bevezető
A-Z
lista
viszonylatok
forrásmunkák
A Fiumei úton (vagy ahogy akkor hívták: Köztemető út) az 1860-as évek óta van közúti vasúti forgalom: itt haladt a lóvasút, majd később a villamos Kőbánya felé. Sőt, itt halad most is, csak a Baross tér felőli végződés más: annak idején a vágányok a Fiumei úton keresztül érték el a Rákóczi úti vonalat, míg az 1968-as átépítés után ez megszűnt, és a végállomás a Festetich utcába került. Ennek ellenére fennmaradt egy csonkavágány, melyet félreállásra használtak, ahogy az a bal oldali képen látszik (a jobboldali kép nem a régi fotó alapján készült, de nagyjából ugyanazt a helyet ábrázolja 2002-ben).
Ezt a vágányt a kilencvenes években számolták fel. Bár a helye megvan, az oszlopait kiszedték, csak a felsővezeték végkifeszítője maradt..
A
Nagykörút déli vége a múlt század végefelé alakult ki. Annak idején nyomorúságos,
faluszerű terület volt ez, melyet az 1838-as téli árvíz elmosott. A területen
ezután kialakuló Ferencváros elsősorban malmai és vágóhídjai révén emelkedett
ki a többi városrész közül; a polgárosodás mértéke nem volt túl nagy.
A körúti gyűrű még sehol se volt, amikor a PKVT elkezdte tervezni az ezeken az oldalakon már számtalanszor említett Kálvin tér-Újpest lóvasúti viszonylatára alapozva a Közvágóhídhoz vezető vonalat. Ennek fontosságát a városi előljáróság is felismerte, de a környék még annyira rendezetlen volt, hogy a Két Nyúl (a későbbi Lónyay) utcába tervezett lóvasutat csak 1876-re tudták megépíteni és átadni. Ezidőtájt errefelé még egy jó ideig csak a ferencvárosi pályaudvar vágányai bukkantak fel, ezek a mai Fővám tér vonaláig, a Vámházhoz (Közgazdaságtudományi Egyetem) illetve a Vásárcsarnokhoz vezettek be. Az 1880-as évek végén aztán valami megmozdult a városban: a BVV (majd BVVV) elkezdte kiépíteni villamosvonalait a Baross utcában, illetve a Nagykörúton. Elkezdték tervezni a dunaparti vonalukat is. A Kálvin tér hatalmas forgalmú csomópont lett, a PKVT-ből eddigre BKVT-re átkeresztelt cég pedig kénytelen volt a villamosítás útjára lépni: az akkor már Lónyay utcának nevezett közvágóhidi útvonalán 1897. október 26-án indult meg a villamosforgalom. Csak pár nappal később, november 4-én nyílt meg a BVVV Közraktár utca-Sóház utca-Belgárd rakpart vonalon vezető dunaparti vonala is, mely egyfajta konkurrenciát jelentett a BKVT-nek. Ezzel a Nagykörút legdélibb pontja fontos csomóponttá vált, kialakult a Boráros téri csomópont.
Így érkezett meg a BKVT vonala a Boráros térre.
Ugyanez a torkolat más szögből. A tér egykori sík mivolta a Petőfi hídra vezető rámpa miatt már a múlté, de érdekes módon a házak nem sokat változtak.
A Boráros téren ma a 4/6-os és a 2-es, 2A villamosok is áthaladnak, nem kis forgalmat generálva, így talán furcsának tűnhet elvesztett vágányokról beszélni a hely kapcsán, pedig...
