mentem végig a 65-ösön, akkor az egész Beller Imre le volt aszfaltozva, egyedül a Beller Imre 91. elött
látható egy felsovezeték oszlop, és már Rákospalotán a Beller Imre utca Szöcs Áron utca-Széchenyi tér közötti szakaszán
még egy földes sáv mutatja a pálya helyét.

A 65-ös a Széchenyi tértol egy utcára még egész jól kiveheto. a Széchenyis részrol van fotóm is, a túlsó végérol még nincs
kép, de a sinek megvannak.

Más: a Mester u. és a Vágóhíd u. sarkán mik azok a Haarmann-sinek (gy. k. nem azt kérdezem, mi a Haarmann-sin, hanem
hogy miért van ott? :)))

Azt hiszem, az még a régi Vágóhíd utcai szárnyvonal maradéka lehet!

A Csepel-Csillagtelepi HÉV-vonalra..

.. gondoltok. Ez nem a Cesepeli Gyorsvasút ill. HÉV meghosszabbítása volt, hanem lényegében önálló, egyvágányú vonal.
Dízel-villamos motorkocsik közlekedtek rajta, mert soha nem volt villamosítva, azt hiszem DMXIII a sorozatuk, Szentendrén
van bel?le egy példány, mellékkocsival. A vonal vége a hárosi iskolánál, a buszfordulónál volt, kb. a mostani benzinkútnál,
már majdnem a Kavicsos yóhoz vezet? elágazás közelében, az egyetlen kitér?je pedig a Szabadság utca és a Tejút utca
között, a helye ma is sejthet?, itt kiszélesedik az útmenti sáv.

A ráckevei HÉV-et valamikor az '50-es években tervezték Csepelen keresztül behozni, akkor épült egy új megállóhely is
Szigetszentmiklóson, de csak a középperon készült el, az épülete soha. Ezen a "Kéktó" megállóhelyen az ötvenes évek
közepén néhány vonat megállt, aztán felhagyták, pedig még gyalogos aluljárója is van! Nézzétek meg, érdemes!

A budapesti járatszámozás és Sztálin..

Budapesten a folytatólagos számozásnak az igazi oka történelmi: 1949-ben adták át az első (új) trolivonalat,
amikor Sztálin 70 éves volt, ezért hát az a 70-es számot kapta. (Mi meg az ő MTB troliját) Az csak
véletlen, hogy akkor az "utolsó" villamos a 69-es volt.

Ez a szemlélet visszaköszönt egy évvel később, az Árpád (Sztálin) híd átadásakor: akkor az első
villamos, amelyik áthaladt a hídon, az erre az alaklomra önkényesen 1879-re átszámozott volt, ami ugye a születési
dátum...

"Az csak véletlen, hogy akkor az "utolsó" villamos a 69-es volt."

Tevedes, 1949-ben meg vigan jart a 75-os (kesobb 45-os), 81-es (kesobb 56-os), 83-as (kesobb 58-as), 87-es (kesobb a 10-es
vonal resze lett), 87A (10A), 90-es (kesobb 12-es), 91-es (kesobb 14-es), 93-as (kesobb 8-as). Azaz 1949-ben meg a
trolivonalak a villamosvonalak koze volt szamozva, csak 1956 korul szamoztak le mindent az 1-69-es szamok koze.

71-es troli miért hiányzik?

71-es vonal ketyszer is volt: Margit hid-Erzs. kiralyne utja (a 70-es meghosszabbitasa volt), ez 1956 korul/utan megszunt.
Masodszor pedig Nyugati pu.-MAV korhaz vonalon (ez a 72-es betetjarata volt), ez is megszunt.

Életkori LEG-ek:

Rekord jarmuelettartamok:
1. a fogas teherkocsijai kozott meg ma is uzemelnek 1874-es beszerzesuek. A sarga fogas potkocsijai kidobasukkor
(1973) elertek a 100 evet.
2. a Rackevei HEV-en a P I-esek egeszen a '70-es evekig uzemeltek, ezek 80 evesek lehettek, mikor selejteztek oket.
Egy ilyen HEV kocsi van a muzeumban.
3. Az 1000-esek kb. 75 evesek voltak kidobalasukkor.

Mi az a nóniusz-effektus?

