Városi és nemvárosi közlekedés
Nürnberg 2014 nyarán
Bár területileg oda tartozik, Nürnberg olyan, mintha nem is Bajorországban lenne. Sőt, mintha kimondottan egy második, "ellen-München" akarna lenni: félmilliós lakosságával ugyan kisebb a bajor fővárosnál, de Fürthtel és Erlangennel együtt elég komoly gazdasági központot alkot. Fejlődése nem olyan töretlen, mint Münchené, de tömegközlekedési szempontból mindenképp kiemeli a német átlagból az a tény, hogy nem csak villamos-, hanem metróhálózata is van. És most nem holmi föld alatt is közlekedő Stadtbahnról beszélünk, hanem olyan "nehézmetróról", mint amilyen az országban csak Berlinben, Hamburgban és Münchenben van. Érdekes összehasonlítani a két nürnbergi kötöttpályás hálózat méretét: villamos - 36 km, 5 vonal; metró - 36 km (ebből 30 alagútban, 5 felszínen, 1 magasvasútként), 3+2 vonal, és évente kb. háromszor annyi utas.
A közúti vasút Nürnbergben is lóvontatással indult (1881-ben), és fontos megjegyezni, hogy a hálózat már akkor se maradt a város határain belül, hanem átért a szomszédos Fürthig. Ez egy igen nyereséges viszonylat lehetett, ugyanis 1835-ben az első gőzvontatású német vasút is e két város közt közlekedett. A lóvasút villamosítása 1896 és 98 közt zajlott le; a hálózat ezután egyre csak nőtt és nőtt, míg meg nem jelent a metró. Már a második világháború előtt is játszottak a földalatti gondolatával, de végül csak egy egymegállós szakasz épült a Bayernstrasse közelében, amit 2010 óta már nem is használnak utasforgalomban. Ezután az ötvenes-hatvanas években is csak a földalatti villamosok ("Ustraba") ötletét vetették fel a szakemberek, míg '65-ben hirtelen mégis "rendes" U-Bahn építése mellett döntött a város vezetése. Ez természetesen megpecsételte a villamosvonalak egy részének sorsát: a nyolcvanas években egyre gyorsabban zsugorodott a hálózat, és még a kilencvenes években is voltak bezárások, míg el nem érték a mai állapotot. Viszont aki megnézi az iménti link mögött látható vágányhálózati rajzot, illetve a lentebbi sematikus hálózati ábrát, felfedezheti, hogy az utóbbi közepén üresen levő terület tetején ma is van vágánykapcsolat, amit csak üzemi célokra használnak, plusz városnézésre - és ez azt jelzi, hogy valami megváltozott a villamosokkal kapcsolatos hozzáállásban.
Von HerrMay - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, $3
A mindenáron villamosfelszámolós időknek a jelek szerint vége: amikor elhatározták, hogy a metró törzshálózatának kiépítése után megmaradt villamosvonalakat megtartják, még egy új központi remizt/főműhelyt is építettek a több kisebb kocsiszín és a régi műhely helyett! Ha ehhez hozzávesszük, hogy ma már csak alacsonypadlós tuják járnak a városban, láthatjuk, hogy tényleg nincs rossz helyzetben a nürnbergi villamos. Hogy a jövő mit hoz, azt meg majd meglátjuk: az Erlangen felé vezető, és onnan több irányba elágazó "városkörnyéki vasút" tervét ugyan ambíciózusnak, megvalósulását viszont kétségesnek látom, miután az egyik érintett település már kihátrált a projektből - 2016 márciusában Erlangenben is népszavazást tartanak a vonalról, érdeklődve várom ennek eredményét! Ezen felül még egy tervről hallani: hogy újra síneket fektessenek az óvárosban - de ezt a politikusok nem nagyon támogatják.
Nürnbergben a kilencvenes évek óta ugyanolyan járművek közlekednek, mint Münchenben: amit ott R2.2-nek hívnak, az itt eredeti nevén, GT6N-ként jár. Igazság szerint persze a bajor főváros "másolta" Nürnberget, ezt a típust ugyanis itt, a MAN/GHH (mely később az AEG részévé vált) égisze alatt fejlesztették ki :) A '95-ben leszállított sorozat egy kocsiját balra Erlenstegen végállomáson, jobbra pedig a Laufertorgrabenen láthatjuk. Esetleg érdekes lehet még, hogy a budapesti Combino Suprák ívbeállási- és csuklómegoldásának elődje is egy ilyen kocsin, a 1010-esen lett kipróbálva. Igaz, akkor még nem a Siemens, hanem...
