Városi és nemvárosi közlekedés
2017 a szlovák vasút éve volt számomra, és a számos akkori túra egyike a kassai fűtőházban rendezett vasúti találkozóra vitt el, ahol végre fel tudtam kapaszkodni pár gépre, amit addig csak kívülről fotóztam. Egy évvel később is kimentem, és bár az újdonság varázsa elmúlt, azért nem volt rossz. 2023-ban megint kiugrottam ide, ezúttal egy kedves volt kollégámat rábeszélve a kirándulásra.
Ráhangolódás a Hernád völgyében
A parádé
Mozdonyok a fordítókorongon
Dvojička belülről
Motorkák
Vegyesfelvágott
A vonatozás után a repülőmúzeumot is megnéztük, úgyhogy ez egy tökéletes nap volt. Másnak is csak ajánlani tudom ezt a tavaszi kiruccanást - amióta végig autópálya van, Kassa meglepően közel került Budapesthez. Legalábbis autóval, mert vonattal azért még mindig nem az igazi...
Ráhangolódás a Hernád völgyében
Érdemes korábban indulni, és a Kassa feletti folyóvölgyben ráhangolódni a szlovák vasútra. IC még 2017-ben mutatta ezt a helyet Sokoµ (Herdnádszokoly) közelében, ahol fára se kell mászni, és a nap is jó irányból süt:
A képre kattintva nagyobb méretben fog felugrani
A Szlovákia nagy részét északról megkerülő Pozsony - Zsolna - Poprád - Kassa útvonal az ország fő belföldi vasúti ütőere. Érdekessége, hogy Púchovnál (Puhó) van benne egy nagy váltás, az ország délnyugati része ugyanis 25 kV 50 Hz váltakozó feszültséggel van villamosítva, a keleti viszont 3 kV egyennel. Ez a nyolckocsis gyorsvonat Puhón innenről, Zsolnáról indult, úgyhogy végig egyenáram alatt jött, az elejére tehát elég volt egy egyenáramú mozdony, nem kellett kétáramnemű.
Az első, új festésű 163-as mögött volt egy másik, régi festésű is, de az nem dolgozott.
Reméltem, hogy látni fogunk ikermozdonyok által vontatott tehervonatokat, ...
... de csak Vectronosak jöttek.
Ez itt egy Pozsonyba tartó tízkocsis "Tatran" expressz, mely Kassáról indulva öt és fél óra alatt érte el a fővárost. Mivel átment a néhány képpel ezelőtt említett villamosítási "határvonalon", kétáramnemű mozdony - egy Gorilla - vontatta.
Ez pedig egy Poprádról jövő személy négy IC szintű (klíma, vákuumvécé, konnektor, ilyesmik) kocsival. Évekkel korábban még utaztam ezen a viszonylaton olyan kocsival, amiben a ránézésre évek óta nem mosott ülófelület billegett alattam - nagy utat tett meg azóta a szlovák vasút! Eközben nálunk a Balatonra többségében még mindig pottyantós vécéjű IC kocsik járnak, amelyeken kánikulában általában megdöglik a "légfrissítő berendezés"...
A képre kattintva nagyobb méretben fog felugrani
Szlovákia kettes számú nagyvárosába megérkezve megnéztük Kasszás Erzsi megállóhelyet: Košice predmestiet egykor ugyanis Kassa-Erzsébetvárosnak hívták. Persze nem az állomásépület miatt ugrottam ki a kocsiból a lezárt sorompónál, hanem a szép remot Búvár miatt. A szlovákok szeretnek egyéni neveket adni a vasúti járműveknek, ennek a példánynak pedig elég pikáns neve van: ő "Fénix", azaz Főnix, mert 2016-ban leégett :O
Nem teljesen akkorra sikerült odaérnünk, amikorra terveztük, de még elértük a fordítókorongos parádét. Előtte azért körülnéztünk kicsit:
A képre kattintva nagyobb méretben fog felugrani
Nem ismerem a kassai vontatási üzemág működését, de úgy sejtem, hogy a parádénak helyszínül szolgáló körfűtőház nem olyan fontos, mint a gőzösök idejében volt, és az érdemi munka már ebben a kicsit újabb csarnokban zajlik.
Ezt a múzeumi jelleggel feldíszített gépet 1975-ben építették a Búvárok első sorozatának háromszázadik példányaként - kicsit ízlelgessük ezt a számot mondjuk a százegykét Csörgőhöz képest! A masina 2020-ban a poprádi vasútbarát egyesülethez került, valószínűleg ennek köszönhető a múltidéző kinézet.
A 434.2-es sorozatú gőzösöket a császári és királyi Osztrák Államvasúttól örökölt gépekből építtette át a Csehszlovák Államvasutak, az utolsó példányok egészen a nyolcvanas évekig dolgoztak. Ez a masina eredetileg 1917-ben épült és 1946-ban modernizálták. A teherforgalmi célokra használt gép szerintem nem kimondottan szép, ...