A Boráros tér a Petőfi híd építése előtt
A téren 1911-ig a BVVV nagykörúti és a BKVT Lónyay utcából érkező közvágóhídi viszonylatai keresztezték egymást. Ekkor épült ki egy végállomási hurok, melyben nem csak a nagykörúti, hanem az 1908-ban a Mester utcából idekanyarított járatok is vissza tudtak fordulni (például a Vágóhíd utcán át közlekedő 22-es (Boráros tér-Szent István kórház (Nagyvárad tér)) viszonylat) - valahogy így kezdett kialakulni a máig létező nagyforgalmú átszállóhely! Ekkor még működött a BVVV első világháború után megszüntetett Közraktár utca-Sóház utcai vonala is, tehát négy irányból érkezett ide a forgalom. A két fentebbi térkép az 1928-as és az 1933-as állapotokat ábrázolja, a másodikon érdemes megfigyelni a Lónyay utca-Vámház körút torkolatát, illetve a Kálvin tér tiszteletet parancsoló vágányrengetegét is!
Baloldali kép: a hurok a Petőfi híd hídfőjének építése
közben is üzemelt! Jobboldalt: a kész hídfőben levő süllyesztett, többvágányú
hurokvégállomás.
A harmincas években egy új forgalmi irány jött létre:
nekiláttak az új Duna-híd építésének. Ennek munkálatai figyelhetők meg
a baloldali képen; a jobb szélen belógó nagy épület az Elevátorház, ahol
a szállítandó áruk átrakodását végezték hajóról vonatra.
Jobboldalt
egy Lónyay utcából jövő villamos látható, mellette
indul a körúti viszonylatok hurokvágánya, mely az építkezési területen
fordul meg - baloldalt a földbuckák mögött láthatók a kocsik is! A jobboldali
kép 1937-ben, a híd átadása előtti hetekben készült: a felhajtó már készen
van, de még nincs forgalom rajta.
A visszaforduló viszonylatok dupla hurokvágánya egy tervezési bravúr (ezt most nem gúnyosan írom) által a lehajtó két iránya közé került, így a nagykörúti viszonylatok utasai nem keresztezték a híd forgalmát, hanem aluljárón hagyták el a végállomást. A második világháború alatt ezt a "katlant" megszüntették, azaz betömték, hogy az összekötő vasúti hidak kiesése esetén a Petőfi hídon is át tudjanak kelni a tehervonatok - azoknak pedig szűk volt a "katlant" kerülgető szakasz. Az érdekes elrendezést utána már nem állították vissza.
De ugorjunk egy kicsit vissza a háború előtti állapothoz: a jobboldali vágányrajzon látható északi, nagykörútin túl volt egy másik, déli fordítóhurok is a Soroksári úti viszonylatok számára, nagyjából a mai buszvégállomás helyén. Ez aztán tovább megmaradt.
A híd alatt északra továbbhaladó villamos, már a jobboldali közlekedés után, háttérben az Elevátorház. Az utóbbihoz vezető vágányok is sejthetők a villamosvágányoktól balra, hiszen egy vasúti felüljáróhidat látunk, mely az iparvágányok fölött vezetett át a Dunához.
Mivel a Lónyay utca a hídfő miatt közvetlenül megközelíthetetlenné vált villamossal, a Kálvin és a Fővám tér megközelítése megváltozott: a vágányok átvezettek a hurok és a Duna közti részen, egy darabig a Közraktár utcában haladtak, majd a Bakáts utcán keresztül tértek vissza eredeti útvonalukra, a Lónyay utcára. A fenti képen a híd felhajtója alatti átjáró látható, a háttérben az Elevátorházzal. A hagyományos nagykörúti villamosnak számító, és addig itt visszaforduló 6-os a háború vége felé a Baross tértől járt (a Népszínház utcán át megközelítve a Blaha Lujza teret - az ehhez szükséges Fiumei út-Népszínház utca "jobbkanyar" ezért épült ki, hogy aztán viszonylag rövid idő után végleg "elvesztett sín" váljék belőle!), a 6A betétjárat pedig a Tompa utcától. A 66-os a híd felrobbantása előtt még egy ideig átjárt a Móricz Zsigmond körtérre, majd megszűnt, és csak a háború után indult újra.
