Városi és nemvárosi közlekedés
Tour de Trams club*: Kirándulás Ploiestibe
* - szerzőnk tanult a mai kereskedelmi médiákból, de még mindig csak ennyit bírt kiizzadni magából hosszas tanakodás után.
Az a szerencse ért, hogy egy konferencián kellett képviselni cégemet, a Szegedi Közlekedési Kft.-t 2009 tavaszán Ploiestiben. Ploiesti ugyanis egyike azoknak a helyeknek, ahova magamtól soha nem mennék el, és nem is hiszem, hogy Magyarországon bárkinek is az első számú úticélja között lenne a város megtekintése. Így viszont megismerhettem egy újabb tipikus román közép város villamos- és trolibusz üzemét.
A város Prahova megye közigazgatási központja, lakossága 252 ezer fő. Elhelyezkedését tekintve 60 km-re északra fekszik Bukaresttől; lapos, alföldi vidéken. A város talán kőolajfinomító iparáról híres egyedül.
A városban nagyon régóta tervezték villamosvonal építését, végül azonban csak 1987-ben indult el az első villamos. Jelenleg 32 db Tatra villamos közlekedik, ezek kivétel nélkül a németországi Potsdamból érkeztek használtan 1996-2002 között. Jelenleg két villamosvonal üzemel, a 101-es és a 102-es, összesen 11 km-nyi vonalhosszon.
A fenti kép a kocsiszínhez legközelebb eső Complex Mestesugaresc nevű megállóhelynél készült a Soseaua Nordului-n, egymás után indult el a végállomásról a 101-es, mögötte a 102-es villamos. Háttérben látható az egyik olajfinomító tornya is. A várost ugyanis a négy égtáj irányából körbeveszi négy olajfinomító. A konferencia után a hazaindulás reggelén nem értettem először, hogy a város közepén a Hotel Centralnál miért van aszfaltillat - noha semmit nem építettek a közelben. Aztán egy nagy "aha" élmény közepette rájöttem, hogy mi is ez.
Amíg vártunk a villamosra, az ellenkező irányból elgördült a 100-as pályaszámú villamos, mely egyike a hét KT4D-M-es típusú, Potsdam részére modernizált KT4-es villamosnak. Az ilyen hatszoros zoommal készült fotók mindig csalókák: nagyon előjönnek az oszlopokra és a keresztsodronyokra lógatott vezetékek belógásai, illetve a villamospálya hibái. Míg az előbbi legfeljebb esztétikailag zavaró, az utóbbi a helyi villamosüzemek átkai: a nem megfelelő minőségben kivitelezett nagypaneles villamospályák egész Romániában problémát okoznak. Ploiestiben ilyen rendszerben épült meg szinte az egész hálózat, a legkritikusabb részen már elkezdték átépíteni.
A második fotón a kocsiszínben felhalmozott felszedett nagypaneleket lehet látni: a bontáskor láthatólag nem szöszmötöltek a sín kiszedésével, egyszerűen a panelek vonalában elvágták, és sínestűl szállították be. A nagypaneles pályaépítés a BKV találmánya volt, a románok azonban még egyszerűsítettek rajta, és így kezdték el saját maguknak gyártani. Látszik, hogy az általuk használt tömbsín majdnem szimmetrikus, és vályút nem alakítottak ki, helyette lényegében a sínvályút a sín és a nagypanel tömje közötti hézag hozta létre. Így persze a sínt csak egy oldalról lehetett kitámasztani gumival, ami így valószínűleg még hamarabb kirágódott, majd a sín a panelben is megsüllyedt sok helyen. Végül pedig maguk a panelek is elmozogtak, így aztán jelenleg Ploiestiben a 30-40 km/h-s maximális sebességű "száguldás" mellett jelentősen dülöngélnek a villamosok.
A konferenciára a trolibuszokat üzemeltető városok közlekedési vállalatait hívták meg, de azért néhányan bekéredzkedtünk a villamos kocsiszínbe is.
A kocsiszín egy tisztességes méretű karbantartó csarnokkal rendelkezett, azonban hosszabb átfutású idejű javításokat, szemléket nem láttam, hogy végeztek volna. Ami azt jelenti, hogy tíz évenként teljesen meg kell újítani a flottát, vagy el kell vinni máshova a régi villamosokat javítani. A romániai üzemek általában az előző stratégiára rendezkedtek be: régebben a hazai ipar gyártott tömegben Bukarestben ITB, majd V2A/V3A; Temesváron pedig Timis-2 villamosokat, a '90-es évektől pedig Németországból, Ausztriából és Svájcból folyamatosan feleslegessé váló használt villamosok beszerzésének segítségével újítják meg a flottájukat.