Macibb: Nóniusz effektusnak azt hivjuk, amikor több különböző követési idejű viszonylat jár párhuzamosan. Ezek együttesen hol
       sűrűsödnek, és egymás után elmennek, hol pedig aránylag egyenletesen követik egymást.
       Modellezheted úgy, hogy húzol egy egyenes vonalat és mondjuk teszel rá egy-egy x-et
       - minden 8 mm-en
       - minden 9 mm-en
       - minden 10 mm-en
       utána nézd meg, hogy alakul a jelölések megoszlása.
???: Fonódási szakaszokon előforduló jelenség (Végülis nem is kell fonódás, de ott igazán gáz. Elég, ha
egy megállóba több viszonylat érkezik). Egyenként ütemesen, de nem megegyező (és nem egymás
többszörösei) követési idővel rendelkező viszonylatoknál, bármennyire is ütemesen indulnak, időben
hullámok alakulnak ki, azaz lesz egy időszak, amikor "egyszerre" jönnek, aztán sokáig semmi. Le
lehet játszani időtengelyen, nagyon izgalmas. Csináltam ilyet Miskolcnál, a Szemere utca megállóhelyre
(21,33,36,101B, akkor még 37). Az utas emg csak annyit lát, hoyg megint elment egymás után egy valag busz,
aztán ő meg mégis vár 10 percet. Na, ez az, amivel nem lehet mit csinálni, feltéve, hogy annyi
viszonylatra szükség van. A követési idők machinálása sem vezet sok eredményre, mert elverődés attól
még van, ráadásul farok csóválná a kutyát, azaz annak komolyabb forgalmi és költség vonzatai vannak. Ha mégis sikerül
a követési időknek úgy alakulniuk, hogy egymás többszörösei (tehát pl. 5, valamint 10 perces
követésekkel vannak), akkor is -mint már említettem- ott az elverődés, azaz a hullámok esetleg
térben máshol, de jelentkezni fognak.

F1,F2

http://www.tar.hu/frameset.phtml?path=/f1f2/

Viszonylatok, térképek

Miért lett busz a 49E?

Az elso kerdesedre tudom a valaszt. Azert lett a 49E busz, mert
       1, altalanos tendencia volt, hogy minden ejszakai villamost buszra csereljenek,
       2, a 49E villamos vonala celszerutlen volt, kihagyta a lakotelepet: a busz pedig Kelenfold kozpont erintresevel kozlekedhet,
       3. kicsi volt az utasforgalom is, nem erte meg villamost jaratni. Emlekszem, sokszor csak az elso ajtot nyitotta ki a vezeto, azt is
       altalaban csak egy pillanatra, a villamos legtobbszor csak lassitott a megallokban es csak akkor allt meg, ha valamelyik utas
       odament azajtrohoz, hogy le akar szallni.

4-6 kiállás, Mester utca, Népszínház utca

BGy: Jelenleg a 4-6-osok legnagyobb része a Mester utcánál megy a kocsiszínbe, csak kisebb részük áll be a Moszkva tér felől a
Blahánál. Viszont az összes a Népszínházból áll ki Dél-Buda felé. Ha a másik irányba kanyarodik a sín, ez igen nehézkes lesz.
A Mester utcát csak vész esetén használják kiálláshoz.
http://villamosok.hu/menet/kocsiszin.html

UV-s kérdés: Az "alvó" vonalakon (44,67) szolgáló kocsikkal mi van? Nemes egyszerűséggel kidobták őket, avagy valahol rohadnak, felújításra várva, vagy szétosztották őket mindenfelé, s darabonként fogynak?

division by zero: nagy tömegben selejt, szétaprítva, kohó... :-(((
       ami 44,67 képet láttam (90-es években készülteket), azon szinte minden villamos most már BGy selejt listájában található
       tán 3200-3201 az egyetlen kivétel...
       szóval ha hirtelen egy jótündér hipp-hopp felújítaná a pályát, nem lenne mit kiküldeni rá...
SzigDani: DBZ: a vonalak szüneteltetésével 12 kocsit 1997. október 2-ával selejteztek. Ezek
       viszont 3400-asok voltak. A logikát értem, csak nem tudom elfogadni.

3-a metró előnye

Szerintem a 3-as metro jo. Aki ismer, azazhogy olvasta a hozzaszolasaimat elsosorban 4-es metro ugyben, az tudja, hogy
nem vagyok kifejezetten metroparti. Viszont a 3-as szerintem eleg jol meg lett csinalva.