A Boráros térnél a felrobbantott Petőfi híd romjai mellett egy ideiglenes hidat építettek, hogy a Nagykörút déli végét összekössék a túlparttal. A hídfő helyreállítási munkálatai, majd az ott kezdődő építkezés miatt a végállomások egy része a hurokvégállomássá alakult Tompa utca-Angyal utca-Mester utca komplexumhoz került (pesterzsébeti járatok), a 6-oson pedig távkapcsolású szerelvények közlekedtek, melyek egyaránt vissza tudtak itt is, és a Jászai Mari téren is fordulni. Később a déli hurok helyreállítása után a 31-es és 32-es járatok már onnan indultak, nem a Mester utcából.
Balra: a déli hurokvégállomás vágányelrendezése.Jobbra:
kivehetők a 2-es villamos híd alá vezető vágányai.
1952 decemberétől, a Petőfi híd újjáépítésének köszönhetően a villamosok végre újból átmehettek Budára. Átadták a forgalomnak a Közraktár utcai szakaszt is (újra), de a villamosok az első világháború előtti állapottal ellentétben már nem a Sóház utcán át értek ki a Fővám térre, hanem a Szabadság híd lábánál épített aluljárónál. Ezután nem sokkal felhagyták a Lónyay utcai szakaszt is, mely a párhuzamos rakparti vonal miatt szükségtelenné vált.
A Boráros téren került megszervezésre a csepeli gyorsvasút (HÉV) végállomása is ( '51-ben), a 2-esnek pedig, melyen - mivel a Jászai Mari téren sem volt hurok - kétirányú kocsik jártak, egy észak felől bejárható fejvégállomást építettek ki a hurok mellett. Később ez a végállomás a híd alá került, oda építették át a kettős vágánykapcsolatot is.
Baloldalt: a 4/6-os még oldalperonos megállója a hídfőn.
Balra: jól látszik, hogy a híd korláttal szegélyezett lehajtója majdnem
a Mester utcáig tartott (Heinz Heider felvételei).
A legutolsó nagy átépítések a hetvenes években zajlottak le. 73-ban megszűnt a mai buszvégállomás helyén levő hurokvágány, mivel már nem volt rá szükség: a 24-es villamos már az ötvenes évek első felében elkerült innen (először a Nagyvárad térre, majd a Közvágóhídhoz), a 22-es vonal (Boráros tér-Nagyvásártelep) 70-ben szűnt meg, a 31-es északi, és a 2-es déli végállomását pedig 73-ban szervezték át a Közvágóhídhoz (ugyanekkor indult meg a 2A járat, mely viszont itt végződött). 78-ban aztán a Petőfi-híd régi formáját őrző íves lehajtókat is elbontották, és szigetperonos megállót építettek a nagykörúti villamosoknak.
Ez az "elvesztett vágány" inkább csak érdekességképpen szerepel az oldalon, hiszen utasforgalom sose zajlott rajta. A villamoshoz annál több köze van: a BVV itt létesítette áramfejlesztő telepét, mely árammal látta el a hálózatot (a tömb a közlekedési vállalatokhoz tartozott mindig: az Akácfa utcai fronton van a BKV székháza ma is). Az erőműhöz teherforgalmi vágány is épült, mely egészen az 1950-es évekig megmaradt (a vágányrajzok legalábbis jelzik). A baloldali képen a '30-as évek Nagykörútját láthatjuk (a jobb szélen felül a Nemzeti Színház sarka látszik): a kép közepén egy visszafogó vágánykapcsolat látható, mely az út szélén haladó jobboldali vágányon túlhalad, be a Kertész utcába. Jobboldalt a már használaton kívüli vágány látszik: az épület udvarába kanyarodó vágány behajtó része már le van aszfaltozva...
Archív felvételek és térképek: Németh Zoltán Ádám és
Mr. Cyber gyűjteménye, az "A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada"
című monográfia, Heinz Heider, illetve saját gyűjtés
Jelenkori képek: Varga Ákos Endre, hacsak nincs másképp jelölve
Vissza a tetejére Vissza a kezdőoldalra