A képen középen látható 075-ös pályaszámú KT4-es villamos különleges, ő kapta az első szaggatós berendezést Ploiestiben, ma 13 szaggatós kocsi üzemel.
A képen látható a 075-ös vezetőállása. A viszonylatjelző
tábla másik oldalán a 101-es van, így az átszerelés ezen a kocsin egy szimpla
tábla átfordítást jelent. Láthatjuk a szokásos Tátrás elrendezést: lent
a két pedál a menetnek és féknek, a sok-sok gombot, illetve a vészfékezéshez
a nagy piros gombot; valamint a román villamosok szériafelszerlését, a még
nagyobb vész esetére betett szentképeket... (Komolyan, én nem láttam még
román vezetőállást szentkép nélkül!)
Az első szaggatós átalakítást 12 éve végezték, a craiovai INDA-ELTRAC cég IGBT-s (!!!) szaggatóját építették be. A három felkiáltójel azért van iderakva, mert 12 évvel ezelőtt újdonságnak számítottak az IGBT-k, ekkor váltották fel a korábbi GTO-tirisztor generációt az erősáramú elektronikában. A berendezés azóta jól üzemel, 12 év alatt egy tranzisztor égett ki, és kellett kicserélni. Romániai üzemeltetési körülmények között ez kifejezetten elismerésre méltó; a második képen alulról látszik a szaggató beépítése. Amikor a kedvünkért leszedték az alsó takarólemezt, eszméletlen mennyiségű por, továbbá a szellőztető berendezés által beszippantott szemét hullott ki. Talán a kép szélén kivehető, hogy ezt a berendezést a régi PCC-s gyorsítómű dobja helyére építették be, a kör alakú tartó helyére egyszerűen belevágták a dobozt. A kocsin megmaradt az eredeti Tátrás közös motorgenerátor-szellőzőmű (én nem tudok más olyan szaggatós átalakítást, ahol ilyenkor legalább a motorgenerátort nem cserélték ki statikus átalakítóra), lényegében csak a legszükségesebb átalakítást végezték el, és azt is a lehető legegyszerűbb kivitelben (egy szaggatóval a négy motor részére, ez az a kialakítás, amit mi "koldus-elektronikának" nevezünk).
Ja, és miután alul-felül leszedték a takarólemezelést, valakinek eszébe jutott vendéglátóink közül, hogy mi lenne, ha az áramszedőt is lehúznánk (tessék csak nézni a fentebbi képet, a szedő fent van!), ezzel megszűntetve a 600 V-os áramütés veszélyét...
A helyiek nem kívántak a kerékkopásokkal sokat foglalkozni, így a nálunk alkalmazotthoz képest legalább másfélszer olyan vastag "abroncsú" kerekeket alkalmaznak. Ami végülis nem is olyan nagy hülyeség, csak bízni kell abban, hogy ne érjen hozzá az abroncs a forgóváz egyéb alkatrészeihez. A baloldali képen a 091 hagyományos monoblokkos forgóváza látható (ez megismerheztő a nagyméretű hatszögletű csavarról a tengelyen, ez szorítja össze a monoblokkot a kerékkel. A jobb oldalin a 102-es átalakított, bautzeni forgóváza, mely abroncsos, nem pedig monoblokkos kialakítású. (Szegeden ugyanezt a két típust használjuk, lévén kilenc KT4-es kocsit mi is Potsdamból vettünk át.)
Ploiestiben jó pár munkagépnek használt villamost is láttunk a kocsiszínben. Közülük a háromtengelyes járgányok voltak a legérdekesebb jószágok. A baloldali képen a legelső, 1987-ben Bukarestben gyártott, 5060-as hóseprő/tehervillamos látható. Ez a kocsi adhatta az ihletet két másik, volt bécsi villamos ilyetén való átalakításának, egyik példánya (az 5081-es) a középső képen látható. Ezek a tehervillamosok Bécsből érkeztek használtan, őket 1958-ban alakították ki a Gräf & Stift-nél (személyszállító járműből tehervillamossá). Ezeket Ploiestiben nemrég alakíthatták át háromtengelyesre (eredetileg Bécsben kéttengelyesek voltak), valószínűleg leselejtezett V3-as villamosok forgóvázát felhasználva.
