Városi és nemvárosi közlekedés
Róma
Az olasz főváros tömegközlekedésében a villamosok alárendelt szerepet játszanak. 1930-ban még 59 vonal kígyózott városszerte 140 kilométeren, ebből mára csak 6 maradt, 40 kilométer hosszban, a forgalom nagy részét pedig a metró, az elővárosi vasutak és a buszok viszik - illetve a gépkocsik (az utazások 54%-a egyéni közlekedés segítségével történik). Ahogy az a lentebbi térképről sejthető, a mai villamoshálózat csak csonka maradványa egy valódi hálózatnak. Ennek ellenére a belvárosban sétálva könnyű beleakadni a zöld tujákba, úgy a Colosseum vagy a Circus Maximus (hűlt helye) mellett, mint a Vatikán kvázi főbejáratánál, vagy a főpályaudvarnál (Termini). És érdemes is felszállni rájuk, például a 19-es északi-nyugati felére, mely utazás során érdekes keresztmetszetét láthatjuk a 2,8 milliós nagyvárosnak: gyorsforgalmi felüljárók alatt, egyetemi épületek és bérkaszárnyák mellett haladunk el, szép parkon vágunk át, utána ismét bérkaszárnyák következnek, aztán megérkezünk a Vatikánhoz.
A metrót is nehéz elkerülni, hiszen a leggyorsabban az visz el bárhova. Az más kérdés, hogy nekem felemás érzéseim voltak vele kapcsolatban: főleg az A vonal egyes állomásai sötétek és leharcoltak voltak. Néhány állomáson kimondottan barátságtalan félhomály uralkodott, és a beérkező szerelvények elején se voltak olyan vakító fényszórók, mint itthon megszoktam, ettől kicsit olyan volt, mint egy menet a szellemvasúton. Arról nem is beszélve, hogy mindenütt géppisztolyos katonák járőröztek - bár ez igazából jót tett a biztonságérzetemnek, mert nem úgy néztek ki, mint akiket unalmukban küldtek ki; elhittem róluk, hogy kezelni tudnának bármilyen helyzetet (egyébként a felszínen is minden forgalmasabb helyen posztolt egy-egy páncélozott jármű a kollégáikkal, de carabinieriből és városi rendőrből is sokat láttunk). Ami még feltűnt, hogy a megállók nevei mellé gyakran odaírják valamely turistalátványosság nevét, annak ellenére, hogy onnan akár fél kilométert vagy még többet kell gyalogolni. A "Barberini – Fontana di Trevi" megállótól például 600 méterre van a Trévi-kút, az "Ottaviano–San Pietro–Musei Vaticani" állomástól legalább ugyanannyira a Szent Péter tér, és volt még egy-két hasonló élmény. Ezek persze nem vészes távolságok, csak viccesnek találtam őket; ennyi erővel a Batthyányi teret is hívhatnák "Batthyányi tér / Halászbástyának" :) Ami még fura volt, hogy a vonalak (legalábbis az A és a B, mert a C-t nem használtuk) balmenetesek, azaz a peronon állva a vonat pont az ellenkező irányból érkezik meg, mint ahogy itthon (vagy Európa nagy részén) megszoktuk.
By Arbalete - Own work, Background map form Openstreetmap (http://www.openstreetmap.org/)., CC BY-SA 3.0, Link
Ami az egyéb tapasztalatokat illeti, Rómát egy szóval úgy lehetne leírni, hogy "bedugult". Ezer lakosra 695 autó jut, és ezek nagy részét használják is, ezért a belvárosi utcák be vannak állva. Amiből még sok van, az a robogó, ezeken gyakran ketten is utaznak, és nem pizzafutárok és a haverjuk, hanem jól öltözött párok. Persze nem állítom, hogy a fentebb leírtak reprezentatív leképzései lennének a valóságnak, hiszen a helyi közlekedést csak kóválygó turistaként ismertem meg, nem a szokott közlekedésmániási mélységben. Utóbbira egyébként nem is volt igényem, hisz épp elég látnivaló van Rómában: a Pantheon, az ókor emlékei, az Angyalvár, a Forum Romanum, és még annyi minden...