Nem tudom, tudjatok-e, hogy a kulso Vaci uton terveztek meg egy megallot, ha jol emlekszem, a Szexardi utcanal. Ott is volt
egy-ket gyar, egy-ket melossal. Aztan metromegallo nem lett, megmaradt viszont a 43-as busz. Amig meg nem szuntettek.
Buszt egyszerubb megszuntetni, mint metromegallot, ezert harcoljak ki annyira.

A 2-es vonalan pedig az Astoria az eredetileg nem tervezett megallo. Meg is latszik rajta.

A 3-as metro azert OK, mert mind az ulloi, mind a Vaci uton jol csokorba foghato volt a forgalom, volt olyan vonalvezetes,
ami jol lefedte a terseget, es a tavolsag is ewleg hosszu volt ahhoz, hogy a metro nagyobb utazasi sebessege ervenyesuljon.

Ugyanez a 4-es metrora nem mondhato el, oda legalabb 2 metrovonal kellene, de a tavolsag is tul kicsi ahhoz, hogy
osszessegeben ne romoljon a kozlekedes szinvonala a jelenlegihez kepest, raadasul a 1 metronalra okot ado utasmennyiseg
sincs, nemhogy kettore.

villamos gyorsjárat?

Ugy tudom, hogy a 61-essen valamikor gondolkodtak azon, hogy lenne ket jarat belole, az egyik minden paros, a masik
minden paratlan megalloban allna meg, nahany kozbenso helyen padig mindketto.

Meg egy agymenes: mi lenne, ha az 56-os vonalan lenne villamos gyorsjarat? Ha a gyors es a lassu egymas mogott indulna el
a Moszkvarol, szerintem ugy 6 perc kovetesi idonel pont Huvosvolgyig utolerne a gyors az elozo lassut.

(Megjegyzes: ugy tudom Drezdaban uzemel villamos gyorsjarat is (51-es szamon, 20 perces indulassal). A 10 percenkent jaro
villamosok koze sorolnak be. Persze ott egesz nap kotott menetrend van.)

Álmok, tervek; "bili"

az engem jelenleg legjobban izgató kérdés: mi lesz a 14-es villamossal, fog-e, és ha igen kb mikor, a Nyugatihoz, esetleg tovább menni?

A 14-es helye megvan a Centeren belül. Képeim vannak róla, majd scanelem is, csak lenne rá időm!!! Amint lehet
felteszem. Hogy a villamos mikor lesz ott? Nemtom. Végülis csak pénzkérdés.Nagy macera lenne viszont összekötni a
47-49-cel, ugyanis nagyon át kellene rendezni a teret. A Szabi híd már nem sokáig bírja, így valószínűleg pár
évtized múlva le kell bontani. Egy idő után legfeljebb gyaloghídként maradhat, vagy még úgy sem.
Ugyanolyat állítólag nem lehet építeni, mert már másak a technológiák.Vedd figyelembe, hogy a hosszú
villamosviszonylaton gyakorlatilag lehetetlen forgalmat szervezni. Lassabb, mint a metró, és sokkal zavarérzékenyebb. Már
akkor is az volt, amikor a BSzKRt. átvette! A sok viszonylattal is ez a baj, iszonyú számítógépes forgalomirányítás kell
hozzá, és így sem 100%, hogy muxik!

A villamos a jelenlegi buszvégállomásig fog kijönni, tehát a végállomás a felszínen, fedett helyen lesz. A 49-es végállomását
legegyszerűbb lenne úgy megcsinálni, hogy az aluljáróból lépcsőzés nélkül megközelíthető legyen
(föld alatti vá.). Kb. úgy, mint a Szentendrei HÉV.

