Városi és nemvárosi közlekedés
Nyílt nap az ÖBB St. Pölten-i műhelyében (1)
2017 vasútmániás szempontból remekül sikerült, és azt hittem, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia egykori területét bejáró túrák sorára a linzi ÖBB műhelyben tett szeptemberi látogatás teszi fel a pontot: arra az évre ennyi, folyt. köv. jövőre. Aztán októberben Ícé egyszer csak megkérdezte, nem érdekelne-e egy újabb műhelylátogatás, ezúttal St.Pöltenben. Ezen a városon addig mindig csak átutaztam, úgyhogy ideje volt egyszer megállni! Na nem a belvárosban, hanem az osztrák szövetségi vasutak dízel- és személykocsi műhelyében.
A létesítményt 1907-ben adták át; jelenleg az Osztrák Szövetségi Vasutak dízelmozdonyait és -motorkocsijait, illetve személykocsijait szervizelik és vizsgáztatják itt. A nyílt napon kapott szóróanyag szerint 2017-ben 808 helyközi és 102 távolsági kocsiért voltak felelősek, ezen felül 42 RoLa- és 3 mérőjármű is az állományba tartozott; mindezt 135 munkatárs segítségével. A dízelosztályon csak 58-an dolgoztak, ami figyelemre méltó ahhoz képest, hogy 269 dízelmozdonyt és 151 motorkocsit tartottak karban, évente 216 revíziót elvégezve. Az előbb említetteken túl alkatrész-ellátással is foglalkoznak: személykocsi-üléseket kárpitoznak újra, dízelmotorokat újítanak fel, vonó- és ütközőkészülékeket újítanak fel, mindezt 148 dolgozóval. És még mindig nincs vége: a raktári logisztika üzletág 51 további munkatársat foglalkoztat.
Mindezeken túl a telepen a felsővezeték nélküli nagyvasútiakon kívül 6,7 kV/25Hz váltakozó feszültséggel villamosított kisvasúti vágányok is vannak, utóbbiak a a St. Pölten és Mariazell közt közlekedő, 760 mm nyomtávú Mariazellerbahnhoz tartoznak. Hogy érdekesebb legyen, 2010 decembere óta a kisvasutat, melynek a közelben fekvő saját vontatási telepét a közelmúltban lebontották, már nem az ÖBB üzemelteti, hanem az Alsó-Ausztria tulajdonában levő NÖVAG. A jelek (és a Google Earth) szerint korábban is voltak az ÖBB műhely területén keskeny nyomtávú sínek, de valamiért a neten nem találtam pontos leírást erről, úgyhogy ha valaki le tudja írni, hogyan működött együtt a nagy- és a kisvasút korábban, akkor kérem, tegye meg!
Általában az ehhez hasonló oldalak legvégére szoktam a fényképezgetés közben összehozott rövid felvételekből összeállított videót berakni, de most szakítok ezzel a szokásommal, és rögtön ezzel indítok. Persze ne gondolja senki, hogy ezzel mindent látott: egy csomó dolgot nem videóztam le, más témák pedig külön videót kaptak. Például a jobbra fent látható gőzös, úgyhogy "kérjük, maradjanak velünk" :)
Baloldalt: a kisvasút vontatójármű-állományának doyenjei az 1099-es sorozatú hattengelyesek. A 16 villanymozdonyt 1910 és 14 közt építették, igaz, akkor még kicsit másként néztek ki. De nem is ez a különlegességük, hanem hogy az ötvenes-hatvanas évek fordulóján végzett modernizálás után egészen 2013-ig közlekedtek a mindennapi forgalomban. Azóta viszont csak az Ötscherbär fantázianevű nosztalgiajáraton lehet velük találkozni: olyankor a jobbra látható, hozzájuk passzoló színű kocsikat vontatják. Pontosabban ezek lehet, hogy leállított járművek, legalábbis a hozzánk legközelebbi elég lagatyásodottan néz ki.
Az 1099-eseknél jelentősen újabb, bár már szintén elég öreg ez a 2095-ös sorozatú dízel (balra); a hatvanas években ilyenekkel váltották ki a gőzmozdonyokat errefelé. Jobbra: a fűtőház egyik fele elvárhatóan modern, a másik viszont még az itthoni kisvasutaknál is kopottnak minősülne.
További 1099-eseket is megtartottak, ez itt például az "Ötschermedve" festését viseli, ...
... míg ez az utolsó idők hivatalos színeit.
Az ötvenes-hatvanas évek fordulóján végzett korszerűsítéskor a kasztnihoz és a vezérléshez ugyan hozzányúltak, de az alváz, a forgóvázak, a hajtás és a motorok maradtak a régiek. A típus nyugdíjba küldésekor elvileg az 1099-esek voltak a világ legrégebb óta folyamatosan menetrend szerinti üzemben levő villanymozdonyai.