... az AEG villamosgyártását bekebelező ADTranz számára, akik a következő nürnbergi megrendelést, a GT8N jelzésű négyrészes kocsit - müncheni "nevén" R3.3 - készítették (hogy még szebb legyen a cégről cégre járó típus sorsa: a gyártót kicsit később bekebelezte a Bombardier). A két fentebbi kép a Gibitzenhofstrasse és a Landgrabenstrasse sarkán készült, szuboptimális fényviszonyok közepette, mert a jó fények idején ottragadtam a főpályuaudvaron, és csak amikor már lejjebb volt a nap, villamosozgattam.
Egy későbbi felvétel a főpályaudvar előtti csomópontról, ahol ha úgy jön ki, hogy épp nem fér be minden jármű a tulajdonképpeni peron mellé, akkor a síneken is lehet utascserét végezni. Érdekes, hogy ez teljesen jól működik itt, és működik Svájcban is, csak mi szúrjuk el mindig a megállóinkat és végállomásainkat túl rövid peronokkal, amik miatt feltorlódnak a járatok :-/
Itt az ideje egy kis mozgóképezésnek - magyarázó feliratokkal, hogy hol járunk, mit látunk.
A perpillanat üzemelő harmadik típus a Stadler Variobahnja, amivel - Münchenhez hasonlóan - itt is voltak gondok.
A kocsi utasterét szűknek és barátságtalannak éreztem, a székek elrendezésére meg inkább nem mondok semmit :)
Mikor itt jártam, a nap már laposan járt, így a fények nem voltak jók, de még így is ez az erdőn át futó hurokvágány volt a nürnbergi villamosüzem csúcsa számomra!
Nincs rá jobb szó, mint hogy idilli.
Tulajdonképpen meglepően keveset foglalkoztam a villamosokkal itt-tartózkodásom alatt - az óváros elvitte minden időmet, no meg a Deutsche Bahn és a helyi villamosbarát egyesület múzeumában is elég sok idő elment. Eme két kép után át is váltanék gyorsan a metrókra. Balra: GT8N az Ostendstrasséban, jobbra: egy GT8N belseje... asszem.
A gazdag ember villamosótlója? A metró
Már írtam arról, ahogy a hetvenes évektől kezdve a metró átvette a villamos szerepét. Az egész méretes metróhálózat (persze a münchenihez, vagy pláne a berlinihez nem lehet mérni) furcsa cikk-cakkokat tesz, néha el- és összeágazik, illetve betétjáratozik:
Von Das Original wurde von Lordmp in der Wikipedia auf Deutsch hochgeladen
(Originaltext: Matthias Platzek) - Übertragen aus de.wikipedia nach Commons., CC BY-SA 3.0, $3
A legfurábbnak az tűnik, ahogy az U1 és az U2+U3 két oldalról megkerüli az óváros déli felét. A déli ágon két járat és egy betétjárat közlekedik, melyek kétszer is találkoznak az északi ági járatokkal: egyszer a főpályaudvarnál, külön szinten, egyszer pedig a Plärrernél, ugyanazon peron két oldalán: a kétemeletes állomás egy-egy szintjén a földrajzi irányok vannak összefogva, tehát a vonalak két menetiránya fizikailag egymás fölött helyezkedik el. Ezen felül kicsit furcsa az óváros északi vége fölött visszakanyarodó U3-as is, ahol az északi és a déli ág közt alig négy villamosmegállónyi távolság van (igaz, hogy némi magasságkülönbség is). Amit sajnálok, hogy nem néztem meg, az az U2 reptéri ága, ahova csúcsidőben csak minden második szerelvény megy ki, egy vágányon.
Az U1 Weisser Turm nevű megállója csodálatos példája annak, hogyan lehet műemléki környezetben metrót üzemeltetni: az aluljáró mozgólépcsői teljesen simán illeszkednek a XIII. századi városkapuba, melyről az állomás a nevét kapta, és az állomás falai is kváderekből vannak kirakva. A jobbra látható jármű egy DT1-es ikerkocsi 1979-ből. Ahogy később az alacsonypadlós villamosok beszerzésénél, úgy a metrónál már a hetvenes években a müncheniekhez igazodtak: a gyártmányt a bajorok (nürnbergben ugyanis nem bajorok élnek, hanem frankok) "A" típusnak hívják. Sőt, a kétezres évek elején egy ideig konkrétan müncheni kocsik is jártak itt.
A DT1-es sorozat kései példányai Muggenhof magasállomáson, illetve Eberhardshofnál. A DT2-es sorozatból - mely a müncheni "B" típus testvére - csak tizenpár szerelvény van, fotóznom egyet sem sikerült.