A Rákóczi úti villamos-forgalomtechnika

A 49-es villamos Rakoczi utra valo beforditasat mar felvetette a Levego Munkacsoport is, a kovetkezo valaszt kaptak a
fph.-tol: (Nem kivanom most minositeni, egyeterteni, vagy vitatkozni a benne foglaltakkal, elobb megvarom a Ti
velemenyeteket) "Az Astoriánál a Keleti pu. felé fordított villamos ötlete egy sor - a közlekedéstervezés által ismert -
problémát hoz magával, melyek közül a pályaépítés a legkisebb: - A befordítás ? a megengedett ívsugár mellett ? elüti az
aluljáró járdára vezeto mindkét lépcsojét - A villamos-megállóhely a geometriai adottságok miatt legalább 50 m-re kerül az
aluljárótól, így a felszínen ismét megjelenik a gyalogosforgalom, balesetveszélyeivel együtt, az ennek elkerülésére létesített
aluljáró felett. Az újonnan kialakítandó villamosmegállók mellett a Múzeum krt. és a Rákóczi út is kb. 50 m hosszban 1
forgalmi sávot elveszít. - A metró és a villamos közötti átszállókapcsolat színvonala lényegesen romlik, csak egy lámpával
szabályozott átkelohelyen és a járdán át érheto el az aluljáró. A járdák viszont - bármelyik oldalon - ezen átszállóforgalom
nélkül is zsúfoltak. - A Szabadság híd ? villamosközlekedésre méretezett ? rekonstrukciójának igényével, annak költségével
kell számolni. Ez 1996-os árszinten 7,4 MdFt. - A Bartók Béla úton a villamos lehetséges kapacitása attól a ténytol, hogy a
villamos a Deák tér helyett a Keleti pályaudvarig közlekedik, nem növekszik. Így változatlanul meg kell maradjon a 7-es
autóbuszcsalád, amely a Rákóczi úton ismét párhozamos lenne a villamossal. A Rákóczi úton a párhuzamos kapacitás egy
része már nélkülözheto lenne, de a térségben nagyobb mennyiségu csuklós autóbusz visszafordítására nincs lehetoség.

- A csomópont kapacitása a jelenleginek legalább felére csökken. E körülmény elso pillanatban tetszetos lehet, de
átgondolva súlyos következményeket rejt magában. Tudomásul kell venni, hogy a tömegközlekedés fejlesztése, vonzóvá
tétele feltétele a közúti forgalom csillapításának, de nem válhat eszközévé. Az eredményes forgalomcsillapításnak egy sor
egyéb feltétele is van, melyet a villamoshosszabbítás nem old meg, nem is érint.

A csomópontot érinto közúti forgalom nagyobb része dunai átkeloforgalom, amelynek jelenleg nincs alternatív útvonala. A
közlekedésfejlesztési terv - figyelembe véve a költségkihatásokat - hosszú távban irányozza elo a kelet-nyugati tengely
forgalomcsillapításához szükséges összes feltétel biztosítását. E feltételek egyike a metró - amely új dunai átkelési
lehetoséget is jelent - amely valóban vonzó tömegközlekedési alternatívát adna. A vonzó jelzot a villamos befordításáról
nem lehet kijelenteni. A villamos lehetséges kapacitása a Bartók B. úton behatárolt. Emiatt a 7-es autóbuszcsalád
gyakorlatilag a mai - 1 perc körüli - suruségével meg kell maradjon. Ennek az autóbusz-mennyiségnek kellene a felére
csökkentett kapacitású Astoria csomópont közúti torlódásán - vonzó szolgáltatási színvonalat biztosítva - átvergodni.

A csomópont ilyen mértéku kapacitáscsökkentésének a két érintett útvonal több km-es "beállásán" belül még egy súlyos
következménye várható. Az útvonalat kereso gépkocsik - mivel a dunai átkelokapacitás közel fele a Nagykörút vonalán,
illetve azon belül helyezkedik el - a hidak elotti foútvonalakon belül a környezo mellékútvonalakat is betöltenék. Így több,
felbecsülhetetlen mértéku új feszültségforrás jelentkezne. A várható eredmény a Hungária körúton belüli terület
forgalmának - benne a felszíni tömegközlekedésnek - rendszeres, tartós bénulása.

Nem sokkal lenne kedvezobb, ha bekövetkezne a Levego Munkacsoport várakozása, s az érintett gépkocsik utasai
áttérnének a tömegközlekedésre. A csomópontot ma 170 ezer gépkocsi érinti naponta. A mai színvonalú közlekedés a felére
csökkentett kapacitású csomóponton csak a forgalom hasonló arányú csökkenése esetén lenne tartható. Ez napi 140-150
ezer tömegközlekedési többletutast jelent a körzeten. Pl. a Rákóczi út - Kossuth L. u. tengelyen csúcsórában - a villamos
mellett - 110-120 csuklós autóbuszt kellene irányonként közlekedtetni.

Eltekintve a költségtol, fel kell merüljön, hogy milyen módszerrel, mennyi ido alatt lehetne elérni ilyen mértéku
eszközcserét? Hozzátéve, hogy ez a jármucsökkenés a belváros átmeno gépkocsiforgalmának még így is csak harmadát
tenné ki!

A javaslat iskolapéldája annak, hogy milyen - a város lakossága életkörülményét alapvetoen érinto - veszélyt rejt magában
a forgalom törvényszeruségeit az egyes eszközök tulajdonságait, a város adottságait nem ismero, vagy figyelembe venni
nem akaró szándék."