A kocsiszínben volt két jó ismerős, gothai kocsi is, melyek szintén Potsdamból érkeztek. A képen látható 084-es egy T2-64-es típusú, a másik egy síncsiszoló volt, 304-es számmal.
A negyedik hóseprő az 5008-as pályaszámú volt, melyet Timis-2-es kocsiból alakítottak ki. Érdekes, miért kell ennyi hóseprő ebbe a városba, Szegeden egy sincs, mégis megvagyunk valahogy.
A kocsiszínben megtaláltuk az előző villamos generáció megmaradt példányait is: 1987-93 között 20 db. Timis-2 szerelvényt vett a város a villamosüzem elindításához. Jelenleg a kocsiszínben két szerelvény tartózkodik már csak: 013+413 és a 014+414-es, mindkettő a képen látható súlyosan lerabolt állapotban.
Miután a kocsi már teljesen szét volt szedve, végre megnézhettem a Timis kocsik közvetlen kapcsolású kontrollerét. Az első képen a kontrollerkar hiányzik, ám látható a kivetezetett mutató, melyről a kapcsolt fokozatot lehet leolvasni. Emögött van az irányváltó kivezetése. A kontrollerkar egy, a középső képen fogaskerekes, majd kardántengelyes elrendezésen keresztül a baloldalt elhelyezkedő első ülés alatt lévő kapcsolóhengert működteti (harmadik kép), itt jól láthatóak a fehér színű ívoltó fúvókák. A középső képen látható érintkezők az irányváltó tengelyéhez csatlakoznak, így azokon nincs ívoltó berendezés.
A berendezés nem túl bonyolult, ám távkapcsolásra nem alkalmas: a Timis-2 legfeljebb pótkocsit húzhatott.
Az első villamosgeneráció másik megmaradt típusa a Bukarestben, az ottani főműhelyben gyártott V3A típus volt (ez volt az "LHB-licenc", valójában lekoppintott villamostípus). Belőlük összesen 29 volt Ploiestiben eredetileg; ma már csak egy áll a kocsiszínben, de az legalább üzemképesnek tűnik, különvillamosnak használják. A második képen látszik utastere. Kár, hogy utazni nem tudtam vele, érdekes járműnek tűnik. Ma már szerintem csak Bukarestben lehet velük találkozni.
Bécsből ide is jutott egy 1928-as gyártású M-típusú szerelvény (egy-egy M típusú villamost ajándékoztak már el Párizsba, Hannoverbe, és még ki tudja hová, amellett, hogy Bécsben még legalább tíz szerelvény maradt). Itt sajnos állapota már meglehetősen lepusztult, sajnos a színesfémtolvajok Romániában még nagyobb gondot okoznak, mint hazánkban.
A kocsiszín területén volt az áramátalakító alállomás is, melyet 1986-ban építettek, szilícium diódás kialakításban. Eredetileg 825 V-os kitáplálásra tervezték 4125 kW teljesítménnyel, mára viszont leszállították a feszültséget a használt Nyugat-Európai járművek miatt 600 V-ra, így a kiadható teljesítmény 3000 kW-ra csökkent. Az alállomásról hat szakasz üzemel, vegyesen trolibusz és villamos.
A képen nem látszik, de valójában két egymással szembeállított gépsor van, a képen csak az egyik oldal látszik. Amikor bementem a terembe, akkor én elkezdtem ténferegni, mikoris utánamszaladtak, és mondták, hogy csak a két fekete csík közé szabad bemenni gyalog, a többi tiltott terület. Máig furdal a kiváncsiság, mire fel ez az óvintézkedés, vajon miféle sugárzásnak, elektroszmognak tettem ki magam, vagy milyen közel kerülhettem így az erősáramú berendezésekhez...
(Azóta is csak sólámpa közelében merek tartózkodni, semlegesítendő az elektroszmogot... :-))
A konferenciáknak mindig az a baja, hogy napközben vannak, így csak késő délután tudtunk kiszabadulni városnézésre, amikor a fények már nem túl alkalmasak fényképezésre. A belvárosi villamosszakasz bejárására - a 101-es vonalra - így nem is jutott időm. Helyette a 102-esen mászkáltunk egy kicsit, a fenti két kép a Gara de Vest (Nyugati vasútállomás) végállomás mellett készült. Itt az állomás előtti térség félig üres volt, félig pedig tipikus román egyenlakóteleppel volt körülvéve. A városban volt eredetileg egy 104-es viszonylatszámú villamosvolnal is, mely Ploiesti keleti részét szolgálta ki, ez megszűnt 2003-ban, helyette ugyanilyen számmal busz közlekedik.