... továbbra is gyönyörű viszont a Papagáj, aminek mindig megörülök, ha látom - és szerencsére egész gyakran látom, mert gyakorlatilag minden szlovákiai vasútbarát eseményen ott szokott lenni :)
A mozdonyok felvonulására vár a tömeg, amiben az a mókás, hogy a képen látható gépek is felvonultak, a fotósoknak tehát le kellett szállniuk.
Így a sokadik alkalommal már nem fotóztam végig mindent, csak a kedvenceimet - meg amit nem takart ki teljesen a tömeg :)
A parádén a T478.3300 pályaszámú gép képviselte a csehszlovák időket, bár állapotát tekintve ez már egy rendszerváltás után modernizált példány (753-as helyett 750-es sorozat).
A képre kattintva nagyobb méretben fog felugrani
A 754-es sorozat a Búvár második változata volt, eredetileg T478.4-es sorozatnak hívták. Belőlük "csak" 86 darab készült 1980-ig, és manapság még ők hasonlítanak leginkább a gyártáskori állapotra, természetesen a festést leszámítva.
A képre kattintva nagyobb méretben fog felugrani
A 757-es sorozat a MÁV "remot" programjának (egyik) szlovák megfelelője: ezeket 750-esekből, azaz modernizált 753-asokból építették a zólyomi járműjavítóban. Új Caterpillar dízelmotort és Siemens villamosberendezést kaptak, bár a vontatómotorok a régiek maradtak. Ez a példány itt a fotón a legújabb festést viseli, a szlovák vasút ugyanis a közelmúltban elkezdte a vízszintes vonalak által uralt eddigi festést (lásd az iménti 754-est) ferde részekkel feldobni. Szerintem csinos, első ránézésre nem mondaná meg az ember, hogy ez a mozdony eredetileg 1972-ben gördült ki a gyárból.
A képre kattintva nagyobb méretben fog felugrani
A 756-os sorozat a 757-es tehervonati tesója: itt is modernizálásról van szó, csak nem a ZSSK, hanem a ZSSK Cargo számára. Érdekes módon megtartották a géptér kerek ablakait, emiatt régimódibb a kinézete.
A weboldalaimon és a blogomban már többszor megemlékeztem a "Nagy Hektor" becenevű tolatómozdonyokról. Nos, ez itt az előd, a "(Kis) Hektor".
Nagyon közelről kellene néznem, hogy felismerjem a különbségeket a Nagy és a Kicsi közt :) Ezt a példányt 1959-ben építették, ma a Kassai Gyermekvasút üzemelteti.
A képre kattintva nagyobb méretben fog felugrani
A Kocúrokat mi is ismerjük, Magyarországon is rendszeresen dolgoznak.
A jelent a Metrans látványos festésű Herculese képviselte. Ez a típus se ismeretlen mifelénk. Ilyenből kellett volna 20-30 példány a MÁV-nak, hogy megoldódjanak a dízeles problémái.
"Piroska", a helyi tili-toli.
És nincs csehszlovák vasúti rendezvény Skoda 1202-esből épített sínautó nélkül!
Már többször írtam a szlovák vasút többszekciós tehervonati mozdonyairól, ezen belül a 131-es sorozatról, melyhez hasonló egész egyszerűen nincs itthon:
Ezek a jószágok a szlovák-ukrán határ és Csehország/Lengyelország közt tolnak-húznak tehervonatokat. Azért írom, hogy tolnak, mert néha a vonatok végén is van belőlük. Kívülről már sokszor láttam ilyet, de most végre fel is mászhattam egyre. Konkrétan erre:
A veres csillagból talán kitalálható, hogy ez a masina nosztalgiafestést visel: az utóbbi két évtizedben a többség az előző képen látható világoszöld-sárga gúnyát viselte, míg néhány éve el nem kezdték a szlovák államvasút teherszállítási leányvállalatának új flottafestését megkapni. Egy kis típustörténet: a sorozat 100 példányát (=50 pár) 1980 és 82 közt gyártotta a pilzeni Škoda. Mivel kizárólag egyenfeszültség alatt használják, a villamosberendezése meglehetősen régimódi: ellenállásos, 42 menetfokozattal. A két szekció névleges teljesítménye együtt 4480 kW, amit egy időre 5000-re lehet emelni. Öszehasonlításként: egy modern mozdony, mondjuk a Vectron egyenfeszültségű üzemmódban 5200 kW-ot tud (váltakozóban többet). Persze tehervonatnál nem feltétlenül a nyers erő számít: a 131-es állandó vonóereje 307 kN (a Vectroné 300), az indítási viszont akár 350 is lehet. Az összehasonlításokban azért a Vectront emlegetem, mert az oldal elején láttuk, hogy egyre több van belőlük errefelé.
A vezetőfülke a hetvenes-nyolcvanas évek csehszlovák szokásainak felel meg. Amit érdekesnek találtam: egy leírás szerint a két szekció teljesítményszabályzása nem párhuzamosan működik, hanem kicsit eltolva, tehát az egyik fele mindig előbb kapcsol fel vagy le, mint a másik, a vonatoknak nem kifejezetten jót tevő rántásokat elkerülendő. Leírva logikusan hangzik, de magamtól eszembe se jutott volna, hogy ilyesmire is figyelni kell.