A Blahán az aluljáró állítólag szerkezete olyan, hogy a két oszlopsor folytatódik le a föld alá, a villamosmegállókhoz vezeto
lépcsoknek meg a váza meg is van lefelé is. Az eredeti tervek a továbbfejlesztést a Körút lesüllyesztésével képzelték el, a
teljes közúti- és villamosforgalom a gyalogos aluljáró alatti szinten bonyolódott volna le, a 4-6-os villamosok megállója
pedig a mai alatt lett volna 7-8 méterrel. Nem tudom, milyen hosszú lett volna a rámpa, forrásom (Autó-Motor, valamikor a
hatvanas évek közepén) szerint a Népszínház utca és Dohány utca között már a föld alatt ment volna minden.

Rákóczi út.

Én ott lakom. Gyakorlatilag hétköznap munkaidoben mindkét irány túlzsúfolt, legtöbbször araszolás megy. A 7-es buszok
egymás seggébe érnek, a rekord amit feljegyeztem úgy egy hónapja volt, amikor ilyen sorrendben mentek egymás után a
buszok: P7, P7, P173, 7A, P7, 7, 78, P7 !!!!! Ez így, egyszerre, egymás után zúgott el a házunk elott, egy lámpaváltás alatt.
Egyetlen más jármu sem fért közéjük. És a következo lámpaváltáskor újabbak jöttek, úgyhogy nem szimpla feltorlódás volt,
három csuklós egymás után az teljesen megszokott. Ez úgy kora du. felé volt, asszem egy szerdai napon. Máskor se sokkal
jobb a helyzet.

Tapasztalataim szerint a belvárosban a forgalmat abszolúte nem a helyiek, hanem a bejárók jelentik. Amikor autóval
kellett munkába járnom, direkt úgy idozítettem, hogy 18.30 elott ne érjek haza, mert úgysem találok parkolóhelyet. Utána
viszont a fél utca tök üres egészen reggel fél nyolcig.

Mikor éri meg gazdaságilag a villamos?

5000 f?/irány/csúcsido esetén már megéri a villamos építése, 3000 esetén meg megéri üzemeltetni a meglév?t

Karlsruhe

Nemetorszagi (Karlsruhe) tapasztalatok, erdekessegek, otletek kovetkeznek, l'art pour l'art.

     A HEV-ek (Stadtbahn) a varost teljesen atszelik, a kulvarosi szakaszokon 80 korul dongetnek, becsettegnek a varos
     szivebe majd ismet dongetes kovetkezik a varos tulso vegen.
     Bizonyos vonalakon a vasuti sineket is igenybe veszik, ehhhez persze specialis szerelvenyek kellenek
     (Zweisystembahn).
     A csucsforgalmi idoszakokban vannak "gyorsvonat-HEV"-ek (Eilzug), ezek egy-ket megallot kihagynak, nehany erre
     kialakitott allomason ELOZNEK es a kulvarosokban is csak 1-1 helyen allnak meg telepulesenkent. Analogia:
     Batthyany ter - Margit hid - Arpad hid - Bekasmegyer - Budakalasz - Pomaz - Szentendre
     A HEV-ek ketvaganyuak, de a kozelebbi telepulesek "lerendezese" utan kb. minden masodik vonat egyvaganyukent
     folytatja a tavolabbi falvakba is (!!!)
     Van egy Kaiserstraße nevu Vaci utcajuk :-), ami setaloutca, de villamosok, HEV-ek is kozlekednek rajta, ily modon
     atszallas nelkul lehet az agglomeraciobol a varos kozepebe jutni. Ezt a sinpart le akartak suppeszteni keregvasutnak,
     de nepszavazas lett a dologbol es vegul le is szavaztak. A terv legnagyobb hibaja SZVSZ az volt, hogy az alagut nem
     valtotta volna ki az osszes felszini jaratot.

Karlsruheban milyen hosszusagu villamosok jarnak (ugyertem hany darab, hany csuklos jarmu van osszecsatolva)?

Pontosan nem emlekszem (3 eve volt), de pl. azon a reszen, ahol egyvaganyos meghosszabbitas van, ott ket "egyteru"
szerelveny van osszecsatolva, de az egyvaganyu es kisebb forgalmu szakaszon mar csak az elso "kocsi" megy tovabb! Egy
jarmu altalaban ketcsuklos.