Ploiestiben összesen két csomópontban van trolibusz-villamos kereszteződés, az egyik a Str. Gheorghe Grigore Cantacuzino-n helyezkedik el. Itt óvatoskodik át egy 1996-os gyártású Rocar 312E troli. Összesen öt ilyen típusú troli van a városban, melyek azonban meglepő módon már szaggatós kivitelűek. A trolibusz üzem 1997-ben indult meg, a felsővezetéket a helyi közlekedési vállalat, a RATP saját maga építette meg.
Azonban meglehetősen egyedi kivitelű trolibusz-villamos kereszteződések kerültek beépítésre, a második képen látható, hogy a villamos áramszedőjét kis kapuk vezetik át:
Ezen a kis videón lehet látni a trolikereszt működését. Azonban a kereszt villamos számára csak egy irányban járható (ellenkező irányban a kapucskák vagy az áramszedő törne el). A szerelvényben pedig szerintem a trolibusz áramszedője elakadhat, ha túlzottan kitérnek oldalra. Összességében tehát indokolt a trolik lassú sebessége.
A városban két trolibusz viszonylat közlekedik, a 44-es és a 202-es (az előbbi vonal önálló szakaszát 2004-ben adták át). A legtipikusabb jármű a genfi FBW típusú csuklós trolibusz, ebből 15 darab üzemel a városban. A kép a Biserica Inaltarea Domnului megállóhelyen láthatjuk az 5211-es kocsit, az tipikus Romániában, hogy nem állnak meg közel a járdaszegélyhez.
Az öt Rocar kocsi mellett öt Berliet ER 100R típusú trolibusz került a városba 1999-ben St. Etienne-ből. Ezek a kocsik 1979-es gyártásúak, és kontaktoros vezérlésűek. A két kép a Bulevardul Republicii két szakaszát mutatja, az első a belváros közepén, melyet a háború alatt lebombáztak, és "Ceausescu stílusban" épült újjá. A második a sugárút délebbi részén készült, mely egy kellemes parkosított kialakítású, elegáns villanegyeddel övezve. Ez a sugárút volt a Brassó-Bukarest főút (ma már megvan a város körül az elkerülő út), ám a román szocialista városépítésre jellemző volt, hogy a sugárutat lényegében a környező labirintusszerű kis utcák közé vágták be, és két oldalára monumentális épületeket építettek. Az egyik ilyen toronyház azonban pontosan a kelet-nyugati főút vonalába épült be, ezért a Targoviste felől érkező széles főút egyszerűen elenyészik a mellékutcák labirintusában, mielőtt kiérhetne a Bulevardul Republicii-re. Ezen az úton érkezik be a 202-es troliviszonylat is, mely emiatt a belvárosban meglehetősen furcsán kacskaringózik.
Hoppá, itt van ám megállóhelyi kijelző is! Sajnos nincs olyan fotóm, ahol a következő járat érkezése szerepelne, de úgy tűnt, a rendszer jól működött. A kép az Ana Ipatescu megállóhelyen készült, a Bulevardul Republicii-n.
A sokféle busztípus között még mindig fellelhetőek az Ikarusok. A szóló IK-260-as buszok az érdekesebbek ebből a szempontból, mivel ezeket gázbusszá alakították át egy nemrég elnyert EU-s pályázat segítségével. Az első képen ilyen volt NDK-s Ikarust láthatunk.
A város további trolibuszvonalak kiépítését tervezi a város déli részén; az 5-ös autóbusz helyett a város északkeleti oldalán, valamint a 104-es villamospótló busz helyett trolit akarnak építeni. A városnak villamos fronton is nagy tervei vannak: meg akarnak építeni egy város körüli vasúti gyűrűt - ez lényegében létezik is az északnyugati szakasz kivételével; itt viszont a vasutat a villamosvonalra vezetnék ki. Én meglehetősen szkeptikus vagyok ezzel a tervvel kapcsolatban, látva a villamos jelenlegi infrastruktúráját, mely nemcsak leromlott, de nagyon eltér a nagyvasútitól is.