A géptér tágas, a nagy oldalablakok miatt szépen átlátható, ...
... érintésvédelem viszont nem nagyon van, a csatlakozók, érintkezők, meg úgy általában minden szabadon áll. Feltételezem, hogy ez azért nem gond, mert ide csak egy rácsos ajtón át lehet bejutni: ha azt kinyitják, valószínűleg minden (nagy)feszültség alatt levő berendezés lekapcsol.
A dolgokat leegyszerűsítve a villamosberendezése hasonló, mint egy Ganz ipari csuklósé. Ha jól értelmeztem a látottakat (rendes irodalmat nem sikerült róla találnom a neten), akkor ennek a bütyköstengelynek a bütykei...
... kapcsolják ezeket a kontaktorokat, a kontaktorok pedig a tetőtérben levő ellenállásokat kapcsolják ki vagy be az áramkörbe. Az elején minden ellenállás bent van az áramkörben, aztán egyre többet kiiktatnak, azaz egyre nagyobb feszültség jut a hajtómotorokra. Annyi a különbség, hogy míg a Ganz ipari csuklós kontrollerét a járművezető kézzel forgatja, itt ezt egy kisebb villanymotor végzi. Aki pontosabban tudja, nyugodtan javítson/egészítsen ki kommentben, mert csak találgatok - sajnos nem volt senki a gépen, akit meg lehetett volna kérdezni, hogy mi micsoda
Egy ekkora gépen a hajtáson kívül millió egyéb cuccnak is kell lennie: védelmi berendezéseknek, a távvezérléshez szükséges dolgoknak, hibaelhárítási lehetőségeknek. Hogy ezekből itt mit látunk, azt nem tudom, de néhány biztosítékot (biztosítót) felismerni vélek. Az egyszerű villamosberendezés miatt sok a hely, valószínűleg könnyen szerelhetők ezek az alkatrészek.
Ez a masszív, hűtőbordákkal gazdagon ellátott fémtömb a légsűrítő lehet: az elöl levő hengereket a hátul látható villanymotor mozgatja.
Egy "Hurvinek", azaz M131-es motorkocsi. Ezt a sorozatot 1948 és 56 közt gyártották a Bzmotok miatt nálunk is ismert studénkai járműgyárban.
És ha már "Bézé": az övéiket eredetileg M152-es sorozatnak hívták.
Itt egy későbbi festést viselő példány a Kassai Gyermekvasút kezelésében és emblémájával. Ha jól sejtem, ők ennek a rendezvénynek a lelkei. Már hogy a kisvasút :)
A rendszerváltás után Szlovákiában is elkezdték modernizálni az akkor már 810-esnek hívott sorozatot. A kétezres években lezajlott egyik program eredménye volt a 812-es, mely elég dögösen néz ki az itt látható új festéssel. Mögötte egy "Bagett" egyik vége látható, ez egy ikresített, de végig magaspadlós változat.
A 811-esek a kilencvenes évek második felében születtek, érdekességük, hogy a megszokott hidromechanikus hajtás helyett dízel-villamosra lettek átépítve. Belőlük csak huszonnéhány példány készült, úgyhogy még nem sikerült utaznom velük, bár többször elhussantak már mellettem.
Szlovákiában elég gyakran belefutni ezekbe a Bz kinézetű felsővezeték-vizsgáló kocsikba. Fogalmam sincs, hogy miért futnak annyit, de itthon szinte soha nem látok hasonlót, itt meg ha kiállok valahova, 1-2 órán belül biztos jön egy (vagy több).
A fűtőház maga nincs villamosítva, de azért a terület szélére bejött egy Bobina, ami a csehszlovák egyenáramú vasútvillamosítás első sikeres típusa volt. Szerintem elég cuki a nagy kerek oldalablakaival :)
A ki/bejárat környékén állt ez az átlagos állapotú 754-es Búvár, ...
... meg ez a régimódi kisvonat egy 710-essel. Hirdettek valami iparvágányokat bejáró különvonatot, lehet, hogy ez volt az?
Ez a Skoda 706 RTO valószínűleg a városból hordta ide az embereket. Sokat kellett volna várni arra, hogy felférjünk, ezért kihagytuk.
A kocsi felé menet át kellett menni egy sorompón - pontosabban csak kellett volna, mert zsinórban három vonat is jött két irányból, azaz fel se ment a csapórúd vagy tíz percen át. De őszintén szólva nem bántam, kicsit lehetett még vonatokat nézni.
Bár alapvetően hanyagoltam a videózást, azért egy rövid filmecske így is összejött a Búvárokról. Nagy dübörgésre nem kell számítani: az elődtípus Bardotkától eltérően nekik sosem volt jellegzetes hangjuk, a modernizált példányok pedig nyilván még halkabbak, pláne alapjárat környékén.
And that's all folks!