Városi és nemvárosi közlekedés
A nürnbergi villamosmúzeum
A német vasút nürnbergi céges múzeumát már bemutattam (ha nem is teljes terjedelmében) - de a villamosok rajongóinak is van ám múzeuma a városban! A "St. Peter-i Történelmi Kocsiszín" meglehetősen turbulens múlttal rendelkezik: 1888-ban a nürnberg-fürthi lóvasút telepített istállót és kocsiszínt ide, az akkor még önálló St. Peter községbe. Az 1896-ban induló villamosvontatás miatt előbb csak átalakították a telepet, majd 1905/6-ban egy szecessziós jellegű épületcsoportot építettek a helyére. A nagy világgazdasági válság miatt aztán a kocsiszínt 1931-ben bezárták, funkcióit a közeli luitpoldhaini telep vette át. Igen ám, de annak helyére 1935-ben az akkori vezetés egy monumentális arénát építtetett, így a St. Peter-i telepet újra megnyitották. A második világháborúban a kocsiszín súlyos károkat szenvedett, 1947-től egyszerűbb formában újjáépítve állt munkába. Az másodvirágzás 1974-ig tartott, amikor ismét bezárták - de a nyolcvanas évekig a feleslegessé vált villamosok tárolására használták.
Az 1976-ban alapított Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn nevű egyesület '79-ben még csak pár helyiséget kapott a telepen, ám '85-ben, a német vasúti közlekedés megindulásának 150. évfordulóján már ők üzemeltethették az akkor megnyitott villamosmúzeumot. Az egyesület és a közlekedési vállalat (VAG) közt szerződéses kapcsolat van, ami a jelek szerint mindkét fél számára előnyös. A gyűjtemény pedig lenyűgöző: a legrégebbi jármű egy 1881-ből származó lóvasúti kocsi, de 1904-től kezdve majdnem minden típusból meg sikerült őrizni egyet - és túlnyomó részük működőképes is! Állítólag nem minden fért be ebbe a régi csarnokba, néhány további villamos egy üzemen kívül helyezett aluljáróban pihen - ja, és és néhány nosztalgia buszuk is van...
Kezdjük két klasszikussal: balra egy DÜWAG alapokra épített MAN csuklóst láthatunk 1962-ből. A 90-es években selejtezni kezdett sorozat egy része Krakkóba került, de két példány itt maradt, nosztalgiának. Jobbra a harmincas évek második felében megálmodott, ám el sose készült "Egységkocsi" (Einheitsstrassenbahnwagen) elképzelésnek helyi megvalósulását láthatjuk: a nürnberg-fürthi közlekedési vállalat tervei alapján a DÜWAG és a MAN 15-15 ilyen kéttengelyest épített 1940-ben.
Az itt látható 11-es az első nürnbergi lóvasúti kocsik közé tartozik. A legelsőt 1881-ben még a philadelphiai Brill szállította, a többit a helyi büszkeség, a(z) MAN (mindenkire rábízom, hogy emm áá emmnek vagy mannak mondja:). A mögötte látható 3-as (gyártó: Herbrand/AEG) az első nürnbergi villamosok közé tartozott - a feltűnően más festés vélhetően az újdonságra volt hivatott felhívni az utca népének figyelmét. Jobbra: 1906-ban a Bajor Jubileumi Kiállítás alkalmából körvasút épült a Luitpoldhainon, amihez tíz darab nyitott felépítményű, maximum-forgóvázas kocsit szereztek be. 1909-ben ezek alkatrészeiből épült az a sorozat, melynek a 144-es is tagja; a hosszú kocsiszekrényt a két végén el kellett keskenyíteni, hogy ívekben ne akadjanak össze, a köznyelv ezért Zeppelinként ismeri őket. Érdekes még, hogy a sorozatot 1941-ben, a "birodalom" expanziójakor Krakkóba szállították, és ott is maradtak - ezt a példányt a nyolcvanas években onnan szerezték vissza!
Mint említettem, döbbenetes mennyiségű tárgyi emlék halmozódott fel, a kiállítási terület azonban véges, így elég nagy a zsufi, ráadásul fény se sok van - fotózgatás helyett leginkább nézelődtem. Balra mindenesetre egy porszívó-villamost látunk (elég rosszul), jobbra pedig egy 1913-as építésű kéttengelyest.
Balra: ez a villamos egy két példányból álló kísérleti széria része volt 1913-ban; valamilyen MAN fejlesztésű beálló tengelyvezérlést próbáltak ki rajtuk (sajnos ezeket később sima beálló tengelyekre cserélték, így nem tudom megmondani, miről lehetett szó). Jobbra: marokcsapágyas motor kibontva. Legalábbis azt hiszem, hogy az - a MAN városában sose lehet tudni. Mindenesetre figyelemre méltó , hogy a hajtás mellett tárcsafék is elfért a tengelyen!
A 204-est szintén a MAN építette 1904-ben, és a sorozat persze szintén kísérletekre szolgált. Egyrészt az alváz sajtolt acél tartókból állt, másrészt az "egytengelyű forgóvázak" radiális beállását rudazat vezérelte. Nulla gépészeti ismereteim ellenére érdekelt volna a megoldás mibenléte, de nem bírtam rájönni így kívülről. Állítólag eleinte sok baj volt vele, aztán sikerült addig finomítani, míg hosszú távon is bevált. Tanulságos, hogy ilyen kis tengelytávnál is mennyit próbálkoztak különféle súrlódás/ellenállás/kopáscsökkentő technikákkal, míg nálunk egyszerűen leragadtak a sima beálló tengelyeknél, meg a jó nagy nyomtáv- és vályűbővítésekkel az ívekben :) A kísérletező szellem egyébként máig tovább él: a nyolcvanas években a MAN/GHH-nál fejlesztették ki azt a GT6N, majd GT8N típust, melynek "kurzgelenk"-kinematikájának továbbfejlesztése a 2000-es években a budapesti Combinók alá is került!
Balra: a 867-es favázas 1929-ben épült, az elefántcsont szín pedig az 1940-nel kezdődő időket idézi. Mögötte a 111-es kocsi már a háború utáni újraépítés terméke: 1953-ban épült, értelemszerűen acélvázas kocsiszekrénnyel. A jobbra látható A42-es is utóbbi sorozathoz tartozik, csak már munkakocsivá alakítva.
A látogatást aligha lehetett volna mással befejezni, mint egy körrel a 15-ös jelzésű nosztalgia vonalon. A 876-os egy 1935-ös, kisebb, de már acélvázasan épített sorozat tagja, az 1251-es pótkocsi pedig a szériához készült pótok egyik utánépítése, 1951-ből.
A villamosok régen feltárták a nürnbergi óvárost, a fallal körbevett történelmi részt pedig egészen a metrók közelmúltbeli hosszabbításáig körbejárták. Mivel azonban az óvárostól keletre és nyugatra eső "részhálózat" túlságosan elszakadt volna egymástól, ha felszedik a síneket, a villamosgyűrű északi része - a Pirckheimerstrasséban - megmaradt - de ma csak a nosztalgiák járnak erre rendszeresen!