Von Michael Heimerl - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, $3
Ahogy az az előbbi képeken látható volt, a Fürth túlsó végéig közlekedő U1 elég változatos kiépítettségben halad Nürnberg nyugati felén. Ez itt fent például az előbb bentről látott Muggenhof megállóhely elég brutalista jellegű épülete.
A felszíni és magasvasúti szakasz érdekessége, hogy 1970 novemberétől 1981 júniusáig villamosok közlekedtek rajta!
Von Michael Heimerl - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, $3
Ez itt pedig Eberhardshof, ahol tárolóvágányok is vannak az itt végállomásozó U11-es betétjárat számára. A fürthi metró egyébként nem luxus. Már írtam, hogy ezen a viszonylaton (ráadásul konkrétan itt, az akkor országút kiépítettségű Fürther Strasse mellett) járt a mai Németország területének első gépesített vasútja, de meg kell említeni, hogy a villamosok idején is kiemelkedő forgalma volt: helyenként négy vágány futott egymás mellett, hogy gyorsjáratok is tudjanak közlekedni a mindenütt megálló "rendeseken" kívül! Ez a kép például valahol a fentebbi metróállomás leendő helyén készült, csak az utca másik oldaláról.
És itt az ideje egy metrós videónak is - konkrét információk feliratként a képen!
Nürnbergnek 2008 óta nem csak metrója van, hanem immár vezető nélküli metrója. Is. Az U3-as vonal akkor eleve ezekkel a Siemens gyártmányú szerelvényekkel indult, majd az automata üzemet kiterjesztették az U2-es vonalra is (egy ideig a közös szakaszon együtt jártak automata és vezetős vonatok!). A fülke nélküli ikerkocsik típusjelzése DT3, de vannak ugyanilyen szerkezetű vezetőfülkés kocsik is, melyeket DT3-F-nek hívnak. Amennyire tudom, az U1-es vonalat nem tervezik automatizálni, oda vezetős szerelvényeket rendeltek a DT1-esek leváltására.
A kocsikból nagyon jó a kilátás előre - kár, hogy a budapesti Alstomokban a mentőrámpa miatt akkor se lesz ilyen jó a panoráma, ha a négyes metrón végre kiszerelik a fülkéket! Aki szerint esetleg a metrón úgyse látni semmit, minek oda ablak, az valószínűleg nem látott még ilyet élőben, és nem kukucskált előre a szovjet szerelvények vezetőfülke-ajtajára kapart lyukakon. Jó dolog az, mindenképpen sokkal jobb, mint a szemben ülő utasokat nézegetni :)
Balra: egy DT3-as belső tere - Németországban többnyire a hagyományos, "boxos" elrendezésben hisznek, nem a hosszpadokban, mint nálunk. Ennek megfelelően kényelmesebb az utazás, de mondjuk a pesti hármas metrón valószínűleg használhatatlan lenne ez a kocsi, egyszerűen kevés benne az állóhely. Persze kisebb város, kisebb tömegek: a maximális szerelvényhossz, amivel itt találkoztam, négy kocsi volt, nem pedig hat, mint az említett M3-on. Jobbra: busz a belvárosban, csak hogy ilyet is lássunk. Meg mert páratlan számú metrós kép volt, kellett még egy, hogy kijöjjön a sorminta :)
"U-Bahn Berlin Nuernberg Opernhaus 2" von Keichwa - Deutsche Wikipedia, quote from the upload blog: (Löschen) (Aktuell) 20:56, 18. Jan 2004 . . Keichwa (Diskussion) . . 800 x 600 (94368 Byte) (Nürnberg, U-Bahnstation Opernhaus, von NWW (2004-01-16); groß (800px). Fotograph: keichwa. Vorschau: Bild:nuernberg-u-bahn-opernhaus-v-nww.300px.jpg ). Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons.
Végezetül egy kép és egy videó kedvenc itteni metróállomásomról, a várárok falába beleépített Opernhausról. A belső dizájn ugyan nagyon hetvenes-nyolcvanas évek (1988-ban nyitották meg, de a burkolatok stílusa közelebb áll a korábban készült megállókéhoz), de az, hogy a peronon állva bástyákat nézegethetünk, bőven kárpótol ezért :)
A videón alapjában véve kétkocsis, vezető nélküli szerelvényeket láthatunk, de aki odafigyel, láthat négykocsisakat, plusz egy vezetőfülkéset is. És ezzel vége az oldalnak, remélem, tetszett!
Források: német Wikipedia, FürthWiki