Amiket egy közlekedésbarát se hagyhat ki, azok a 7000-es pályaszámú csuklósok. A Stanga 1948/49-ben építette őket (bár a prototípus '41-es volt!), és ma is vígan járják a vonalakat. Fontos megemlíteni, hogy az olaszok a harmincas évektől kezdve egy ideig élenjáróak voltak a villamosok fejlesztésében, ennek köszönhető, hogy ők már a negyvenes években sorozatban gyártották a Jacobs-csuklós villamosokat. Mi több, a német DÜWAG is az Urbinati-féle csuklószerkezetetet vette alapul az ötvenes évek második felétől gyártott csuklósaihoz! (A képek a Piazza Vittorio Emanuele II-n készültek)
Itt pedig a város legkorszerűbb villamosai láthatók. Balra a Cityway I (FIAT Ferrovia/Alstom, 1998/99) egy képviselőjét látjuk a Via Labicanán, a Colosseum közelében. Ezek a kocsik csak részben alacsonypadlósak, a két végén levő hajtott futóművek fölötti utastér olyan, mint egy padlás vagy galéria boltíves tetővel. Jobbra egy Cityway II (ugyancsak FIAT Ferrovia/Alstom, 1999-2004), szintén a Colosseum közelében, a Parco Celio megállónál. Ezek a kocsik már teljesen alacsonypadlósak. Állítólag nehezen indult az üzemeltetésük, évekre le kellett állítani őket, amíg kijavították a konstrukciós hibáikat. Tényleg, még nem is említettem, hogy a római villamosok nem normál nyomtávon, hanem 1445 milliméteren közlekednek!
Mindenki mondta, hogy a főpályaudvar mellől induló, 950 mm-es nyomtávú vicinálist mindenképpen meg kell néznem, és ez nem is jelentett nagy megerőltetést, mert a szállodától másfél saroknyira indult :) Egy budapesti sínbolondnak meghitten ismerős egy ilyen végállomás: úgy hatszáz méterre fekszik a nagyállomás főbejáratától, a metrótól, villamostól, buszpályaudvartól, nehogy kedvezőek legyenek az átszállási lehetőségek - mintha csak a közvágóhídi HÉV végállomás tesóját látnánk! Hozzá kell persze tenni, hogy miközben a közvágóhídi internemnormális csomópont 1887 óta nagyjából ugyanott van, itt a szerelvények eredetileg bementek a Termini elejéig, csak 1940 után lettek ebbe az utcába száműzve.
A ma alig öt és fél kilométeres vonal fénykorszakában egy 137 kilométeres vonalcsoport belső része volt. A tízes-húszas években kiépült hálózatot az évek során megtépázta a második világháború, egy sor földcsuszamlás, és a közlekedési igények megváltozása. A megmaradt vonal külső szakaszával párhuzamosan ma a C metró közlekedik (bár a vágányok még megvannak), és a belvárosi szakaszt is megszüntetni - vagy a villamoshálózatba integrálni - tervezték... aztán valahogy mégis megmaradt. A fentebbi és most következő képek amúgy a Porta Maggiorénál készültek.
A ma itt közlekedő járművek többsége 1926-ból származik: egy részük pótkocsiból lett átalakítva az '50-es évek végén, a 400-as sorozat eleve motorkocsinak épült ugyanakkor, a 100-as kocsik pedig 1941-esek (ezek látványosan hosszabbak: eggyel több oldalablakuk van). A szerelvények összeállítása érdekes: egy közbezárt motorkocsiból (motrice) és két vezérlő pótkocsiból (rimorchi pilota) állnak; a résztvevők pályaszámai az utastérben, illetve az első ajtó mellett vannak feltüntetve, tehát konkrét példákkal a 421-es számú szerelvény összeállítása: 056+421+063, a 103-asé pedig 107+103+085. A kettő közül az egyik pótkocsin vannak villamosberendezések is, ezek betűjelzése RP helyett RP-EL.