Balra: egy rakás régi forgóváz. Szó szerint. Jobbra: ez már a normál nyomtávú rész előtere, egy "kétéltű" tűzoltóautóval, amit nem bírtam nem lefotózni, annyira erőt sugárzó látvány volt. És akkor haladjunk is tovább ezen a nyomon:
A sima tolópadot ugye ismerjük: speciálisan kialakított sínpályán oldalirányban tud vasúti járműveket mozgatni a rá merőleges vágányok közt; előnye, hogy nem kell rengeteg nagy helyigényű váltó (kitérő) az összes lehetséges vágány eléréséhez. A fentebb látható jószág azonban akár egy másik csarnokhoz is átmehet, esetleg megfordíthatja középpontja körül a szállítmányt, ha éppen arra van szükség. Plusz, mivel nem kellenek oldalirányú sínek és medence hozzá, a csarnokok előterét simára lehet betonozni, illetve egyszerre akár több előtéri vágányt is lehet ki- és behajtásra használni.
A "guruló szárazdokk" (nem én találtam ki ezt a nevet rá, de találó!) hajtása hidrosztatikus, de ezen felül sajnos semmilyen más paraméterét nem ismerem a gépnek. Eddigi életemben egyszer láttam hasonlót, a bécsi Siemens (volt SGP) gyárban, úgyhogy aki többet tud, ne tartsa magában! Jobbra némi vaskerék: az ÖBB nagysebességű felépítmény-mérőkocsija. De hopp, mi az a kis sárga izé előtte?
Nos, ő egy Zagro E-Maxi XL típusú kétéltű elektromos vontató. Először nem így, sínre állva láttuk, hanem egy helyben pörögve az aszfalton. És hogy még furcsább legyen a mutatvány, a fülkében csak gyerekek és egy anyuka tartózkodott - pár másodperc múlva esett csak le, hogy a kicsit távolabb álló kék sapkás úriember szórakoztatta távirányítással az érdeklődőket:
Persze a pörgés csak kis része volt a bemutatónak: a fő attrakció egy hosszú Schlieren kocsi előre-hátra ráncigálása volt, ami során a fel- és lecsatolást automatikusan végezték. Persze egyetlen kocsi meg se kottyan a kis villanytraktornak, ugyanis 700 tonnára (!) van hitelesítve. Persze nyilván nem távolsági tehervonatokhoz találták ki, de telephelyen belül, iparvágányokon biztosan olcsóbb (és praktikusabb) ilyennel tilitolizni, mint egy valódi mozdonnyal.
És akkor most jöjjön végre az "igazi" vasút :)
Tudom, szentségtörés, de gyakran morgok magamban amiatt, hogy mennyire nem előnyös a magyar gőzösökre jellemző fekete festés: nem lehet eléggé kivenni a részleteket, emiatt nehéz őket fotózni. Most ugyanezt éreztem eme osztrák mozdony láttán. Mennyivel fotogénebb egy ilyen festés, nem*? Pedig a fentebbi mozdony, és a Füstiben fotózott zöld jószág ugyanahhoz a típushoz tartozik: a k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft / cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaság 109-es sorozatához. A Magyarországon maradt, 1917-es gyártású 109,109-es a cég által nálunk használt zöld színben tündököl ma is, míg...
* annak idején azért a MÁV gőzmozdonyokat is világos festéssel fotózták, amikor szép képre volt szükség (elkészültükkor), csak utána festették őket feketére
... az 1912-es gyártású 109.13-as az osztrák területen használt feketét viseli. Nyilván van más különbség is a két üzemképes öregfiú közt, de nem értek hozzá, marhaságokat meg nem akarok írni. A rövid szerelvény a telep bejárata és a kocsijavító csarnok közt ingázott, ami valószínűleg nem jelentett túl nagy megterhelést a gépnek - viszont gyönyörűen nézett ki, és gyönyörűen is pöfögött!
A nap végén aztán vissza kellett mennie a strasshofi múzeumba, és az út előtt a személyzet nekiállt olyan dolgokat csinálni, amikről eddig csak olvastam: csúszófelületeket dörzsölgettek, csavarokat húztak meg, szelencéket töltöttek fel. Fantasztikus dolog egy gőzmozdony, de azért van vele munka!
Bár utunk előbb a kocsijavító részlegre vezetett, most mégis a dízelessel folytatom, mert az jobban tetszett. Ez itt fent a Herculesek MTU 16 V 4000 R41-es motorja; a common rail V16-os 2000 kW-ot ad le, amikor épp össze van rakva.
A Jenbacher Werke JW 608-asa a később majd látható 2068-as sorozatot hajtja, 820 kW teljesítménnyel. Érdekes módon nem tűnt annyival kisebbnek, mint amennyivel gyengébb az előbb látotthoz képest. Mondjuk ebből a megjegyzésből valószínűleg kiderült, hogy a dízelmotorokhoz értésem elég gyenge lábakon áll, de körülbelül ilyen dolgokat bírok észrevenni, ennél komolyabbakat nem :)
Folytatás: további motorok és mozdonyok, személykocsik, meg még ez+az