A Targoviste felé vezető főút ezen a keskeny aluljárón át éri el a várost, a Str. Gheorghe Grigore Cantacuzino-t. Az aluljárón túl van a trolitelep. Ezt a fotót a troli koszos hátsó szélvédőjén keresztül készítettem, csak azért, hogy lássuk: nemcsak Budapesten, a Hungária körúton találták fel, hogy az alacsony aluljáróban miként célszerű a troli felsővezetékét átvezetni. A felsővezeték a járda fölé került, így az aluljáróban esetleg elakadó kamion nem sérti meg a madzagot.
A troligarázs előtti részen van a 202-es vonal Pod Inalt nevű végállomása, itt áll egymás mellett egy Berliet és Rocar trolibusz. A rossz vezetékállapotok miatt ahol lehet, nem építettek be felsővezetéki váltót, a trolitelepre pl. csak átpakolással lehet bemenni.
Csoportkép a troligarázsban. 2008-ban a helyi közlekedési vállalat - melynek meglehetősen ambíciózus, fiatal igazgatója van - kacérkodott azoknak a lausanne-i Neoplan duóbuszok megvételével, melyeket Budapesten is bemutattak. Végül azonban itt sem vették meg, nem véletlenül szerintem, hiszen rendkívül bonyolult járművek, alkatrészutánpótlásuk valószínűleg rémálom lett volna. Maga a karbantartó műhely meglehetősen kicsi, talán hat kocsi fér el benne. Kevés lesz ez ahhoz, hogy bővítsék a hálózatot, természetesen nagyjavítást itt sem végeztek.
A garázs mellett egyébként kivételesen nem olajfinomító található, hanem a román központi Coca-Cola gyár. Halál komoly! Csak bennem merül fel a gyanú, hogy miért egy olajipari központba települt a Coca-Cola?
Az FBW trolibuszok viszont köszönik szépen, jól érzik magukat, annak ellenére, hogy 1975-ös gyártásúak. A jobb oldali képen lévő 5214-es pályaszámú kocsi valamiért még teljes narancssárga fényezésű maradt. Nekem nagyon tetszettek, nagyon halk futásúak voltak (ismerősöm szerint azonban Genfben még ennél is halkabbak voltak).
Az FBW trolik voltak az egyik legelső szaggatós berendezésű járművek, a terjedelmes méretű hajtáskonténer a bal oldali fotón látható kiemelve. Az utánfutó részen egy aggregátor volt beépítve, mely a jármű önjárását tette lehetővé. Nem hiszem, hogy ezt Ploiestiben használnák: itt is a fedlap felemelése után jókora pormennyiség távozott a csapóajtó mögül.
Az FBW trolik ún. Delachaux-típusú csúszófejjel vannak ellátva, mely a bal oldali fotón látható. Ennek jellemzője, hogy a csúszófej maga egy második csuklón ül. Amennyiben a szedőt nagy lökés éri oldalra, ez a második csukló rugalmas kapcsolaton keresztül ki tud oldalra lökődni. Ez különösen érdekes a román merev rendszerű felsővezetéken, ahol bizony meglehetős ütések érhetik a szedőt a nagy iránytörések miatt. Mégis, ezzel a szedővel biztonságosan lehet 40-50 km/h sebességgel haladni, az áramszedő kiugrásának veszélye nélkül.
Mint írtam, a hálózaton nem sok trolibuszváltó van, azonban a garázsban volt egy olyan, melynek még visszajelző lámpája is volt (igaz, a rendszer nem működött). Romániában általában nem használnak trolibuszváltó visszjelzőt, cserébe két segédvezetéket alakalmaznak. A troliknak minden váltó előtt a haladási irányának megfelelő segédvezeték alatt kell menetet nyomni, mivel a váltóknak általában nincs alapállása.
Az oldal végére jöjjön még két fotó a Soseaua Vestului-ról, izgalmas forgalomtechnikai megoldásokkal. Az első képen egy ostoba sávkiosztás figyelhető meg, itt is sikerült úgy kifesteni a sávokat, hogy a villamospálya mellől elmaradt a megfelelő oldaltávolság. A második fotó a Str. Malu Rosu csomópontjánál készült, itt a villamos a megállójánál áll (az utasok ebben a forgalomban az úttestre szállnak le). A troli pedig bekanyarodásra készül.
Ez pedig Gara du Sud (Déli vasútállomás) a Piata 1 Decembrie 1918, a Bulevardul Republicii végén, mely a trolivonalak és a 101-es villamosvonalak végállomása.