Az utastér elég hihetetlenül néz ki: beosztása, hangulata régies, de a használt anyagok a hetvenes-nyolcvanas, az ülések pedig a kilencvenes éveket idézik. A képen látható jármű (RP 056, tehát egy 1926-ban a Carminati e Tosellinél pótkocsinak épült, majd 1959-ben vezérlő pótkocsivá átépített négytengelyes) leghangosabb berendezése a légsűrítő volt. Ráadásul nem csak hangos volt, hanem úgy rezegtette a végállomáson álló kocsit, mintha belsőégésű motor járt volna a padló alatt!
Nem mentünk végig a vonalon, amit utólag erősen sajnálok, hiszen így gyakorlatilag csak két megállótávot láttunk az egészből; a videó is itt készült. Persze az is igaz, hogy minden jel szerint nem maradtam le semmiről, ez a vasút nem fog csak úgy elveszni.
Vannak újabb, csuklós járművek is a vonalon: a 820-as sorozatba tartozókat a '80-as,...
... a 830-asba tartozókat pedig a '90-es években építették. Fontos megjegyezni, hogy nem ezek voltak az első korszerű szerelvények itt, mert az ötvenes években három, a hatvanas években pedig hét Jacobs-csuklós motorvonatot is üzembe helyeztek (csak sajnos ezeket már kivonták a forgalomból).
A Porta Maggiorénél azonban nem csak vicinális jár, hanem több villamosvonal is összefut-elágazik. Érdekes volt az ókori városfal/aquaduct alkotta díszletben a villamosfotózásnak hódolni!
Balra egy Cityway II-es; a rövid részek alatt vannak a hajtott futóművek. Jobbra a SOCIMI T8000 jelzésű csodájának egy példányát láthatjuk. Ezt a típust a nyolcvanas évek végén tervezték, és a kilencvenes évek elején helyezték üzembe. (A villamostól balra, hátul látható graffiti se gyenge!)
Mivel akkoriban még nem nagyon volt kiforrva az alacsonypadlós villamosok technológiája, a megvalósítás elég nyögvenyelősre sikerült: a belső tér szűk, a kocsik pedig könnyen siklanak.
Villamosok, háttérben az ókori városfal áttörésével. Ez az a hely, ahol a legkisebb erőfeszítéssel lehet sok villamost rövid idő alatt elkapni :)
Azért fura, hogy a formatervezésről híres olaszok olyan randa villamost bírtak építeni, mint a T8000-es (ami egyébként a 9000-es pályaszámmezőbe került).
Egy nagyon rövid időre videózni is próbáltam, de mindenembe berepültek a felhőszerű tömegekben közlekedő legyek, így inkább hagytam.
Persze előbb még a közeli vasúti töltésre is kattintottam kettőt - a rajta futó vágányok a főpályaudvarra vezetnek. A balra látható mozdony egy E.464-es (ami tulajdonképpen Traxx) egyetlen vezetőállással: a másik végén poggyásztér és ajtó van. A szerelvény végén látható bumfordi vezérlőkocsi pedig ismételten kétségeket ébresztett bennem az olasz formatervezéssel kapcsolatban :)
Nos, buszok is vannak a városban. Este elég jól használhatóak, napközben néha befulladnak a dugóba. A festések alapján több cég is üzemeltet járatokat, de bevallom, nem jártam utána a témának, a modern gumikerekűek sose érdekeltek különösebben.
És az oldal végén egy kis metróépítés: a C vonal ottjártunkkor még a belváros széléről indult kifelé, nyugat felé hosszabbításán éppen dolgoztak. A végállomás a Colosseumnál (Fori Imperiali-Colosseo) lesz, ezt a képet konkrétan az ókori aréna emeletéről lőttem a munkálatokról. A következő képen pedig, mely a Piazza Venezián készült, olyan romok láthatók, melyeket tudtom szerint a tervezett folytatás felmérési munkái kapcsán találtak meg. Hiába, egy ilyen ősi városban lehetetlen nem beleütközni valami régibe, ha az ember ásni kezd!
Összességében nekem nagyon bejött Róma, elsősorban a turisztikai látnivalók (és a pizza:) miatt, de a villamosokra és egyéb vasutakra is szívesen rászánnék valamikor még egy napot...