Amszterdam: itt lattam egy fantasztikus otletet az egyvaganyu megoldasra. Olyan helyeken alkalmazhato, ahol szuk helyen
kell haladni (keskeny ut, hid alatt, alagutban). A lenyeg, hogy az egy vagany valojaban ketto, egymastol kb. 5 centire (!).
Tehat ket darab "dupla" sinszal van lefektetve (egymastol "nyomtav - 5" cm-re), mindig a menetirany szerinti jobb oldalon
van a forgalom. A dolog lenyege - mint bizonyara kitalaltatok -, hogy NINCS VALTO!!! Hatalmas otlet!

Ilyen szakasz volt a budafoki felüljárón még a hetvenes évek közepén is. A forgalmi telepnél volt a Törökbálint felé elágazó
41-es váltója, a néni ott ült a kis bódéban, és fidizte, milyen villamos jön, o váltott, nem a vezeto, aztán fel a hídra ilyen
"négyvágányos megoldás volt, ott is úgy öt centire egymástól. Fenn, a kanyarban meg még védosínek is voltak a belso
oldalon, tök sok sín egymás mellett! A híd után meg csak szépen "elváltak egymástül, mint ágtól a levél"...

Budafok elagazasnal a valto kozvetlenul a hidon van. Szerintem azert volt a valto nyelve azert volt odebb, mert fenn nem
volt hely a fulkenek, vagy esetleg attol feltek, hogy alavaltas eseten (ha ez a hidon tortent volna meg) akkor a szerleveny
nem csak kisiklik, hanem 1. nem lehet hozzaferni emelovel 2. leeshet a toltesrol.

Ezt a kezi allitasu valtot 1986-87 korul szamoltak fel (az albertfalvi vonal felujitasaval), ekkor szereltek fel a hidra
elektromos allitasu valtot. (A mai elektromos allitasu valtok mar vedettek az alavaltas ellen.) De talan nem veletlenul ezen
a valton a szokasosnal is ovatosabban lenne szabad atmenni, ugyanis itt tenyleg 5 km/h sebessegkorlatozas van kirakva.

Járművek férőhely-kapacitása:

Férohely-kapacitás szempontjából nem ilyen durva a helyzet. Pl:

GCSM3: 262 fo (7 fo/m2 állóutas-terheléssel)

IK 280: 135 fo

Autóbusz-villamos gyártás

Másrészrol az autóbusz "tozsdei standard termék" gyakorlatilag a vele szembe állított muszaki követelmények (tán a
padlómagasság kivételével) kontinensszerte azonosak. Sok szerkezeti elem származhat más közúti jármutol, így a
jármuegységre jutó fejlesztési költség töredéke a villamosénak, mert:

villamos esetében a megrendelo (város) specifikus muszaki feltételei jobban "szórhatnak"

példák:

-nyomtáv

-felsovez. fezs. és áramnem (turéseikkel együtt)

-szerkesztési szelvény

-legkisebb bejárandó pályaívsugár

-megálló/peronhossz; magasság (padlómagasság, lépcsoszám)

-engedélyezett max. seb.

-egyéb sebességadatok

stb. stb.

tehát egy villamosgyártási project sokkal inkább kisszériás termelés mint az autóbuszgyártás.

Villamos-metró árak

Tisztelt villamost a fold ala sullyeszteni vagyok:

tudjatok-e hogy egy meter villamos dragabb mint egy meter metro? Ez teny bar errol nem szokas irni.

54 meter villamos=600 m HUF, 400 ember szallitasa

100 meter metro= 900- 1000 m HUF, kozel egyezer ember szallitasa.

Sokak kérésére (máshonnan is) feltelepítettem a Hungária körgyűrű régi, 1965-ös tervét

http://www.nexus.hu/jhoward/hungaria/hungaria.htm

...

Amit perpillanat nem tudtam hova tenni...

akkor a metrókocsilista:
       100-199 Ev 1968-1972 M2
       200-224 Ev3 1974-1975 M2
       225-294 Ev3 1976-1977 M3

       300-302 81 7171 1979 M3
       303-358 81 7172 1979-1989 M3
       359-362 81 7172 1990 M2

       3000-3002 81 7141 1979 M3
       3003-3116 81 7142 1979-1989 M3
       3117-3122 81 7142 1990 M2

3-asról kettesre: 336-3053-3054-3055-337.

van valakinek selejtlistája ezekről? (mint látjátok, a selejtlista a mumusom...)